К вопросу о пострадавших объектах хозяйства сталинградского участка нижневолжского речного пароходства в ходе Великой Отечественной войны

DOI:

Цитирование. Гоманенко О. А. К вопросу о пострадавших объектах хозяйства сталинградского участка Нижневолжского речного пароходства в ходе Великой Отечественной войны // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2021. – Т. 26, № 1. – С. 229–237. – DOI:

Введение. Нижневолжское речное пароходство (далее – НВРП) в 1930–1940-е гг. являлось одним из крупных хозяйствующих субъектов на Волге. Территориальные рамки НВРП с момента его образования в 1934 г. и до реорганизации в 1948 г. простирались от Камышина в верхнем течении реки и до Лагани в ее низовьях. Сюда входила и дельта Волги с выходом в Каспийское море. На протяжении второй половины 1930-х гг. происходило развитие речной инфраструктуры. Цель статьи – выяснить урон, нанесенный противником объектам Сталинградского участка пароходства как наиболее пострадавшего от военных действий.

Методы и материалы. Настоящее исследование основывается на принципах объективности и историзма. В работе применялись общенаучные и специальные исторические методы (историко-сравнительный, историко-генетический, историко-системный). Статья базируется на неопубликованных документах федеральных и региональных архивов. Историографию составили труды по исследованию деятельности Нижневолжского речного пароходства накануне и в годы Великой Отечественной войны, в том числе вопросы по установлению ущерба речному хозяйству [7–9].

Анализ. В течение второй половины 1930-х гг. структура Нижневолжского речного пароходства менялась. Так, накануне Второй мировой войны в границах НВРП находилось два технических участка пути, которые перестали принадлежать пароходству, а подчинялись Бассейновому управлению пути.

Сталинградский участок пути располагался от Камышина до Черного Яра, Астраханский – от Черного Яра до Астрахани соответственно. Технические участки водного пути обеспечивали должное содержание всего водного пути [12, л. 4 об., 62, 92].

Территориально с этими участками совпадали Сталинградский и Астраханский диспетчерские пункты НВРП по руководству движением флота. К ним относились и два замкнутых пункта пристаней – Красноармейск и Владимировка [6, л. 7 об.]. Накануне Великой Отечественной войны общее руководство работой флота от пристани Камское Устье (Татарская АССР) до Астрахани осуществлялось диспетчерами Управления НВРП. В 1941 г. Наркомат речного флота ввел новое положение, которое сохранялось на протяжении всей войны. Руководство движением флота стало осуществляться по более мелким участкам от Иловатки (на границе с Саратовской областью) до Астрахани.

Диспетчерское управление флотом производилось с помощью технических средств связи, которые в довоенный период были недостаточно развиты. В ходе Сталинградского сражения эта ситуация осложнилась. В результате бомбардировок и пожаров сгорел дом связи пароходства. Вместе с ним было уничтожено оборудование местной междугородней станции «Река» и телеграф. Помимо этого, пострадало 70 км столбовой линии электропередачи, длинноволновая радиостанция и др. Ущерб, нанесенный средствам связи НВРП, составил 1 млн руб. [18, л. 2; 21, л. 78 об.].

В структуру пароходства входили промышленные предприятия, осуществлявшие капитальный, а также средний и текущий ремонт местного и транзитного флота. Новые суда промпредприятия НВРП не строили. На левом берегу Волги в Красной Слободе напротив г. Сталинграда располагался Сталинградский судоремонтный завод (далее – ССЗ). Ниже по течению Волги на правом берегу реки находились Красноармейские судоремонтные мастерские, примыкавшие к одноименной пристани. В июле 1941 г. в Красноармейск эвакуировался Гомельский судостроительный судоремонтный завод. Через месяц на его базе и на месте мастерских был основан Красноармейский судостроительный судоремонтный завод (далее – КССЗ) [10, л. 8]. На правом берегу Волги в 170 км ниже Сталинграда во Владимировке располагались судоремонтные мастерские. В Астрахани работали судоремонтный завод им. Урицкого и ремонтные мастерские им. Сергеева [19, л. 21 об.–22].

С началом военных действий в Сталинграде производился демонтаж оборудования заводов и их отправка на другие промышленные предприятия страны. Так, завод им. Урицкого был эвакуирован в г. Гурьев (порт на Каспийском море, Казахская ССР) на Гурьевский судоремонтный завод [17, л. 1]. Часть оборудования Сталинградского судоремонтного завода также была перевезена в г. Гурьев. Часть мощностей ССЗ в сентябре 1942 г. была отправлена за 10 км от Волги в колхоз им. Фрунзе. В декабре 1942 г. Сталинградский завод переехал в Булгаковский затон, который находился в 70 км от Сталинграда вниз по течению реки [22, л. 2].

В ходе Сталинградской битвы Сталинградскому судоремонтному заводу был нанесен урон в размере 4 млн рублей [14, л. 2 об.]. Полностью погиб жилой и служебный фонд, лесопильный цех и др. Частично были разрушены литейный и котельный цехи. Несмотря на разрушения, завод продолжал функционировать и во время боевых действий. Так, только за сентябрь 1942 г. было отремонтировано 8 воинских паромов и 11 речных судов. Не переставая работать в течение всей навигации, ССЗ осуществил ремонт более 120 единиц. Свыше половины отремонтированного флота пришлось на период бомбардировки завода [2, с. 114–117].

Красноармейский судостроительный судоремонтный завод меньше пострадал от военных действий, чем ССЗ. Оборудование и кадры КССЗ в августе 1942 г. были эвакуированы на судоремонтный завод в г. Чистополь (Татарская АССР) [15, л. 43]. Не все заводы и мастерские демонтировались и вывозились. В результате боевых действий был нанесен значительный ущерб промышленным предприятиям НВРП.

К началу войны пароходству Нижней Волги принадлежало 17 транзитных пристаней. На самостоятельном балансе стоял пассажирский вокзал. Помимо этого, две пристани (Сталинградская и Астраханская) были с приписным к ним местным флотом. Все пристани делились по разрядам в соответствии с их грузооборотом. Перворазрядными пристанями являлись: Сталинград транзитная, Сталинград местного флота, Астрахань транзитная, Астрахань местного флота, Красноармейск, Владимировка. Ко второму разряду принадлежала пристань Камышин. К промежуточным транзитным пристаням третьего разряда относилось еще 12 причальных пунктов. НВРП принадлежали переправы через Волгу у пристаней Сталинград, Камышин и Дубовка. В Астрахани переправа находилась в ведении Астраханского Горсовета [12, л. 3 об.].

Небольшие пристани НВРП пострадали менее всего от военных действий, так как имели минимальное пристанское оборудование и удаленное местоположение. В основном на таких пристанях страдали дебаркадеры, выполнявшие причальную функцию, и суда, стоявшие на рейде. В результате бомбардировок и пожаров погибали инвентарь стоечного флота и грузы, располагавшиеся на нем. Так, на пристанях Енотаевск, Каменный Яр, Быковы Хутора, Замьяны часть дебаркадеров получили повреждения. На пристанях Да-ниловка, Никольское, Черный Яр и др. сгорело все причальное оборудование [8, с. 62–63].

Более крупные пристани пострадали больше. В частности, на пристани Камышин повреждены были первый (железнодорожный) и второй участки. В целом Камышинское береговое пристанское хозяйство не было раз- рушено. Владимировской пристани был нанесен ущерб более чем на 3 млн рублей. В результате военных действий сгорели пассажирский вокзал, грузовой склад и другие береговые объекты. Кроме того, частично были разрушены судоремонтные мастерские во Владимировке [4, л. 39; 18, л. 2].

В целом Астраханский участок НВРП не так сильно пострадал от боевых действий, как Сталинградский. Астраханская транзитная (порт) и местная пристани понесли ущерб значительно меньший, чем Сталинградский порт и местная пристань. Наибольшая часть оборудования, механизированных установок и различных материалов Астраханских пристаней сохранилась. Береговое хозяйство успели демонтировать и эвакуировать в г. Гурьев.

Сталинградская транзитная пристань (Сталинградский порт) являлась самым крупным и главным пунктом Нижневолжского пароходства. Протяженность пристани, располагавшейся на правом берегу Волги, составляла 5,2 км от Лесотаски Горлесозаводов до хлебосоляного участка. Длинная береговая полоса в ширину доходила до 600 м (подход к причалам) [12, л. 3, 7, 25].

Сталинградский порт объединил в себе три основные функции. Во-первых, он являлся угольной базой для снабжения судов топливом. Во-вторых, сама пристань располагалась на трехэтажном деревянном дебаркадере № 120, который служил транзитным вокзалом и обслуживал пассажиров. В-третьих, порт обладал большим водным пространством для рейдового флота. Пристань осуществляла пассажирские и грузовые водные и смешанные (перевалка грузов с железной дороги на реку и обратно) перевозки. Ко всем грузовым причалам порта подходили железнодорожные пути. К двум городским участкам пристани были проложены вымощенные булыжником шоссейные дороги, требовавшие ремонта. Тяжеловесный причал, участок № 5 и Угольная база Сталинградского порта имели грунтовые подъезды, с которых производилась перевалка грузов смешанных перевозок. Пристань обслуживала две большие железнодорожные станции – Соляную и Волжскую [12, л. 7–7 об.].

Водная и общая береговая площадь Сталинградской транзитной пристани насчитыва- ла по 3 000,0 тыс. м2 соответственно. Порт располагался в центре г. Сталинграда, что ограничивало его территорию. С одной стороны пристань соприкасалась с городскими постройками, с другой – крутым берегом Волги. На территории порта располагались пять производственных участков, где осуществлялись погрузочно-разгрузочные операции и хранение грузов. На всех участках находились склады для хранения грузов (лабазы). Их не хватало, а имевшиеся (в основном деревянные) нуждались в существенной модернизации. Накануне Великой Отечественной войны грузооборот транзитной пристани составлял 7 000,0 тыс. тонн в год [12, л. 7].

Каждый производственный участок Сталинградского порта имел свою специализацию. Так, участок № 1 (хлебосоляной) и № 5 (лесной) главным образом предназначались для переработки грузов малой скорости (нескоропортящиеся). Участки № 2 (городской), № 3 (городской) и № 4 (волгодонский) специализировались в основном на грузах большой скорости (требующих быстрой доставки). При этом второй и третий участки осуществляли перевалку грузов с железнодорожных вагонов на суда и наоборот вне зависимости от назначения груза (большой или малой скорости).

Первый участок имел три механизированных причала. На них производилась перевалка сыпучих грузов (соль, хлеб, химикаты) с реки на железную дорогу и обратно. Из Владимировки и Баскунчака прибывала соль. Остальные грузы поступали с верховьев Волги и Камы [11, л. 1 об., 4].

На втором участке располагались два механизированных причала для погрузочноразгрузочных операций штучных грузов. Участок принимал поступавшую продукцию в Сталинград с верхнего течения Волги. Далее грузы отправлялись в низовье реки. Прием грузов, следовавших с низовьев в верховья Волги, осуществлял третий участок [12, л. 10, 11 об.].

Четвертый участок находился на мощеном камнем откосе и имел три механизированных причала для перевалки штучных грузов с железной дороги на реку и обратно. На причалах перерабатывались металлы и различные металлические изделия, а также грузы, находившиеся в мешках и ящиках, маши- ны, станки и другие штучные грузы весом до 2 тонн [12, л. 3].

На пятом участке, имевшем четыре механизированных причала, происходила перевалка леса с судов в вагоны. Участок находился рядом с тяжеловесным причалом и Угольной базой. Последняя использовалась для бункеровки топливом всего транзитного и местного волжского флота (в том числе технического). Угольная база имела ручные и механизированные причалы для переработки угля (из Донбасса), поступавшего по железной дороге [12, л. 18 об., 19].

Часть причальных пунктов г. Сталинграда принадлежала промышленным предприятиям и хозяйственным организациям (клиентуре). Такие причалы обслуживали только эти объекты. К ним относились крупные промышленные Сталинградские заводы: тракторный, «Баррикады», «Красный Октябрь», № 91, шпалопропиточный. Помимо этого, лесопромышленные организации и предприятия Народного комиссариата путей сообщения (далее – НКПС) также имели причальные пункты. Свои причалы были и у клиентуры (Заготзер-но, Главсоль, Облрыбтрест, Консервный завод, Торгплодоовощ и Гастроном) [3, л. 3, 57].

Причалы в основном представляли собой деревянные эстакады и временные мостики. Исключение составляли капитально сооруженные причалы НКПС, волгодонского участка и Красноармейского затона. Многие расположенные на причалах полувековые дебаркадеры требовали ремонта или замены [6, л. 3 об., 4].

Накануне войны пароходство Нижней Волги имело 34 грузовых причала большой и малой скорости. Кроме этого, на балансе стояло семь плавучих и 18 береговых полупор-тальных и железнодорожных кранов, более 3,0 тыс. м транспортеров и около 32,0 тыс. м2 крытых складов. Всего насчитывалось 57 единиц различных механизмов [5, л. 8 об.; 13, л. 18]. В частности, в Сталинградском порту находилось 15 грузовых причалов большой и малой скорости, 15 береговых и пять плавучих кранов, более 1,1 тыс. м транспортерной линии и 7,3 тыс. м2 крытых складов. Различный ремонт механизмов (в том числе перегрузочных) и инвентаря на участках транзитной пристани осуществлялся в центральной механической мастерской на Сталинградском судоремонтном заводе. Материально-техническая база НВРП нуждалась в мощной реконструкции, однако ее слабый рост был фактически приостановлен с началом Второй мировой войны.

В пределах порта располагались торговая сеть и предприятия общественного питания Сталинградского отделения нижневолжской конторы «Торгводтранс». Так, на транзитном вокзале находились магазин, хлебо-бакалейная лавка, бакалейный и овощной ларьки, плавучая хлебо-бакалейная база (магазин № 6), павильон с прохладительными напитками, три плавучих лавки с промышленными и продуктовыми товарами. На территории порта располагались два плавучих ресторана и столовая № 2 с пропускной способностью 2 800 чел. в сутки [12, л. 33–33 об.].

С началом боевых действий в Сталинграде некоторое оборудование портово-пристанского хозяйства НВРП было эвакуировано. Однако значительная часть погибла в результате бомбардировок противника и пожаров. Так, в начале августа 1942 г. в Куйбышев, Ульяновск и другие регионы эвакуировались материальные ценности склада Сталинградского порта на общую стоимость около 139,0 тыс. рублей. Кроме того, было демонтировано и отправлено вверх по Волге механизированное оборудование хлебного и соляного причалов. Однако по пути следования баржа с портовыми механизмами была разбомблена. В течение 23–25 августа на Сталинградской транзитной пристани сгорели все портовые сооружения, в том числе механизированное оборудование, погрузочно-разгрузочный инвентарь. Служебные помещения и жилищные постройки были разрушены. При пожаре погибло до 90 % имущества порта. Уничтожено было 18 причалов с 15 дебаркадерами, 14 груженых складов, погибло и повреждено 18 кранов, 1,5 тыс. м береговых стационарных транспортеров, а также 57 жилых построек и другое оборудование, инвентарь [23, л. 135–135 об.]. Сталинградский порт потерял имущество на 18 млн руб. [20, л. 29].

Между вторым хлебосоляным и третьим городским участками порта располагалась территория пристани Сталинградского местного флота протяженностью 500 м с пасса- жирским вокзалом. В качестве причала использовался дебаркадер для Городской переправы. Местная пристань Сталинграда имела один грузовой участок, к которому были проложены железнодорожные пути, обеспечивавшие перевалку грузов с железнодорожных вагонов на суда и обратно. К причалам подходили грунтовые подъездные пути. Местный флот перевозил, соответственно, грузы местного значения [12, л. 37].

Сталинградская местная пристань обслуживала 12 линейных пристаней, которые располагались вверх по Волге от Сталинграда до Камышина (Красный Октябрь, Тракторный, Рынок и др.) и пять внизу по течению до Солодников (Светлый Яр, Райгород и др.). Пять причальных пунктов находилось на реке Ахтубе. Помимо этого, четыре пристани (Городская переправа Сталинград – Красная Слобода, Культбаза, Бакалда, Тумак) относились к пригородному сообщению. Причальное оборудование этих линейных пристаней составляли лишь дебаркадеры, которых и до войны не хватало [6, л. 4].

В ходе Сталинградской битвы все пристанское оборудование местной пристани Сталинград погибло. Ущерб составил 1,5 млн рублей. В частности, сгорел пассажирский вокзал (дебаркадер № 108), грузовой дебаркадер № 150, склады горючего и лесных материалов и др. Документация и инвентарь Управления местной пристани также были уничтожены [8, с. 61].

В первых числах августа 1942 г. часть пристанского оборудования Красноармейска была демонтирована и отправлена в г. Кам-барку (Удмуртская АССР). В результате бомбардировок 75 % хозяйства пристани было уничтожено. Урон составил 3 млн рублей. В пожаре сгорели служебные и жилые постройки. Менее всего пострадали лишь деревянные эстакады транспортерных линий [15, л. 43; 23, л. 115].

Результаты. Помимо береговых объектов, пострадало огромное количество флота НВРП. Значительная часть судов (около 25 %) погибла [9, с. 293–321]. Ущерб, нанесенный подвижному составу Нижней Волги, превысил 60 млн руб. [16, л. 16]. Свыше 73 млн руб. составил урон остальному имуществу пароходства, включая служебные, жи- лые, хозяйственные постройки, оборудование и др. [1, л. 109–112]. Общий ущерб, причиненный противником всему хозяйству Нижневолжского пароходства за годы Великой Отечественной войны, по разным сведениям доходил до 114 млн руб. [7, с. 120]. Больше всего пострадал Сталинградский участок НВРП. Именно на его объекты хозяйства пришелся разрушительный удар военных действий.