Комфортная городская среда с учётом строительства мостов (на примере города Перми)

В мире происходит пятая волна строительства новых городов. Это связано с высокой скоростью и степенью мировой урбанизации, когда в городах проживает более половины населения земли, а к 2050 году планируется проживание до двух третей всего населения.

В России, в настоящий момент, осуществляется реализация Стратегии пространственного развития, определяющая нормативные основы совершенствования территориального управления с учётом задач обеспечения устойчивости социально-экономического развития1. Одним из вопросов социально-экономического развития Пермского края и города Перми является становление и развитие дорожной отрасли. В экономической науке не существует общепринятой классификации моделей городского развития2, тем не менее, город Пермь развивается в соответствии с национальным проектом «Умный город»3. Также, в соответствии с национальной программой «Безопасные и качественные автомобильные дороги» происходит развитие дорожной отрасли муниципалитета. И основным показателем развития отрасли в границах города Перми, является наличие мостов через реку Кама.

Актуальность работы заключается:

• -    во-первых, в отсутствии в отечественной литературе акцентов на проверку эффективности расположения мостовых переправ на территории муниципального образования;

• -    во-вторых, экономистами не рассматривается вопрос о необходимости заключения целесообразности строительства моста того или иного вида, с учётом экономического эффекта при его эксплуатации;

• -    в-третьих, в отсутствии анализа применения механизмов государственно (муниципально)-частного партнёрства при строительстве мостов и прилегающей инфраструктуры на примере крупного муниципального образования.

Проблема – недостаточное количество мостов через реку Кама на территории города Перми.

Объектом исследования являются механизмы государственно (муниципально)-частного партнёрства при строительстве мостов города Перми через реку Кама.

Предмет исследования представляется в изучении экономического обоснования строительства автомобильных и железнодорожных мостов через реку Кама на территории города Перми.

Исходя из представленных положений актуальности данной работы, может быть сформулирована цель исследования, которая заключается в предоставлении рекомендации к повышению качества экспертизы по проверке проектов строительства мостов различного назначения на территории Перми.

Цель исследования определила необходимость решения следующей задачи: выявить возможность применения механизма государственно (муниципально)-частного партнёрства при строительстве мостов в муниципальном образовании город Пермь, найти имеющиеся преграды их реализации и пути их решения.

Практическая значимость статьи заключается в выявлении необходимости научного подхода к применению механизмов государственно (муниципально)-частного партнёрства при строительстве автомобильного и железнодорожного мостов в городе Перми через реку Кама.

Власова Н.Ю. в своей работе описывает особенности системы городского планирования во времена СССР, которые характеризовались сложной системой базировавшейся на чёткой иерархии принципов и факторов городского развития. В качестве базы развития городов рассматривались отрасли материального производства. Одним из основных показателей, определяющих все прочие параметры города была расчётная численность населения, исходя из которой определялись все остальные сферы жизни и деятельности, в т.ч. и транспортная инфраструктура. Развитие города строго вписывалось в общую схему развития соответствующей территории. Система планирования носила долгосрочный характер и предусматривала преемственность во времени4.

Сегодня, в России многосторонне меняется государственное регулирование, в т.ч. это и касается института муниципальной соб-ственности5. Строительство крупных объектов на территории муниципального образования напрямую связано с существующими земельными участками (землёй). Участки земли, на которых планируется какое-нибудь строительство, в основном находятся в чьей-то собственности, в т.ч. в частной, и законодательством предусмотрена возможность принудительного изъятия земельных участков для муниципальных нужд. Общий порядок изъятия земельных участков установлен Земельным и Гражданским кодексами.

Кроме того, необходимо отметить, что при введении в эксплуатацию объектов капитального строительства, необходимо будет описать местоположение границ земельных участков, и внести их в базы ЕГРН. Необходимо заблаговременно запланировать расходы бюджета по выполнению комплексных кадастровых работ6.

Эксплуатация моста как объекта строительства имеет свои сроки эксплуатации и после истечения гарантированного безопасного срока эксплуатации возникает вопрос о необходимости ремонта, реконструкции или даже сноса. Если речь идёт о ремонте или реконструкции, то на местном уровне могут быть выделены определённые денежные средства, но, если речь идёт о сносе моста, соответственно возникают вопросы о его замене – необходимости возведения нового моста (на этом же месте или на новом). Для города Перми, к его 300-летию, все эти вопросы сводятся к одному – необходимости строительства новых мостов, как автомобильного, так и железнодорожного. Речь не идёт об архитектурно-художественном выборе при строительстве мостов, речь идёт об их постройке и введение в эксплуатацию в полном объёме и в установленные сроки, т.к. имеющиеся мосты уже не справляются с потоком автомобильного и железнодорожного транспорта.

Мост – это городское сооружение7. Возможно, местные органы власти могут выбирать где будет строиться новый мост с условием изменения градостроительного плана муниципального образования, но как должен выглядеть мост, необходимо организовать публичные слушания и выслушать мнения не только специалистов (архитекторов, инженеров и т.д.; специализированных компаний (ФАУ «РОС-ДОРНИИ») и т.д.), но и самих горожан.

Город Пермь является краевым центром Пермского края. Общая площадь города – 799,68 кв.м., протяжённость вдоль реки Кама – 70 км. и ширина – до 40 км. По состоянию на 01.01.2020 года на территории города постоянно проживает – 1 055 400 человек8. Протяжённость муниципальных дорог в городе Перми – 1109 км.

ФАУ «РОСДОРНИИ», расположенная в городе Перми, является ведущей организацией по разработке и научному сопровождению федеральных целевых и региональных программ Российской Федерации, направленных на инновационное развитие и совершенствование состояния автомобильных дорог, выполнения фундаментальных, поисковых и прикладных НИОКР, разработку отраслевых нормативно – технических документов, проектирование и диагностику дорог и искусственных сооружений, а также развитие информационных технологий в дорожном хозяйстве и внедрение в практику проектирования и строительства прогрессивных технологий, техники и материалов9.

Строительство мостов (автомобильного и железнодорожного) в городе Перми не возможно без строительства соответствующей инфраструктуры. Принято считать, что под инфраструктурным строительством понимают фондоёмкие подотрасли, которые обеспечивают на долгое время занятость крупных трудовых коллективов и стабилизируют экономическое развитие отрасли. Тем не менее, рыночные стимулы выражены слабо, а консерватизм в принятии решений противопоставляется принципу «креативного разрушения» (Й. Шумпетер) (ограниченное применение technology-push инновации, и практически отсутствуют market-pull инновации)10.

В городе Перми, в общем как и в Пермском крае, развитие государственно-частного и муниципально-частного партнёрства связано не только с дефицитом бюджета, но и с проблемой усиления власти государственного аппарата11. Кроме того, по мнению экономиста И. Мерзлова, важны факторы процесса структурирования проектов государственно-частного партнёрства12.

По мнению Дубровской Ю.В. воздействие ГЧП на развитие региона и города многообразно, и к критериям эффективности ГЧП относит: экономический, социальный и институциональный13.

Институциональная теория в экономике имеет свою, особенную методологию. Институциональный подход использует три основных метода исследования: описательно-индуктивный, формально-легальный и историко-компаративистский и автором используется описательно-индуктивный метод.

Строительство крупных транспортных объектов в Перми проводилось в разные годы, в связи с необходимостью по его укрупнению, роста населения и увеличения транспортных потоков. В основном, их количество увеличилось в последние десятилетия. Мосты города Перми (Пермской агломерации) представлены в таблице 1.

Таблица 1

Мосты города Перми (Пермской агломерации)*

№ п/п	Наименование	Начало строительство	Введение в эксплуатацию	Примечание
1	Железнодорожный мост (в центре города)	1897	1899	длина – 840 м.реконструкция в 1988 году и в 2012 году
2	Автомобильный мост («Камский мост» в центре города)	1961	1967	длина – 998 м. ширина – 20 м. 16 пролётов (6 пролётов судоходных) за счёт государственных средств
3	Мост Камской ГЭС (автомобильный и железнодорожный)	1932	1954	длина плотины – 2,5 км

4	Железнодорожный мост через р. Чусовая (перегон Левшино – Пальники)		1957
5	Автомобильный мост через р. Чусовая в обход Перми	1988	1996	длина – 1504 м. в направлении к г. Березники в обход г. Перми на север региона
6	Мост через р. Чусовая 1)	2018 г.	(по проекту 2022 г.)	Концессионное соглашение за счёт федеральных, региональных и частных средств - не введён в эксплуатацию
7	Новый автомобильный мост 2)	2022 г. (в проекте)	-	проект
8	Новый железнодорожный мост 3)	2023 г. (в проекте)	-	проект

* - Источник: составлено автором.

• ¹⁾    – мост через реку Чусовая (соединит Орджоникидзевский район города Перми и Краснослудское поселение Добрянского района Пермского края);

• ²⁾    – новый автомобильный мост через реку Кама в центре города Перми соединит Дзержинский район и правобережную часть Ленинского района;

• ³⁾    - строительство многоуровневой железнодорожной развязки на ул. Соликамская в Орджоникидзевском районе города Перми и строительство нового железнодорожного моста параллельно «Камской ГЭС» ниже по течению реки Кама.

Как видно из таблицы 1, в Перми, регулярно осуществляется строительство мостов через Каму, поочерёдно, железнодорожные, автомобильные, что в свою очередь говорит о неспособности справ- ляться с увеличенным потоком транспорта и грузов через город и строительство новых мостов – это экономическая потребность, как города, так и региона.

В последние годы преобладают попытки систематизации актуальных проблем больших городов и поиск их решений. Подобные изменения объясняются возрастающей ролью городских агломера-ций14. Автор статьи рассматривает развитие города Перми, как развитие Пермской агломерации с учётом стратегического планирования в градостроении. Сегодня, в нашей стране, создана сложная система стратегического и градостроительного планирования, которая делает обязательным разработку стратегических и градостроительных документов для всех территориальных единиц – муниципальных образований и субъектов федерации. Особую роль развития города в этом плане играют крупные проекты, которые дают возможность получить дополнительное финансирование из федерального бюджета.

Кроме того, необходимо отметить, что денежные ассигнования выделяемые бюджетом города Перми на строительство мостов и прилегающей инфраструктуры (как примостовой, так и дорожной), а также строительство новых дорог планируются в рамках отбора инвестиционных проектов и соответственно, в рамках расходования муниципального инвестиционного бюджета который должен получить определённый социально-экономический эффект.

Строительство моста в Орджоникидзевском районе Перми через реку Чусовая, связано с реализацией Закона «О государственно-частном партнёрстве» и позволит реализовать крупный инфраструктурный проект и эффективно эксплуатировать новый объект строительства.

В рамках государственно (муниципально)-частного партнёрства могут заключаться контракты по проведению предварительных работ по выбору места строительства автомобильного и железнодорожного мостов, выборе их типов (видов), в т.ч. с их проектированием с использованием 3D моделей, а также строительства береговой инфраструктуры с учётом изменения транспортного потока (общественного и частного).

Например, автомобильные мосты квалифицируются по нескольким критериям, в т.ч. по конструктивному решению (арочные, подвесные, виадуки с пролётами и т.д.). Как частное предложение, автор статьи рассматривает возможность реализации проекта третьего моста через Каму в виде вантового моста с большими пролётами (на примере моста в г. Владивосток через пролив Босфор Восточный), но со своей особенностью, он должен быть «Y»-образной опорной конструкцией как мост Сунниберг (г. Клостерс, Швейцария).

Почему «Y» образный, а не как точная копия моста во Владивостоке? Отвечая на этот вопрос с экономической, точки зрения – было бы дешевле взять копию существующего моста. Но, с прак- 50

тической, точки зрения при эксплуатации моста в зимний период, автор предлагает вспомнить погодные условия декабря 2020 года в г. Владивостоке, когда, после «ледяного дождя», для муниципальных органов власти стала проблема осуществления удаления наледи с тросов моста, т.к. при разных способах удалении льда – он падал на проезжую часть моста, на проходящие по нему автомобилям. И местные органы власти приняли единственно правильное решение – закрыть мост на 14 дней для очистки тросов от льда. И как видится автору, с учётом погодных условий в городе Перми и возможностью прохождения «ледяных дождей» в холодный период времени года, строительство «Y» образного моста, при схожих погодных условиях как в г. Владивосток, позволит проводить очистку тросов от льда без угрозы попадания его на проезжую часть и соответственно, экстренного прекращения движения через мост.

Среди основных мотивов участия региона в проектах ГЧП является: стремление оптимизировать денежные расходы бюджета; желание повысить эффективность управления масштабами и социально значимыми проектами за счёт привлечения опыта частного бизнеса и стремление государства сохранить свою собственность.

На начальном этапе строительства автомобильного и железнодорожного мостов в Перми через реку Кама видится в грамотном выборе места строительства с учётом строительства инфраструктуры как на правом берегу, наиболее застроенной и имеющей участки земли в пользовании различных форм собственности (государственной – федеральной и региональной; муниципальной и частной), так и правом берегу, с земельными участками в основном находящихся в частной собственности. Также, необходимо учесть, что в местах планирования на правом берегу реки устройства строительной инфраструктуры нового железнодорожного моста имеются хозяйствующие субъекты в собственности не только физических, но и юридических лиц и выкупать как земельные участки, так и их собственность необходимо будет по договорным ценам, а земельные участки и объекты собственности попадающие под зону застройки строительной инфраструктуры нового автомобильного моста, в основном находятся в собственности физических лиц и также подлежат выкупу по цене на договорной основе. Выкупать у физических и юридических лиц земельные участки и объекты собственности необходимо будет местным органам власти с учётом планирования этих средств в расходной части бюджета города Перми (именно в этом моменте автору статьи видится опасность проявления коррупционных моментов при планировании расходной части бюджета и соответственно его реализации).

В связи с дефицитом бюджетов Пермского края и города Перми, организация работы по строительству новых мостов в рамках государственно (муниципально)-частного партнёрства имеет большой объём по предварительной подготовке, в выборе места строи- тельства, в выборе проекта конструкции моста, в выборе главного подрядчика и заключению договоров по строительству. Также, необходимо учитывать, что строительство мостов не возможно без привлечения федеральных средств, с учётом финансирования в течение нескольких лет пока будет вестись строительство.

Кроме того, строительство инфраструктуры на левобережной части реки Кама должно не только вписаться в существующий градостроительный план и дать толчок к дальнейшему развитию районов прилегающих к реке, но и стать «локомотивом» роста жилищного строительства и стать комфортной территорией для проживания жителей города Перми, с учётом Стратегии пространственного развития и Федеральным законодательством «О комплексном развитии территории».

ПримечаниеEndnotes

• ¹    Кожевина О. В. Управление пространственными изменениями в целях обеспечения экономической безопасности // Управление. 2020. № 1. С. 141 – 149.

• ²    Фролов Д. П., Соловьёва И. А. Современные модели городского развития: от противопоставления – к комбинированию // Пространственная Экономика. 2016. № 3. С. 151 – 171.

• ³    Дубровский В. Ж., Рожков Е. В . Роль и задачи цифровизации управления муниципальной собственностью // Урал – Драйвер не-оиндустриального и индустриального развития России. Материалы II Уральского экономического форума. Екатеринбург. УрГЭУ, 2020. С. 116–- 122.

• ⁴    Власова Н. Ю . Факторы и тенденции развития социально-экономического пространства крупнейших российских городов // Научные труды вольного экономического общества России. 2018. Т. 209. № 1. С. 353–- 364.

• ⁵    Андрейко Н. А., Коцоева Э. Ю., Терехин А. А . Правовое регулирование муниципальной собственности // Научный журнал «Эпо-мен». 2019. № 27. С. 25 – 32.

• ⁶    Добродомов Н. Ю., Жуков В. Д. Необходимость проведения комплексных кадастровых работ в муниципальном образовании городе-курорте Анапа // Научный журнал «Эпомен». 2020. № 39. С. 74–- 79.

• ⁷    Ткаченко С. Б. Неосуществлённая монументальная скульптура как архитектурно-художественная составляющая градостроительных концепций на примере Москворецкого моста (Москва невоплощённая) // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2020. Т. 10. № 3. С. 470– 485.

• ⁸    Рожков Е. В. К вопросу по управлению собственностью (на примере транспорта муниципального образования город Пермь) // 52

Транспорт: наука, техника, управление. 2020. № 12. С. 44– 50.

• ⁹    Рожков Е. В. К вопросу о решении проблем с дорожной отраслью (на примере Пермского края) // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2020. Т. 10. № 3. С. 358 – 369.

• ¹⁰    Гулин А. А. Модель отраслевой инновационной инфраструктуры на примере строительства // Российское предпринимательство. 2015. Т. 16. № 6. С. 875– 886.

• ¹¹    Тюмерова И. Б., Иванова Т. В. Аграрная политика как фактор активизации предпринимательства в аграрной сфере (на примере Чувашской республики) // Российское предпринимательство. 2015. Т. 16. № 6. С. 807 – 820.

• ¹²    Дубровская Ю. В., Губайдуллина Р. В. Государственно-часное партнёрство как фактор сбалансированного регионального развития // Вестник Пермского Университета. Серия «Экономика». 2015. № 1 (24). С. 35– 45.

• ¹³    Марголин А. Развитие городских агломераций как фактор повышения глобальной конкурентоспособности государств // Государственная служба. 2015. № 6 (98). С. 58 – 62.

• ¹⁴    Бикметова З. М., Хузина И. Н . Развитие дорожно-транспортной отрасли Республики Башкортостан на основе государственно-частного партнёрства // Актуальные проблемы современной экономики. 2020. №. 4. С. 292– 296.

Автор, аннотация, ключевые слова

Рожков Евгений Викторович – аспирант Института экономики Уральского государственного экономического университета (Екатеринбург)

Рассмотрены вопросы о необходимости изменения в городской собственности в виде возведения крупных капитальных объектов с применением механизма государственно – частного и муниципаль-но – частного партнёрства. Предмет исследования представляется в изучении экономического обоснования строительства автомобильных и железнодорожных мостов через реку Кама на территории города Перми. Цель исследования заключается в предоставлении рекомендации к повышению качества экспертизы по проверке проектов строительства мостов различного назначения на территории Перми.

Рассматривается развитие города Перми, как развитие Пермской агломерации с учётом стратегического планирования в градостроении. Не смотря на то, что создаётся сложная система стратегического и градостроительного планирования, которая делает обязательным разработку стратегических и градостроительных документов для всех территориальных единиц – муниципальных образований и субъектов федерации, особую роль при этом должны играть проекты, которые могут получить дополнительное финансирование из федерального бюджета (строительство автомобильных и железнодорожных мостов через крупные реки). В связи с дефицитом бюджетов Пермского края и города Перми, организация работы по строительству новых мостов в рамках государственно (муниципально)-частного партнёрства имеет большой объём по предварительной подготовке, в выборе места строительства, в выборе проекта конструкции моста, в выборе главного подрядчика и заключению договоров по строительству.

Муниципально - частное партнёрство, государственно – частное партнёрство, мост, инфраструктура, дефицит бюджета, комплексное развитие.