К вопросу об экономике пандемий: социально-экономические последствия для транспорта

DOI:

На нашей планете существует 1,67 млн неизвестных вирусов, из них от 631 тыс. до 827 тыс. могут быть потенциально опасны для человека [Kessler, 2018]. В 2018 г. ВОЗ внесла в список наиболее опасных, приоритетных для исследования заболеваний загадочную «Болезнь X», то есть неизвестный патоген, способный вызвать серьезную глобальную эпидемию [List of Blueprint ... , 2018]. Под термином «эпидемия» (επι (эпи) – «на, среди»; δημία (демос) – «народ») понимается прогрессирующее во времени и пространстве распространение инфекционного заболевания среди людей, значительно превышающее обычно регистрируемый на данной территории уровень заболеваемости и способное стать источником чрезвычайной ситуации [Бургасов и др., 1986].

Экономисты также давно предсказывали глобальную эпидемию. С 2000-х гг. Всемирный банк выпускает ежегодные доклады, посвященные вероятным глобальным эпидемиям, с катастрофическими последствиями для мировой экономики, где отмечается, что, несмотря на развитие современной медицины и организации противоэпиде-миологических мероприятий, большинство стран мира к глобальной пандемии не готовы [Global Preparedness ... , 2019]. «Пандемия» происходит от древнегреческих слов παν (пан) – «весь», «всеобщий» и δημία (демос) – «народ». Под пандемией понимается необычайно сильная эпидемия, распространившаяся на территории стран, континентов; высшая степень развития эпидемического процесса [Бургасов, 1982].

Социально-экономические последствия пандемии и замедление темпов экономического роста особенно проявились в сфере транспорта, как одной из наиболее чувствительных к пандемическим ограничениями отраслей, связанных с передвижением людей и товаров, разрыв производственно-сбытовых цепочек и снижением спроса и покупательной способности. Растущая мобильность населения способствует распространению вирусов.

В профессиональной экономической литературе рассматриваются экономические взаимосвязи, возникающие в периоды пандемий и эпидемий. Чтобы обеспечить историческое знание структуры исследований, связанных с пандемиями и эпидемиями в области экономики необходимо провести сопоставительный анализ ключевых пандемий. В данной работе такой анализ проводится на примере трех масштабных пандемий: испанский грипп (1918–1920), азиатский грипп (1957– 1958) и пандемия COVID-19 (2019–2023). В рамках исследования применялся метод ретроспективного библиографического анализа и общие научные методы.

Результаты исследования

Испанский грипп (1918–1920 гг.). Эпидемия испанского гриппа, разразившаяся в последний год Первой мировой войны, стала беспрецедентной гуманитарной и экономической катастрофой XX века. По оценкам исследователей число зараженных составляло до 500 млн человек, а количество смертей могло достигать 50–100 млн человек [Johnson et al., 2002]. Основной удар пандемия нанесла по ключевому экономическому ресурсу – рабочей силе. Это усугублялось необычной возрастной структурой смертности, когда основному риску подвергались молодые люди в возрасте 20–40 лет. [Simonsen et al., 1998; Murray et al., 2006]. Высокая смертность среди трудоспособного населения привела к коллапсу ключевых отраслей: на погрузочных доках, железнодорожных станциях, шахтах и заводах наблюдалась катастрофическая нехватка докеров, машинистов и рабочих.

Основная роль в транспорте того времени принадлежала морским и железнодорожным перевозкам. Именно по морским путям осуществлялось распространение гриппа по континентам, что было напрямую связано с интенсивной логистикой Первой мировой войны. Военные и транспортные суда выступали в роли «плавучих резервуаров» инфекции, обеспечивая передачу вируса между портами Европы, Северной Америки, Африки и Азии. Исследования показывают, что прибытие зараженного судна в порт служило пусковым механизмом для катастрофических вспышек, которые затем по железнодорожным сетям распространялись вглубь стран. Например, британское судно HMS Mantua, прибывшее в августе 1918 г. в порт Фритаун в Сьерра-Леоне с 200 больными матросами на борту положило начало эпидемии, унесшей жизни 3 % населения города [Phillips et al., 2003; Patterson et al., 1991]. В Россию вирус попал по железной дороге из Австрии и Германии и через северные и дальневосточные порты, куда прибывали войска интервентов в 1918–1919 годах. В одном из самых пострадавших от испанского гриппа городе – Одессе – в октябре 1918 г. по оценкам умерло около 6 000 одесситов, что составляло 1,2 % населения города [Spinney, 2017].

Железнодорожный транспорт, являясь в то время основным видом наземного сообщения, стал основным каналом быстрого распространения болезни внутри стран и континентов (рис. 1). Вирус перемещался вместе с солдатами, рабочими и беженцами, следуя по основным железнодорожным магистралям от крупных железнодорожных узлов к малым городам с задержкой в 1–3 недели [Crosby, 2003; Lessons from … , 2020; Gara, 2019].

Рис. 1. Распространение пандемии гриппа 1918 г. по миру

Fig. 1. Spread of the 1918 influenza pandemic around the world

Примечание. Составлено по: [Cliff et al., 2004, p. 88]. Пунктирными стрелками показаны предполагаемые направления распространения для первой волны и сплошными стрелками – для второй волны. Цифры обозначают время в месяцах до прибытия вируса с начала пандемии (0-й месяц).

Пандемия напрямую ударила и по работе самих железных дорог. Массовая заболеваемость и смертность среди машинистов, диспетчеров и путевых рабочих приводила к сбоям в движении поездов и поставках сырья для промышленности [Crosby, 2003]. Несмотря на резкое падение пассажиропотока из-за страха заражения и карантинов, грузовые перевозки, особенно военного назначения, не останавливались. В Германии, например, остро столкнувшейся с нехваткой ресурсов, власти сознательно шли на увеличение объемов грузовых перевозок (включая медикаменты) за счет сокращения гражданских пассажирских рейсов, что вело к фактической изоляции целых регионов [Спасительная дистанция, 2020].

Анализ пандемии испанского гриппа 1918–1919 гг. демонстрирует двойственную роль транспортной системы в условиях глобального кризиса. С одной стороны, транспортные сети стали главным катализатором пандемии: морские пути обеспечили межконтинентальное распространение вируса, а железнодорожные магистрали определяли распространение вируса от крупных логистических узлов к периферии внутри стран. С другой стороны, пандемия сама оказала разрушительное воздействие на работу транспорта, что усугубило экономический коллапс. Массовая заболеваемость и смертность среди критически важных работников (докеров, машинистов, диспетчеров) привели к сбоям в поставках сырья и продовольствия, парализовав промышленность.

Азиатский грипп (1957–1958 гг.). О пандемии 1957–1958 гг. впервые сообщили в Китае в середине февраля 1957 года. Месяц спустя она распространилась на Гонконг, Сингапур и Японию, а в июне 1957 г. новый вирус был выявлен по всей Юго-Восточной Азии, Австралии, Западной Европе и Северной Америке. В СССР грипп, вероятно, был завезен из соседних стран в мае 1957 г. путешественниками, пользующимися наземным и воздушным транспортом. Пандемия гриппа распространилась по Советскому Союзу двумя волнами. Первая произошла в мае и июне и выразилась в ограниченных вспышках в городах Средней Азии, населенных пунктах вдоль Транссибирской магистрали и в некоторых центральных регионах европейской ча- сти СССР (Москва, Ленинград), а вторая, осенняя, распространилась уже по всей стране [Zhdanov, 1959]. От этого вируса гриппа, получившего название «азиатский грипп», во всем мире погибло, по разным подсчетам, от 1 млн до 4 млн человек [Pandemic Influenza ... , 2013], большая часть жертв пришлась на Азию – КНР, Гонконг и Сингапур. В отличие от испанского гриппа, азиатский не привел к тотальному коллапсу трудовых ресурсов и транспортных систем, однако его воздействие было значительным и носило более быстрый глобальный характер. В отличие от испанского гриппа, выкосившей молодых людей, азиатский грипп в наибольшей степени поражал детей, беременных женщин и пожилых людей, то есть классические группы риска. Это смягчило общее воздействие на трудоспособное население, что объясняет почему пандемия не вызвала тотального коллапса экономики и транспорта, несмотря на высокую скорость распространения [Global Mortality … , 2015]. Не вызвав тотального коллапса, пандемия тем не менее нанесла значительный экономический ущерб, который проявился в новой форме – не через остановку производства, а через масштабный, но кратковременный абсентеизм, отсутствие сотрудников на отдельных предприятиях и в сфере услуг на рабочих местах из-за болезни приводило к резкому, но кратковременному падению производительности и сбои в работе транспорта и других служб [Henderson et al., 2009].

Несмотря на то, что первые случаи заболевания в Европе оказалась среди межконтинентальных морских экипажей и пассажиров, прибывающих на кораблях из Азии, позже вирус стал распространяться пассажирами авиалиний [Payne, 1958]. Поскольку в 1957 г. количество авиапассажиров было относительно небольшим, прошло несколько месяцев, прежде чем вирус распространился по всему миру. Тем не менее, если в 1918 г. вирусу потребовалось около 6–12 месяцев для охвата мира, то, возникший в Юго-Восточной Азии в феврале 1957 г., был зарегистрирован в Гонконге к апрелю, а к лету того же года достиг побережья США и Европы, распространившись по миру всего за 4–6 месяцев [Cliff et al., 2004]. Пассажирские авиарейсы, объем которых неуклонно рос в послевоенные годы, создали скоростные магистрали для вируса, что качественно изменило эпидемиологическую динамику, сделав сдерживание путем карантинов портов, эффективных в 1918 г., практически бесполезным (рис. 2). Например, в США вирус распространился достаточно быстро, поскольку не предпринималось попыток ограничить поездки или иным образом проверять путешественников [Henderson et al., 2009].

Таким образом, пандемия азиатского гриппа 1957–1958 гг. обозначила важнейший рубеж. Хотя объем авиаперевозок в 1957 г. был несопоставим с современным, его рост был значительным. К 1958 г. авиакомпании мира перевезли около 100 миллионов пассажиров, что в четыре раза больше, чем в 1945 г. [International Civil ... , 1959]. Ключевым фактором уязвимости человечества к пандемиям стала скорость распространения вируса.

COVID-19. Вспышка заболеваемости вирусом SARS-CoV-2 (COVID-19), впервые зафиксированная в городе Ухане (Китай), в декабре 2019 года. 30 января 2020 г. Всемир- ная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила вспышку чрезвычайной ситуацией в области общественного здравоохранения международного значения, а спустя всего три месяца, в марте 2020 г. – пандемией.

Короновирусная инфекция в истории человечества является беспрецедентной по своим масштабам и ущербу. По разным оценкам количество погибших за период 2020–2023 составило от 7–20 млн человек [Adam, 2022; WHO COVID-19 dashboard]. МВФ оценивал потери от пандемии в 12,5 трлн долларов, что сопоставимо с 15 % мирового ВВП [Постко-видный синдром ... , 2022].

COVID-19 стремительно распространился по всему миру (см. рис. 3). Италия была одной из первых стран, где произошла крупная вспышка COVID-19 за пределами Китая. Индия также испытала разрушительные последствия COVID-19, с большим числом случаев заболевания и смертей.

В России коронавирус начал распространяться с 1 марта 2020 г. – именно тогда был установлен первый пациент с COVID-19,

Рис. 2. Распространение пандемии гриппа 1957–1958 гг. по миру

Fig. 2. Spread of the 1957–1958 influenza pandemic worldwide

Примечание. Составлено по: [Potter, 2001, p. 575]. Стрелками показаны направления распространения. Цифры обозначают время в месяцах фиксации вируса с начала пандемии (0-й месяц).

Note. Complied based on: [Potter, 2001, p. 575]. Arrows indicate the direction of spread. Numbers indicate the time in months since the onset of the pandemic (month 0).

передавший инфекцию окружающим. Спустя две недели в стране были заражены уже 100 человек. В России на 2 января 2025 г. с начала пандемии зарегистрировали 23 млн заболевших, летальных исходов с начала пандемии – 400 тыс. [Карта ...].

ВОЗ до сих пор, используя различные источники, ведет мониторинг эпидемиологической ситуации с COVID-19. На момент написания статьи количество случаев заражения COVID-19, зарегистрированных с начала пандемии, составляло почти 779 млн человек по всему миру. Наибольшее число заболевших в США – 103 млн человек [WHO COVID-19 dashboard].

Традиционно, эпидемии больше сказываются на регионах с ограниченными ресурсами, так как такие регионы не имеют доступа к базовым медицинским услугам, чистой воде и санитарии, что усугубляет распространение любых инфекционных заболеваний. Особенностью пандемии COVID-19 является то, что с наибольшей заболеваемостью столкнулись страны с высоким уровнем социально-экономического развития и передовыми системами здравоохранения: США, Испания, Италия, Германия, Китай, Франция, Великобритания, Канада, то есть страны, имеющие значительные доли в мировом ВВП, что повлияло на мировую экономику в целом.

Пандемия COVID-19 охватила более чем 200 стран, спровоцировав мировой кризис и шоки неопределенности. Кроме того, закрытие границ, карантинные меры (локдауны) приве- ли к остановке целых отраслей экономики. Лок-дауны в ключевых промышленных и логистических хабах (Ухань, Шанхай, Северная Италия) привели к остановке производства критически важных компонентов. Остановка одного завода по производству микросхем могла парализовать автопром на другом конце света. Закрытие границ, карантинные меры для экипажей и водителей привели к катастрофическому дисбалансу в транспорте [International Monetary ... , 2022].

Возник кризис контейнерных перевозок, так как порты работали с меньшей пропускной способностью, возникли гигантские очереди из судов, например, порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич [Drewry, 2022]. Объем морских перевозок сократился в 2020 г. на 3,8 % [United Nations Conference ... , 2021].

Аналогично, как и 100 лет назад железнодорожный транспорт был переориентирован на перевозку грузов. На фоне ситуации с эпидемией COVID-19 РЖД сообщают о росте перевозок продовольствия по железной дороге. За 22 дня марта 2020 г., погрузка продовольственных грузов на сети железных дорог ОАО «РЖД» во внутрироссийском сообщении выросла на 16,9 % (до 222 тыс. тонн) [РЖД в марте ... , 2020]. Только на Красноярской железной дороге объемы перевозок продовольствия увеличились на 57 % [В марте Красноярская … , 2020]. Этот пример иллюстрирует надежность, способность к адаптации в чрезвычайных и нештатных ситуациях железнодорожного транспорт.

Рис. 3. Карта случаев COVID-19 в мире (по состоянию на 5 апреля 2023 г.) Fig. 3. Map of COVID-19 cases worldwide (as of April 5, 2023)

Примечание. Составлено по: [WHO COVID-19 dashboard].

Никогда в истории авиационная отрасль не сталкивалась с такой ситуацией как остановки 95 % парка воздушных судов [International Air ... , 2020]. По оценке отраслевой исследовательской компании Cirium, в марте 2020 г. количество авиарейсов в мире сократилось на 63 % относительно аналогичного периода 2019 года. Пассажиропоток российских авиакомпаний упал на 92 %. В США из-за пандемии пассажирских авиаперелетов стало на 95 % меньше. Сокращения авиаперевозок сопровождалось заявлениями о банкротствах национальных перевозчиков ЮАР, Маврикия, Колумбии; объявлениями о значительных сокращениях в United Airlines, Delta, Virgin Atlantic, Qatar Airways, авиастроительных концернах Airbus и Boeing и многих других компаниях; началом возврата авиационной техники лизингодателям.

Одной из особенностей пандемии COVID-19 является отсутствие предложения при существующем спросе из-за нарушения цепочек поставок, наибольшему риску и негативным последствия подверглась транспортная сфера.

Заключение

Ключевой особенностью пандемий является распространение на большой территории, затрагивая многочисленные страны и континенты, и поражая значительное количество людей. Очаги и скорость распространения различаются в зависимости от уровня социально-экономического развития, степени интеграции в мирохозяйственных связях, степени научно-технологического развития. Катализатором и путем распространения, в первую очередь, является транспортная система.

Одной из самых крупномасштабных пандемий по скорости распространения и экономическому ущербу на настоящий момент является COVID-19. В начале XX в. большая часть товаров производилась и потреблялась внутри стран или регионов. Поэтому кризис, связанный с испанским гриппом 1918–1920 гг., не привел к глобальному разрыву цепочек поставок, как это случилось в 2020 году. Ущерб в первую очередь был связан с прямым выбытием рабочей силы из-за болезни и смерти.

Скорость распространения азиатского гриппа была значительно выше по сравнению с испанским гриппом. Время между возникновением вируса и его появлением на всех континентах сократилось с года до месяцев.

Масштабы и скорость распространения COVID-19 были связаны с высоким уровнем глобализации, международными логистическими цепочками, развитием мировой транспортной инфраструктуры.

Выполняя в обычное время ключевую экономическую и социальную функцию, транспортная система в условиях пандемии становится главным катализатором распространения инфекции. Чем более развита и разнообразна транспортная сеть, тем выше скорость межрегионального и международного распространения вируса, что в конечном счете определяет масштабы пандемии и совокупный ущерб для общества и экономики.

Таким образом, транспорт с одной стороны, способствует скорости распространения эпидемий, а с другой, обеспечивает функционирование экономики, а в период чрезвычайных ситуаций, в частности, пандемий является ключевым жизнеобеспечивающим элементом.