К вопросу о правовом статусе грузополучателя в договоре перевозки: теоретический и практический аспекты

Санкт-Петербург, Россия, ,

St. Petersburg, Russia, ,

олигополистический характер рынка морских грузовых перевозок не случаен, т. к. техническое содержание контейнеровозов, формирование команды, обеспечение оплат портовых расходов, страховые сборы требуют огромных затрат. Следствием этого является увеличение числа небольших перевозчиков, оказывающих услуги по перевозке ненадлежащего качества, так как они не справляются с вышеуказанными расходами, особенно в случаях форс-мажоров (например, общих аварий).

Складывающаяся ситуация актуализирует важность вопроса о правовом статусе грузополучателя в договоре перевозки. Например, китайский отправитель зафрахтовал перевозку с морской линией из порта Шанхай до порта Санкт-Петербург по цене 2 500 долларов США. Груз вышел на судне, зафрахтованном данной линией, но в порту перегрузки в Сингапуре выяснилось, что линия не располагает финансовыми возможностями для продолжения перевозки и без согласования с отправителем передала перевозку новому перевозчику, представленному ее агентом, который ввел дополнительный сбор 5 000 долларов США за довоз груза до порта назначения. При этом данный сбор официально объясняется как дополнительная надбавка за риск прохода судна через Красное море, и никаких подтверждающих необходимость данного сбора документов перевозчиком не представлено. Когда груз прибыл в порт Санкт-Петербург, грузополучатели получили телекс-релизы со стороны отправителей и произвели таможенную очистку груза, терминал отказал в вывозе груза с территории порта, мотивируя это отказом со стороны отправителя оплачивать дополнительный сбор. В итоге груз оказался заблокированным в порту, где за каждый день его хранения начисляется дополнительная плата, которую осуществляет уже грузополучатель.

Грузополучатель-собственник груза оказался в ситуации, когда ему приходится выбирать: либо оплатить дополнительный сбор, чтобы максимально быстро получить груз и избежать расходов на хранение в порту, либо предъявлять виндикационный иск к терминалу и требовать возмещения убытков в виде расходов на хранение. Второй путь решения вопроса предполагает длительные временные затраты. В силу того, что товар приобретается в торговых целях либо для обеспечения непрерывности производственного процесса, к моменту получения груза он может стать собственнику ненужным либо значительно потеряет в цене.

Передача права собственности на груз в деловой практике определяется выбранными условиями Инкотермс1. Если при выборе условий группы E или F перевозчика определяет покупатель груза и при этом является отправителем – стороной договора перевозки, то при выборе любого из условий групп С или D перевозчика выбирает продавец товара, и получатель в этом случае не несет обязательств по оформлению договора перевозки. Получается, что во втором случае к моменту окончания перевозки покупатель при добросовестном исполнении им обязанностей по оплате товара перед продавцом становится собственником груза, но при этом не может получить его из-за неулаженных финансовых отношений между отправителем и перевозчиком.

Возникает вопрос, какой правовой статус имеет грузополучатель в договоре перевозки и может ли он влиять на правоотношения между отправителем и получателем?

В некоторых странах, например во Франции, роль грузополучателя определена законом2. В российском же законодательстве статус грузополучателя не закреплен. Отсюда вытекают дискуссии касательно данного вопроса.

Наиболее часто встречаются четыре позиции:

– договор перевозки является договором в пользу третьего лица-грузополучателя (данной позиции придерживаются В.В. Витрянский, О.С. Иоффе, А.Г. Карапетов, О.А. Красавчиков, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, К.К. Яичков и др.);

– в договоре перевозки грузополучатель является самостоятельной стороной договора (такую точку зрения поддерживают А.В. Выгодянский, В.А. Егиазаров, М.Г. Масевич, И.Н. Петров, М.А. Тарасов и др.);

– грузополучатель и грузоотправитель выступают единой стороной договора перевозки по отношению к перевозчику (так считают М.К. Александров-Дольник, В.В. Кулаков, Я.И. Рапопорт);

– грузополучатель не является стороной договора, но при этом совершает одностороннюю сделку по получению груза (по мнению Т.Е. Абовой, Л.В. Зарапиной, Б.И. Пугинского).

Каждая из позиций имеет обосновывающие аргументы, равно как и сторонники иных позиций приводят аргументы против.

Отправной точкой для построения вышеописанных концепций является исследование факта наличия легально закрепленных прав и обязанностей у грузополучателя.

Обратимся к уставам и кодексам, регулирующим перевозки отдельными видами транспорта.

Кодекс торгового мореплавания (далее – КТМ)1 в ст. 119 прямо указывает на то, что получатель груза не является стороной договора перевозки. Согласно ст. 160 обязанности у грузополучателя по уплате фрахта возникают только если это предусмотрено коносаментом.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее – УЖТ)2, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее – УАТ)3 наделяют грузополучателя правом на получение груза (ст. 2 УЖТ, ст. 2 УАТ), а в ст. 36 УЖТ и ст. 15 УАТ закрепляют обязанность получателя принять груз. Кроме того, на грузополучателя возлагается ответственность, согласно ст. 35 УАТ, за несвоевременную выгрузку, а ст. 19, 44, 62, 99 УЖТ вменяют получателям ответственность за создание аварийных ситуаций, использование вагонов и контейнеров без согласия их владельца, задержку выгрузки вагонов.

Воздушный кодекс Российской Федерации (далее – ВК)4 обязывает получателя в п. 2 ст. 111 принять и вывезти груз, но наделяет его и правом отказа от получения поврежденного или испорченного груза. Согласно ст. 125 и 127 у грузополучателя также имеется право на предъявление претензии и иска к перевозчику.

Таким образом, мы видим, что, действительно, в транспортных уставах и кодексах закреплены определенные права и обязанности грузополучателя, но в то же время они не всегда идентичны для перевозок различными видами транспорта.

Рассмотрим обоснование приведенных выше позиций с учетом указанных норм.

В российском законодательстве понятие договора в пользу третьего лица закреплено в ст. 430 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ), и право получателя требовать от перевозчика исполнения обязательства по перевозке в свою пользу не противоречит положениям п. 1 данной статьи.

Доводы советских цивилистов, таких как О.А. Красавчиков5 и О.С. Иоффе (1975: 562), формулировались в условиях плановой экономики, где особую роль играли нормы-предписания и определенные предпосылки, например, наличие договора поставки между отправителем и получателем, заключение которого уже предполагает согласие получателя на совершение в его пользу перевозки.

При этом в условиях современных международных перевозок и базисов поставок из групп Инкотермс С или D получатель груза может не принимать участия в выборе перевозчика.

В.В. Витрянский (Брагинский, Витрянский, 2011) считает, что обязанности по принятию груза возникают у грузополучателя именно на основании закона, а не договора перевозки, делая отсылку к правам и обязанностям грузополучателя согласно транспортным уставам и кодексам.

При рассмотрении положения УЖТ и УАТ данная позиция не вызывает вопросов, но при этом, если рассматривать морские перевозки, то говорить о законодательном закреплении императивных обязанностей грузополучателя в данном случае нельзя, так как соответствующих положений нет ни в КТМ, ни в ратифицированном Российской Федерацией Протоколе 1968 г. об изменении Брюссельской Конвенции 1924 г.6

Следовательно, параллельно возникает гипотеза, что статус грузополучателя в договоре перевозки может зависеть от вида перевозки.

В научной литературе можно встретить указания на недостатки обоснования позиции, согласно которой грузополучатель – третье лицо, в пользу которого производится исполнение договора перевозки.

Как отмечает А.Р. Пурге (2019), отказ грузополучателя принять груз влечет за собой необходимость для перевозчика организовать хранение груза до момента получения новых инструкций от отправителя, и в данном случае в зависимость от действий/бездействий получателя попадает уже отправитель.

На еще один недостаток данного подхода обращает внимание В.А. Егиазаров, анализируя положения ст. 430 ГК РФ. Они сформулированы таким образом, что не предполагают установление обязанностей третьего лица, что логично, т. к. «обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его»7. Между тем, как мы видим, обязанности у грузополучателя имеются.

Н.С. Ковалевская1 приводила дополнительный контрдовод о том, что, приобретая не только права, но и обязанности, поведение третьего лица становится подчинительным, а не равно-правовым, что противоречит основам гражданского права.

В обоснование возможности наличия у грузополучателя обязанностей В.В. Байбак и соавторы (Байбак и др., 2017) обращают внимание на противоречие норм транспортных уставов и кодексов с п. 3 ст. 308 ГК РФ и поэтому указывают на необходимость их ограничительного толкования, когда для их применения необходимо наличие какого-либо иного договора между отправителем и получателем груза, фактически тем самым возвращаясь к положениям, выдвинутым в советское время.

Достаточно большая группа ученых, объясняя факт наличия у грузополучателя обязанностей, выдвигает позицию, что в договоре перевозки грузополучатель является самостоятельной стороной договора, а сам договор является трехсторонним.

М.А. Тарасов (1954: 34) говорит о том, что получатель вступает в договор не сразу, а в момент перехода прав к нему на груз по коносаменту.

Но данная позиция противоречит положениям п. 3 ст. 154 ГК РФ, т. к. грузополучатель не выражает свою волю на заключение договора.

Безусловно, грузополучатель может сообщить отправителю желаемые условия по срокам доставки, выбору вида транспорта для доставки, упаковке, маркировке и т. п. Более того, отправитель-продавец товара формирует с учетом этих параметров конечную цену товара, если доставка осуществляется его силами, но все подобные договоренности заключаются в рамках иных правоотношений между отправителем и получателем – до момента заключения непосредственно договора перевозки, в заключении которого получатель уже не участвует.

По мнению М.Г. Масевича (1964: 172–174) и В.А. Егиазарова2, моментом волеизъявления грузополучателя на участие в договоре перевозки является принятие им коносамента или транспортной накладной. При этом ученые признают факт неучастия получателя в определении условий договора перевозки и указывают на неполноценность грузополучателя как стороны договора.

Проблему с выражением воли получателя разрешают ученые, высказывающие точку зрения, что грузоотправитель и грузополучатель являются одной стороной в договоре в отношениях с перевозчиком. Воля получателя транслируется отправителем.

В.В. Кулаков обращает внимание на то, что договор перевозки появляется благодаря наличию иного договора, связывающего отправителя и получателя, а значит, оба договора имеют общую направленность и «происходит усложнение структуры обязательства по какому-либо элементу, но не появление нескольких обязательств» (Кулаков, 2008).

Я.И. Рапопорт (1957) аргументирует позицию тем, что при порче или утрате груза право требования к перевозчику могут предъявлять как отправитель, так и получатель, в зависимости от того, кто является собственником груза и правомерно имеет на руках транспортные документы.

Критикуя данный подход, В.А. Егиазаров3 обращает внимание на то, что права, обязанности и ответственность получателя и отправителя различны.

Далее рассмотрим четвертую позицию, согласно которой грузополучатель не является стороной договора, но при этом совершает одностороннюю сделку по получению груза.

Логика данного подхода довольно проста: сторонами договора перевозки являются отправитель и перевозчик. До момента выдачи груза между перевозчиком и получателем нет никаких договорных правоотношений. Это означает, что в момент выдачи груза перевозчик, по сути, совершает по отношению к получателю одностороннюю сделку. Грузополучатель, проявляя волю на принятие груза, приобретает новые права и обязанности вне договора поставки только для себя, т. к. права и обязанности перевозчика определены договором перевозки, заключенным между ним и отправителем.

Проанализировав доктринальные позиции, мы не находим однозначного ответа на вопрос о правовом статусе грузополучателя, а значит, не имеем правовой определенности, необходимой на практике для разрешения конкретных ситуаций, подобных той, что приведена в начале данной статьи.

В связи с этим предлагаем рассмотреть вопрос защиты интересов грузополучателя с позиций судебной практики.

Поскольку основные права и обязанности грузополучателя, как было сказано выше, связаны с получением груза, то и судебные иски, где истцом является грузополучатель, в основном имеют виндикационную природу.

Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в Постановлении от 20 апреля 2010 г. № 17811/091 определил, что, исходя из системного толкования положений ст. 395 ГК РФ и статьи 23 Закона о морских портах, удержание груза, принадлежащего лицу, не являющемуся по договору должником, неправомерно.

Также данная позиция прослеживается и в решениях арбитражных судов, например, в постановлении Арбитражного суда Северо-Западного округа от 8 февраля 2022 г. по делу № А21-8284/20202. Суд кассационной инстанции в данном постановлении отметил, что в соответствии с п. 3 ст. 308 ГК РФ обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц), и пришел к выводу, что удержание товара, не принадлежащего должнику на праве собственности, недопустимо.

Путь внесения оплаты получателем перевозчику с целью минимизации расходов на хранение и дальнейшего взыскания данной оплаты как неосновательного обогащения не всегда может закончиться удовлетворением иска, так как будет сложно опровергнуть необоснованность расходов, понесенных перевозчиком, особенно в условиях международных перевозок. Зачастую ответчик предоставляет все подтверждающие документы, поступившие к нему от иностранной стороны-участника перевозки, при этом оспорить их реальность крайне сложно, поскольку привлечь в российский арбитраж в качестве третьего лица нерезидента и провести экспертизу документов не всегда представляется возможным3.

Таким образом, мы видим, что суды фактически не признают грузополучателя стороной договора перевозки, но и не дают оценки договору перевозки как договору в пользу третьего лица.

На наш взгляд, для прекращения споров касательно статуса получателя в договоре перевозки необходимо его законодательное закрепление. Логичным видится дополнение положениями о статусе грузополучателя ст. 785 ГК РФ.

Также допустимо, ввиду различий прав и обязанностей грузополучателя при перевозках отдельными видами транспорта, закрепление различных правовых статусов получателя в договоре перевозки в зависимости от ее вида.

По нашему мнению, наиболее корректной позицией, объединяющей в себе доктринальные и практические аспекты, было бы закрепление статуса получателя как лица, не являющегося стороной по договору перевозки, но при этом представляющего интересы отправителя в отношениях с перевозчиком, совершающим одностороннюю сделку по приему груза.

В данной статье нами рассмотрены четыре доктринальные позиции касательно правового статуса грузополучателя в договоре перевозки, обозначены обосновывающие и развенчивающие их доводы. С учетом судебной практики предложено собственное определение статуса грузополучателя.

Подытоживая вышесказанное, хотелось бы согласиться с мнением С.В. Тычинина (Тычи-нин, Пересыпкин, 2009), который, говоря о существующей на сегодня конструкции договора перевозки, предусмотренной ст. 785 ГК РФ, справедливо обращает внимание на то, что она перешла в российское современное законодательство из советского, где в условиях плановой экономики роль грузополучателя не была ключевой. В современных реалиях крайне важно определение роли грузополучателя для соблюдения его прав.