Китайская инициатива «Один пояс, один путь»: эволюция, возможности, противоречия

На протяжении последних двух десятилетий мировая экономика переживает процесс переформатирования глобального экономического пространства (Минакир, 2022). Наблюдается постепенный перенос центров экономического роста с Запада на Восток, а также концентрация торговых потоков и стремительное развитие транспортной инфраструктуры в странах Азии. Генератором данного процесса является Китай, который демонстрирует миру мегапроекты: завершение сети высокоскоростных железных дорог, объединивших 18 провинций в рамках восьмичасовой транспортной доступности; строительство Большого канала, связавшего пять речных систем Китая (Aritua et al., 2020; Aritua et al., 2022).

Одной из наиболее амбициозных идей выступает инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), предложенная председателем Китая Си Цзиньпином в Астане (Казахстан) в 2013 году ¹ . Основные принципы, структура, приоритетные направления и механизмы сотрудничества в рамках ОПОП были сформулированы позднее, в 2015 году.

Инициатива ОПОП обещает изменить экономические и стратегические отношения для большей части Центральной Азии и Ближнего Востока. Первоначально ожидалось, что ОПОП объединит порядка 70 стран, на которые в совокупности придётся до 65% мирового населения и треть мирового ВВП. Предполагалось, что развитие торговли и привлечение инвестиций увеличат рост доходов в странах, расположенных вдоль коридоров ОПОП. Ожидалось, что реализация ОПОП позволит сократить время в пути по экономическим коридорам на 12%, увеличить объём торговли от 3 до 10%, вывести 7,6 млн человек из крайней нищеты и 32 млн человек – из состояния умеренной бед-ности2. Государственные расходы Китая на реализацию проектов ОПОП в общей сложности должны превысить 1 трлн долларов США (Nedopil, 2025). Считается, что успешная реализация инициативы ОПОП ускорит процесс перехода от однополярного мира, существовавшего после 1991 года, к многополярному миру (Siddiqui, 2019).

С момента анонсирования ОПОП прошло 12 лет. На данный момент сложно судить об успешности реализации инициативы, поскольку экономики стран-участниц находятся на разных уровнях развития. Тем не менее одни исследователи видят в реализации инициативы новые возможности для развития торговых отношений, взаимовыгодного сотрудничества, улучшения благосостояния населения

(Yuan, 2014; Lam et al., 2018; Sun et al., 2022), другие отмечают, что к данной инициативе следует относиться с большой осторожностью, поскольку число недооценённых рисков может значительно превысить число очевидных преимуществ (Zhang, 2015; Garlick, 2017; Comolli, Rose, 2021).

Представляется, что на данном этапе серьезной научной проблемой остается выявление несоответствия между текущим и декларируемым состоянием дел в процессе реализации китайской инициативы «Один пояс, один путь». Поэтому в рамках исследования поставлена цель определить основные периоды, в ходе которых наблюдалась трансформация базовых задач ОПОП, изменялся ее географический охват, а также формат участия и способы инвестирования проектов. По мнению авторов, подобный подход позволяет оценить значимость ОПОП в меняющихся в настоящее время политических и экономических условиях миропорядка.

Материалы и методы исследования

Методологической основой работы явились различные методы исследования: аналитический, сравнительный, описательный, статистический, экспертный и картографический. В центре внимания находятся проекты транспортных коридоров инициативы ОПОП, их возникновение, состояние и перспективы развития. Период исследования – 2013–2025 гг. Анализируемые данные включают вторичные данные государственной и ведомственной статистики, нормативно-правовые и аналитические документы, взятые из официальных отчётов и с сайтов Группы Всемирного банка (WBG), Центра зелёного финансирования и развития (FISF), Международной коалиции по зелёному развитию инициативы ОПОП (BRIGC), Национальной комиссии по развитию и реформы Китая (NDRC), Китайского агентства международного сотрудничества в целях развития ОПОП (CIDCA), Экономической и социальной комиссии Азии и Тихого океана (ESCAP), Расширенной Туманганской инициативы (GTI).

Значение и эволюция инициативы «Один пояс, один путь»

С начала XXI века, после вступления во Всемирную торговую организацию, Китай активно встраивается в мировую экономику. Китайские компании сосредоточили внимание на повышении собственного геополитического значения за счёт расширения прямых иностранных инвестиций как в развитых, так и в развивающихся странах (Изотов, 2024). В основу развития Китая был положен принцип «Крупные державы – ключевые; периферия Китая – приоритет; развивающиеся страны – основа; многосторонние платформы – сцена» (Zeng, 2017). Для реализации данного принципа в начале 2010-х годов руководство Китая выдвинуло несколько инициатив по поиску, формированию и продвижению новой модели международного сотрудничества и развития, наиболее значимой из которых стала инициатива «Один пояс, один путь».

В целом ОПОП представляет собой долгосрочную стратегию трансконтинентального развития, основанную на транспортных коридорах, состоящих из двух компонент – Экономического пояса Шёлкового пути и Морского шёлкового пути XXI века. При этом наземный Экономический пояс Шёлкового пути объединяет шесть сухопутных транспортных коридоров, а Морской шёлковый путь XXI века насчитывает три морских транспортных коридора.

Несмотря на то что об инициативе ОПОП написано огромное число работ, многие вопросы остаются неясными: нет полного списка заявленных проектов, не опубликованы критерии, по которым проекты были отнесены к ОПОП. Существует путаница и относительного того, какие проекты, начатые до 2013 года, впоследствии были включены в данную инициативу, а какие были инициированы исключительно в рамках ОПОП. Попытаемся описать эволюцию стратегии данной инициативы и её основные критерии.

Анализ развития отношений Китая с окружающими странами в процессе становления инициативы ОПОП в 2013–2025 гг. позволяет выделить три этапа, различающиеся широтой географического охвата, изменчивостью декларируемых задач, финансовых инструментов реализации и подходов к развитию инфраструктурных проектов.

Генеральная цель ОПОП, постулированная на начальном этапе её становления ³ и фактически остающаяся неизменной на всём протяжении ее реализации, направлена на улучшение транспортных связей и углубление сотрудничества стран в масштабе нескольких континентов.

Реализация генеральной цели подразумевает достижение ряда конкретных целей и локальных задач, для которых характерны преемственность и расширение их круга на втором и третьем этапе реализации ОПОП ( табл. 1 ) .

Первый этап (2013–2015 гг.) формирования ОПОП фактически концентрировался на выстраивании деловых отношений между Китаем и окружающими его периферийными странами. Инициатива ОПОП в это время была сосредоточена на выполнении пяти основных задач, сохранивших затем свою значимость на весь период её реализации:

– координация политики: декларировалось, что страны, расположенные вдоль ОПОП, будут на равноправной основе совместно разрабатывать стратегии и планы развития, применять меры по продвижению межнационального или межрегионального сотрудничества по решению проблем, возникающих в ходе подобной межстрановой координации;

– связность объектов: предполагалось формирование единой транспортной сети, объединяющей КНР с другими частями Азии, Европы и Африки;

– содействие беспрепятственной торговле: предусматривалось упрощение процедур инвестирования и торговли, снижение инвестиционных и торговых барьеров, содействие региональной экономической интеграции;

– расширение финансового сотрудничества подразумевало расширение сферы расчётов в местной валюте и валютного обмена в торговле и инвестициях между странами-участницами, углубление многостороннего и двустороннего финансового сотрудничества, снижение финансовых рисков посредством заключаемых региональных соглашений;

– углубление социальных и культурных обменов, содействие обмену и диалогу между различными культурами с целью формирования основы для развития регионального сотрудничества.

Финансирование инициативы . В целях увеличения инвестиционной составляющей правительство Китая в 2014 году учредило «Фонд Шёлкового пути» с первоначальным взносом в размере 200 млн долларов США (Zhang et al., 2018). В 2015 году был образован «Азиатский банк инфраструктурных инвестиций» (1,73 млрд долларов США) как многостороннее финансовое учреждение с особым акцентом на финансирование инфраструктурных проектов и содействие устойчивому развитию в Азии и за её пределами (Gong, 2018). В сентябре того же года создан «Институт сотрудничества и развития Юг – Юг» с первоначальным взносом в размере 2 млрд долларов США для оказания поддержки развивающимся странам ⁴ . Для продвижения и реализации проектов в рамках ОПОП были подключены и уже действующие банки. Например, Банк развития Китая поддерживает 400 проектов в 37 странах на общую сумму 110 млрд долларов США.

Инфраструктурные проекты. В основу развития инфраструктуры транспорта на первом этапе был положен принцип создания «скелета» транспортных коммуникаций за счёт устранения инфраструктурного разрыва, а также формирования промышленных кластеров.

В этот период было инициировано создание 64 промышленных кластеров. Начато строительство транспортной инфраструктуры экономических коридоров «Новый Евразийский наземный мостовой коридор», «Китай – Центральная Азия – Западная Азия», «Китай – Пакистан». Основной упор делался на строительство железных и автомобильных дорог между основными экономическими центрами («Хуут – Таван Толгой – Гушун Сухайт» в Монголии, «Хоргос – Жетыген» в Казахстане, «Бичиг – Чифэн» в Китае).

Таблица 1. Характеристика основных этапов развития инициативы «Один пояс, один путь»

1Л CM о CM 1 CM о CM E CO H m >s s I— CD Q. 1—

та of Ш s ° I 9- 03 та П « co 00 03 DC 00 C3 1— co ¥ E, § S 2 О- оз s 8 ? t 11 $ 1 о та § та □. н c;

2 00 та S -8 CD S CD s 3 та CD 00 >s 00 1— 1— СК CD CD s 00 >s CD g о О 03 та о Ct X ® 3 s 3 та n II 0 CD . S 041 CD s та X VO c >■ ° ^ CK 03 s oo §1 ^ 5

CD □0 та 00 в g та 00 CK 03 1— X >s s s о CD s CD та CD .X CD

CD 00 co та CD 00 s >s o > ^ X CD H § о S О CO В CO l< S CO

i— CD S g CD g 5 £ CD ^ оз X CK 03 та CD LQ

00 1— \" та о CD W £ § та n □0 EZ ck ’E H 00 00 § X 3 CK * IS m re CK B x i=

О d О X та X 5 та 00 о та ш ^ о g СО CD ^ 2 ” § ° X Н О J з >1 § S >3-0^2 m cd ■га q о д. =CD     ° CO В о та

S' о 2 CD О S :CD та та О CD ।— m £ О g 3- ^ =Г о m 5 о О X S х х ск S s та _ ze та та- m Ошо та Р В    та та ш та та ^ 2 2-8-

-о га Q CD CD X X 2  ® c "° 2 з E ° ° га 1 ^m 2 E о E ™ = -S O S ^ -9 ^sIf О CK s та ^ i о та та ’3 В ч- S S с CD °      ? lA О >S    т— = 2 X ^ ^ 03    0  1 g'SS g £ га m g 10 < £ А- 8 X cd со см та rA > CD ст> та -13 ^ со та ^ та см ^ ш \ 3Z3 СО 1 Е    ОО 05 03 I со та ^_ 05 -т-I ""Т о CD 11 S | ^ I А та см cd 0 о CD та см lq — со ^ -7 тз ш 2 о & LQ сз О 03 о § та — С   CD О_ ф о _^ _^ ^ ^~ ZE О? -та _j S н °"“|“ s    В X см       оЕЕ “ А В ° -Р CD СО о Ш   0-^-5= °  2 S ° _ -та            C/D та О      _ о _ g S — I О    ^ СО ° О     А cd     ° ° 5 2 f ? 4г о о Я ° В > - 2 8 Rostra m О. х о 1— S2 1 S Ъ о Г _ га И П га g > - .9 о 1 та ° ° 1^^-2 о 2 Р Cd d      см cd гз      cd см Е m см ^      ^ ^ f та         о Е ° га о ° S ш с ° q га с: ' CD о    5 О га 55 S 3 2 “ § g 2 ° s 2 Ь о та     s .та О     <

О CM о CM 1 co о CM E та H m >s о о. о к СП

со 1— CD S н х X S X п X ° CD 03 1— 3 оз 2 со 03 со 1— CD S g

CD s s та x s ci о 03 ze 03 X CO CD 03 DC U 5 о c ? 2 § £ 00 S о ° о E о co 2 ° >3 CD ° 03 s 2 та I CO O та о та n no 03 O 00 CD О Cl

CD X 1— X 00 CK 03 1— X оз X 1— та □ оз X CK 03 та CD LQ

s та CI X   о та      QQ x та    О >s 00    ° та та      та  со со     со о CD      CD  ЕЕ 3-     3" S 1     х g  § ^ CL    Q. CD О  OS о d q g о о  X 00  CD О та та h- 2 “ & s s та с _д CD =Г =с ? =1 та та s та та оз m s d та

та 0    та eg  < « В CO    та s < та   b та ш В i CD o 03 e       3 s та       । cd . .         та 9 s та - g g 2 $ £ m та §        1 О      x 3 та x ^ s ф о о     J —1                ZE 1 3 2 °                  i I 2 £ £ g >з >3 з s 9 ra ra ■S’ &   S S S s_ p- p± та у у

00 2. ^ о о та    ? ze та о. о :CD О О О =1 i= S та cd о та та ze ,s о g     g il&ti 5    5 ® ® о 5 § i о s ^ ^ §_ ш О ш та ? ? s i £ El^SSl-X    ш ZE ш та cd «=— 3Z о та ZE ^ S CL 1= СО

CD

^

LO о см 1 ОО о см Е си н СП >s со о. CD с

CD s CD 1 s >s CD 00 X н та 1— CD s 03 co s e

DC 03 1— X оз s “ ^ о та та ЕЕ та if 2# s та

LQ CD 03 1— X 00 та та CD оз оз

CD X . s О в о 00 ° ^ S Ils та     х х о И g S 2 S 5 го >2 2 В оз      i— cd £ s § S ^ га „ ^ * §   о та о     та Ь CD S 1 ^ ^ О * i 2 § га о га g- та ze —1 та о CD х о 03 LQ та X ZE

X Ш   о   о °       g cd       1—      та |—^O   00 ^ Q_ ^   J ill 1 3Z O  CD      та- CD ZE  co     g та i-  та      та i       = О л= X    В О- та о     1— ЕЕ 120  g     та s s 1 S 1— та о |_ со s 2     о о та 0 та со та В I- ZE о та о 0 о « X О. EZ

9 ¥ i та S та а та s ¥ S ш ^ о та та s 1 н Q X >S CD Z та s з- ск g s 2 5 та o S - 00 1— g 5 3 s § e 2 ё 3 ш x о та ।_ о      □= != та EE =та 0 CK   - VO 3 ™  2 з О таг co     ZE e s ae ®

ем

оз X S 1— S CD 1— X оз 03 X

CD DC 03 CD CD 1____________

>s s X CD s -8- о та о х

1— 1= 03 S § «

CD та та о i= s

СР та 2 2

CD CD ОО Ш та 3 s та та О О s

CD 1— оз 3" та та

2 3 CD 11 CD §ё оз 1= ZE О

В ходе первого периода реализации ОПОП наиболее значимыми явились инфраструктурные проекты Африки, заявленные в рамках Белой книги «Китайско-африканское экономическое и торговое сотрудничество» ⁵ . Проект развития сети африканских железных дорог был направлен на объединение разрозненных и устаревших участков в единую современную систему. Одновременно в отношении морских портов было запущено несколько проектов по строительству (порт Ламу в Кении, введен в эксплуатацию с 2022 года) и модернизации (порты Момбаса, Дар-эс-Салам, Джибути) с целью увеличения их пропускной способности (Humphreys et al., 2019).

Географический охват. На первом этапе основной целью инициативы являлось построение взаимоотношений между Китаем и периферийными, в ареале его окружения, странами. В ходе первого этапа также были установлены связи со странами Африканского континента, Центральной Азии и Восточной Европы. Участниками ОПОП к 2016 году стали 27 стран с общей численностью населения 2,3 млрд человек ( рис. 1 ).

Второй этап (2016–2020 гг .) развития ОПОП предусматривал расширение географии территориального сотрудничества Китая со странами Африки, Юго-Восточной Азии, Европы и Латинской Америки. Сотрудничество в рамках инициативы ОПОП перешло от стадии «набросков» к стадии «детальной реализации». Именно в это время начинает реализовываться принятая в 2015 году государственная программа «Сделано в Китае – 2025», имевшая целью модернизацию обрабатывающей промышленности на основе императивов «четвёртой промышленной революции» и ликвидацию старого промышленного фонда (Лю, Авдокушин, 2019).

В 2017 году был опубликован «План действий по сотрудничеству в области научнотехнических инноваций ОПОП», направленный на повышение инновационного потенциала стран-участниц посредством таких мер, как совместные исследования, передача технологий, обмены в области науки и техники, а также сотрудничество между высокотехнологичными промышленными парками6. В целях синхронизации планов развития стран Морского шёлкового пути в этом же году было опубликовано «Видение морского сотрудничества в рамках инициативы ОПОП»7.

В 2018 году в Белой книге «Политика Китая в Арктике» ⁸ постулировалась необходимость организации научного изучения навигационных маршрутов, создания наземных станций мониторинга, проведения исследований климатических и экологических изменений в Арктике, предоставления услуг навигационного прогнозирования.

На втором этапе дальнейшее развитие получила система финансирования инициативы ОПОП. Работа созданного в 2015 году «Института сотрудничества и развития Юг – Юг» ⁹ была дополнена деятельностью Китайской комиссии по регулированию ценных бумаг, запустившей в 2015 году пилотный проект для зарубежных организаций по выпуску облигаций, номинированных в юанях, на биржевом рынке облигаций Китая. В 2018 году образован «Центр зелёного финансирования и развития ОПОП», под эгидой которого реализуется 262 «зелёных» проекта с совокупной стоимостью свыше 300 млрд долларов. Основные реализуемые проекты Центра касаются вопросов чистой энергетики (178 проектов), устойчивой инфраструктуры (29 проектов), энергосбережения и защиты окружающей среды (23 проекта) и экологии (7 проектов) ¹⁰ .

Инфраструктурные проекты. На втором этапе реализации ОПОП в основу развития инфраструктуры был положен принцип ускоренного развития объектов транспортной инфраструктуры, а также формирования устойчивого развития транспорта, когда в отрасли соблюдаются экономические, экологические и социальные аспекты развития.

Ключевыми проектами в этот период стали строительство и модернизация железнодорожных и автомобильных дорог экономических коридоров «Новый Евразийский наземный мостовой коридор», «Китай – Центральная Азия – Западная Азия», «Китай – Мьянма – Бангладеш – Индия». Модернизация экономического коридора «Новый Евразийский наземный мостовой коридор» позволила создать традиционный железнодорожный маршрут между Китаем и Европой. В 2017 году введена в эксплуатацию железная дорога, связавшая крупнейший порт Восточной Африки Момбасу со столицей Кении Найроби, протяжённостью свыше 480 км.

Среди значимых для России и Китая проектов, связанных с морским коридором «Китай – Северный Ледовитый океан – Европа», выделяется наиболее представительный пример коллаборации двух стран – проект производства сжиженного газа «Ямал СПГ» (Леонов, 2021). В проекте российского газового гиганта ПАО «НОВАТЭК» китайской стороне принадлежит почти треть 27-миллиардного проекта: Silk Road Fund – 9,9%, China National Petroleum – 20% ¹¹ .

Географический охват. В 2017 году инициатива ОПОП в рамках Морского шёлкового пути XXI века была распространена на Латинскую Америку. В целом за период 2016–2020 гг. к инициативе присоединилось 108 стран, а общее число стран-участниц составило 135 с общей численностью населения свыше 4,4 млрд человек.

На третьем этапе (2021–2025 гг.) ОПОП из стратегии развития стран Азии фактически превращается в инициативу для всех стран мира. Подобное расширение числа стран-участниц, как и увеличение блока стратегических целей инициативы ОПОП, заставляет учёных Китая высказывать опасения: «Когда «Один пояс, один путь» включает в себя всё, он может превратиться в ничто» (Zeng, 2017).

На третьем этапе основными документами, регулирующими целевой блок проекта, выступили Белая книга «Китай: международное сотрудничество в целях развития в новую эпоху» ¹² и Белая книга «Один пояс, один путь»: ключевая опора будущего Глобального сообщества» ¹³ , постулировавшие пути устранения коренных причин и препятствий, тормозящих развитие стран-участниц.

Пандемия COVID-19 поставила перед инициативой ОПОП новые задачи. В большей степени возникшие изменения оказались связаны со сбоями в цепочках поставок (Заостров-ских, 2025). Основной акцент в работе ОПОП сместился в сторону формирования Цифрового шёлкового пути, Зелёного шёлкового пути и Шёлкового пути здоровья. Китайская инициатива ОПОП, ранее характеризовавшаяся как транспортно-логистический проект, в настоящее время предполагает углубление взаимодействия стран-участниц в сфере цифровой экономики и инновационного развития посредством взаимодействия в рамках Цифрового шёлкового пути.

Строительство космического «информационного коридора» в рамках инициативы ОПОП имело огромный успех. Навигационная спутниковая система «BeiDou» ¹⁴ охватила территории и акватории сухопутного и водного Шелковых путей, соединила Южную Азию, Африку, Европу и Америку, предоставила комплексные услуги для скоростного железнодорожного сообщения «Китай – Европа», морского транспорта, широко используется в других областях деятельности.

Финансирование инициативы . В 2020 году китайские государственные банки внедрили программы поддержки проектов, пострадавших в результате COVID-19, и после спада в первой половине 2020 года во второй половине года прямые нефинансовые инвестиции в страны ОПОП резко возросли (Comolli, Rose, 2021).

В целом финансовые институты Китая обеспечивают значимую помощь в строительстве и реконструкции инфраструктуры, необходимой в рамках инициативы ОПОП ( табл. 2 ).

Промышленно-коммерческий банк Китая продвигает механизм регулярного межбанковского сотрудничества ОПОП. Кроме того, созданы специализированные банки и региональные фонды для поддержки крупных зарубежных инфраструктурных проектов ОПОП. Таким образом, была создана надёжная сеть для китайского капитала и компаний, которые инвестируют за рубежом, используя свои сильные стороны в виде финансовой мощи, улучшения инфраструктуры и усиления производственных мощностей. Эти инициативы, несомненно, окажут существенное влияние на глобальную экономическую архитектуру.

Инфраструктурные проекты. В основу развития инфраструктуры на третьем этапе развития инициативы ОПОП был положен принцип формирования устойчивого сообщения, отвечающего современным экологическим, экономическим и социальным требованиям.

Вдоль «Нового Евразийского наземного мостового коридора» в 2022 году был введён в эксплуатацию участок железной дороги «Венгрия – Сербия – Белград – Нови-Сад в Сербии», на участке «Будапешт – Келебия» в Венгрии началась укладка путей. Завершено строительство автомагистралей «Западная Европа – Западный Китай» и «Смоковац – Матешево» в Черногории ¹⁵ .

Таблица 2. Финансирование инфраструктурных проектов инициативы «Один пояс, один путь» учреждениями Китая

Учреждение Дата основания Объем финансирования инфраструктурных проектов Банк развития Китая (CDB) 1994 Поддержано 400 проектов в 37 странах на общую сумму 110 млрд долларов США Экспортно-импортный банк Китая (CHEXIM) 1994 Поддержано более 1000 проектов в 49 странах на общую сумму 80 млрд долларов США Промышленный и коммерческий банк Китая (ICBC) 1984 Профинансировано 212 проектов на общую сумму 67,4 млрд долларов США Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB) 2014 Одобрено 75 проектов на общую сумму 22 млрд долларов США Фонд Шёлкового пути (SRF) 2014 Выдан кредит в размере 200 млн долларов США Институт сотрудничества и развития Юг – Юг (ISSCAD) 2015 Выданы кредиты для оказания поддержки развивающимся странам (2 млрд долларов США) Центр зелёного финансирования (FISF) 2018 Профинансировано 262 «зелёных» проектов стоимостью свыше 300 млрд долларов США Китайская комиссия по регулированию ценных бумаг (CSRC) 2023 Выпущены облигации, ориентированные на ОПОП, на общую сумму 52,72 млрд юаней Составлено по: (Agirman, Osman, 2022); The WEB of Transport Corridors in South Asia. (2018). The World Bank. DOI: ttps://doi. org/10.1596/978-1-4648-1215-6; The belt and road initiative for seamless connectivity and sustainable development in the Asia-Pacific region. ESCAP U. N. 2021; The Belt and Road Initiative: A Key Pillar of the Global Community of Shared Future. The State Council Information Office of the People’s Republic of China. 10.11.23. URL: (дата обращения 03.03.2025).

В рамках экономического коридора «Китай – Пакистан» построены и введены в эксплуатацию тепловая электростанция Thar Coal Block-I, угольная электростанция и Карот-ская гидроэлектростанция мощностью 720 МВт. Их строительство дало ощутимый импульс развитию местной экономики и обеспечило Пакистан чистой и дешёвой электроэнергией. В стадию комплексного развития вступила особая экономическая зона «Рашакай» (Пакистан) ¹⁶ .

В экономическом коридоре «Китай – полуостров Индокитай» построенная железная дорога «Китай – Лаос» повысила надёжность транспортного сообщения. Высокоскоростная железная дорога «Джакарта – Бандунг» достигла эксплуатационной скорости 350 км/ч. Развернулось строительство первой очереди железной дороги «Китай – Таиланд» ¹⁷ .

Хотя Россия напрямую не участвует в инициативе ОПОП, взаимодействие осуществляется на основе Совместного заявления России и Китая «О сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шёлкового пути» ¹⁸ . В рамках этого заявления открыто грузовое движение по автомобильному мосту «Хэйхэ – Благовещенск» ¹⁹ и железнодорожному мосту «Тунцзян – Нижнеленинское» ²⁰ , которые соединяют Китай и Россию. Газопровод «Китай –

Россия – Восток» полностью введён в эксплуатацию. Китай, Россия и Монголия официально приступили к технико-экономическому обоснованию модернизации и развития центральной железнодорожной магистрали экономического коридора Китай – Монголия – Россия ²¹ .

В настоящее время железнодорожный экспресс «Китай – Европа» обслуживает более 120 городов Китая и 227 городов в 25 европейских странах, его 86 маршрутов проходят через основные регионы Евразии со скоростью до 120 км в час ²² . Логистическая сеть компании охватывает весь Евразийский континент. Экспресс преодолевает 1300 км в сутки и со стопроцентной пунктуальностью прибывает из Китая в Европу в течение 12 дней. Данный вид доставки грузов клиенты выбирают потому, что железнодорожный экспресс в три раза быстрее морских перевозок и в восемь раз дешевле авиаперевозок ²³ . К концу 2024 года совокупный объём перевозок железнодорожным экспрессом «Китай – Европа» превысил 17,5 тыс. поездов ( рис. 2 ), в результате чего было перевезено почти 11 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) и более 50 тыс. видов товаров на общую сумму более 420 млрд долларов США ²⁴ .

В рамках ОПОП расширяется сотрудничество в области судоходства между портами стран-участниц, эффективность грузоперевозок заметно возросла. В 2016 году китайская судоходная фирма «Cosco» приобрела контрольный пакет акций крупнейшего греческого порта Пирей, расположенного в стратегическом месте между азиатским и европейским континентами. Вложенные в порт Пирей инвестиции в объёме 660 млн долларов США позво-

Рис. 2. Перевозка контейнеров железнодорожным транспортом по направлению «Китай – Европа», число поездов

м^мм»Западное направление      ^^^^^м Восточное направление

Источник: Один пояс, один путь. URL: лили увеличить объём перевалки контейнеров (2023 г. – 5 млн контейнеров ДФЭ), что сделало его ведущим портом в Средиземноморье25.

В рамках ОПОП Китай наращивает транспортно-экономические отношения и с африканскими странами. Построенный китайской компанией «China Harbor Engineering Company Ltd» в 2020–2022 гг. глубоководный порт Лекки в экономическом центре Нигерии Лагосе стал крупнейшим современным морским портом страны и одним из крупнейших в Центральной и Западной Африке. Порт рассчитан на обработку 1,2 млн стандартных контейнеров в год ²⁶ .

К 2024 году транспортная сеть Морского шёлкового пути XXI века объединяла 117 пор- тов в 43 странах. Кроме этого, более 300 известных китайских и международных судоходных компаний, портовых предприятий и аналитических центров среди прочих организаций присоединились к Морской ассоциации Шёлкового пути27.

С 2015 года судоходная биржа Нинбо (Ningbo Shipping) на основе ежемесячных данных таможенной службы об импорте и экспорте рассчитывает индексы торговли Китая со странами в рамках Морского шелкового пути ²⁸ .

В декабре 2024 года индекс товарооборота (экспортной и импортной торговли) Китая со странами Морского шёлкового пути составил 198 пунктов, что на 88,5 пункта превышает показатели января 2016 года ( рис. 3 ).

Рис. 3. Индексы торговли Китая со странами в рамках Морского шелкового пути в сопоставимых ценах 2015 г.

^^^^^мИндекс импортной торговли

■■■■■ Индекс экспортной торговли

МММ»Индекс экспортной и импортной торговли

Источник: Один пояс, один путь. URL:

Основной прирост к данному показателю за девятилетний период обеспечил индекс экспортной торговли, который увеличился на 107,3 пункта с января 2016 года и в декабре 2024 года составил 232,6 пункта. Индекс импортной торговли в декабре 2024 года составил 162,8 пункта, что превышает показатели января 2016 года на 69,4 пункта.

Анализ данных рисунка 3 показывает, что за время реализации инициативы ОПОП торговые индексы Морского шелкового пути резко возросли. Отметим, что в рассматриваемый период рост, как было показано выше, наблюдался и в объемах контейнерных сухопутных перевозок поездами Китай – Европа.

Географический охват. На третьем этапе идея ОПОП фактически трансформировалась в открытое соглашение, в котором могут принимать участие любые страны. В рамках данной инициативы были достигнуты ощутимые макроэкономические результаты: в 2025 году участниками ОПОП являлись 147 стран и 32 международные организации, которые подпи- сали более 200 документов и соглашений о сотрудничестве с Китаем (Nedopil, 2025). Примечательно, что 116 из 147 стран-участниц не располагаются непосредственно вдоль коридоров ОПОП, но при этом ведут активное сотрудничество в области модернизации и строительства объектов транспортной инфраструктуры. Столь высокая привлекательность инициативы для международного сообщества обусловлена демонстрацией китайским правительством её финансовой состоятельности, подтверждённой реальными проектами.

Дискуссия

Следует отметить, что за время реализации инициативы «Один пояс, один путь» у разных стран сложились разные позиции в отношении эффективности участия в ней.

Если развивающиеся страны преимущественно положительно относятся к данной инициативе и принимают в ней активное участие, то страны с развитой экономикой, как правило, занимают нейтральную или негативную позицию. Одним из наиболее динамично интегрирующихся регионов, с точки зрения участия в ОПОП, является Африка, точнее страны, расположенные на восточном побережье: Кения, Танзания, Эфиопия, Джибути. Крупные державы или отвергли инициативу ОПОП, или занимают нейтральную позицию (Zhang et al., 2018). Россия на данный момент также не ратифицировала подписание Меморандума о сотрудничестве с Китаем в рамках ОПОП, но выражает поддержку и синхронизирует свои собственные интеграционные и транспортные проекты с учётом действий Китая в долгосрочной перспективе, рассматривая варианты «сопряжения» своих проектов с китайской инициативой (Lukin, 2021). Некоторые страны вышли из китайской инициативы относительно недавно: Панама29 в 2025 году в ответ на угрозу со стороны США, объявивших о борьбе с возросшим контролем над Панамским каналом со стороны Китая в рамках ОПОП, Италия30 в 2023 году в силу политического давления со стороны стран группы «Большой семёрки».

В целом участницами ОПОП преимущественно являются развивающиеся страны. Соответственно, создание надлежащей инфраструктуры рассматривается ими как главный приоритет для глобального будущего развития в рамках данной инициативы.

Геополитические вызовы являются основной проблемой, в той или иной степени влияющей на реализацию инициативы ОПОП. Например, как отмечается в литературе (Sarker et al., 2018), напряжённые по причине Кашмирского конфликта индийско-пакистанские отношения в то же время не являются сдерживающим фактором в развитии китайско-пакистанского экономического коридора, поскольку последний проходит через контролируемый Пакистаном Кашмир. Другие причины китайско-индийского противостояния и отказа Индии участвовать в реализации инициативы ОПОП кроются в недовольстве Индии растущим доминированием Китая в ЮгоВосточной и Южной Азии (Rahman, 2022). Разногласия между Россией и Украиной, гражданские войны в Сирии, Ираке и Афганистане также не благоприятствуют инициативе ОПОП. Некоторые страны-партнёры страдают от политической нестабильности, санкций, коррупции, экспроприации и неэффективности, что влияет на успех инициатив и конкретных проектов в рамках ОПОП (Sarker et al., 2018).

Что касается возможных опасений стран – участниц ОПОП, то они связаны с возможной потерей контроля над национальными стратегическими активами ³¹ , угрозами притока китайской рабочей силы, использованием менее экологичных технологий и увеличением финансовой зависимости от Китая, а также социально-политическими проблемами (Comolli, Rose, 2021).

Некоторые исследователи отмечают, что в условиях растущей экономики Китая и спада экономического развития в США может усилиться конкуренция между США и Китаем, что приведёт к обострению экономического и торгового конфликта между ними (Siddiqui, 2019). Фактически элементы торговой войны, вызванные попытками президента США Д. Трампа ввести заградительные тарифы и другие ограничительные меры в сфере экономики и торговли против большого числа стран, наблюдаются уже с начала 2025 года. Подобная деятельность США искусственно разрывает сложившиеся ранее глобальные промышленные цепочки, нарушает рыночно ориентированные правила свободной торговли, серьезно подрывает экономическое развитие различных стран, наносит ущерб идее экономической глобализации в целом32.

Выводы

В ходе выполненного исследования был подтвержден тезис о том, что китайская инициатива ОПОП амбициозна, а ее география имеет широкий охват и все более расширяется, фактически распространяясь на все сферы развития в подавляющем числе стран мира посредством двух мега-проектов: Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века.

Анализ развития отношений Китая с окружающими странами в процессе становления инициативы ОПОП в 2013–2025 гг. позволил выделить три этапа, различающихся широтой географического охвата, изменчивостью декларируемых задач, финансовых инструментов реализации и подходов к развитию инфраструктурных проектов.

В работе показано, что генеральная цель ОПОП, постулированная на первом этапе проекта, направленная на улучшение транспортных связей и углубление сотрудничества стран, фактически остается неизменной в течение всего времени реализации данной инициативы, однако требует на втором и третьем этапах постановки и достижения ряда конкретных взаимосвязанных подцелей и решения локальных задач.

Участницами ОПОП преимущественно являются развивающиеся страны, соответственно, создание надлежащей инфраструктуры выступает главным приоритетом для будущего глобального развития в рамках данной инициативы. Учитывая ее обширный географический охват и экономические масштабы, ОПОП является важным событием в формировании новой сети мировых транспортных коридоров и обладает большим потенциалом для развития в масштабе не только КНР, но и целого ряда стран-участниц.

Так, если для наземного Экономического пояса Шёлкового пути первостепенное значение имеют страны Центральной Азии ³³ , которые выступают своеобразными «воротами» диверсифицированных сухопутных маршрутов Китая на западные рынки, то для Морского шёлкового пути ключевое значение имеют шесть стран ³⁴ и их морские порты, которые являются морскими «воротами» в обеспечении внешнеторговой деятельности и в перспективе могут стать портами-хабами второго уровня мировой морской магистрали. Использование этих коридоров позволит создать мультимодальную транспортную инфраструктуру, которая свяжет промышленные кластеры в одну производственно-сбытовую цепочку.

В перспективе, при условии строительства железной дороги от Рованиеми (Финляндия) до Киркенеса (Норвегия) ³⁵ и туннеля «Хельсинки – Таллинн» ³⁶ в сочетании со строительством железной дороги, соединяющей порт Пирей (Греция) с Центральной и Восточной Европой, в рамках ОПОП может возникнуть единое транспортное кольцо. Оно соединит не только Средиземное море с Северным Ледовитым океаном, но и обеспечит выход скандинавским и средиземноморским странам на Тихий и Индийский океаны.

Таким образом, инициатива «Один пояс, один путь» не только может изменить правила игры в экономическом контексте, но и, в случае успеха, обеспечить Китаю центральное стратегическое положение в геополитическом пространстве Азии и мира в целом.