Концептуальные предпосылки формирования управления транспортной системой региона
Автор: Махнева Анастасия Ивановна
Журнал: Известия Волгоградского государственного педагогического университета @izvestia-vspu
Рубрика: Экономика
Статья в выпуске: 3 (78), 2013 года.
Бесплатный доступ
Приводится анализ состояния транспортной системы региона на основе двумерной корреляционной модели. В качестве источников информации для анализа используются статистические сборники регионального статистического органа, служебные документы организаций и ведомств, функционирующих в регионе, разработки региональных органов управления.
Регион, транспорт, транспортная система, корреляция
Короткий адрес: https://sciup.org/148165478
IDR: 148165478
Текст научной статьи Концептуальные предпосылки формирования управления транспортной системой региона
В экономике в большинстве случаев между переменными величинами существуют функциональные зависимости. В России с учетом ее географического положения создание развитой транспортной системы призвано решить ряд задач в социально-экономическом развитии регионов. Для этого необходима организация эффективной транспортной системы внутри региона, при которой каждая составляющая соединяется с общетранспортной сетью экономическим способом. В настоящее время данная задача стала важнейшим социальным заказом общества [6; 7].
В целях своевременного выявления отклонений в развитии следует регулярно проводить диагностику проблем и анализ состояния транспортной системы региона. В качестве источников информации для анализа используются статистические сборники регионального статистического органа, служебные документы организаций и ведомств, функционирующих в регионе, разработки региональных органов управления.
На первом этапе анализа развития транспортной системы региона необходимо формирование актуальной модели исследования ее состояния. Одним из важных моментов является оценка уровня спроса на транспортные услуги и их предложение. Данные факторы могут как стимулировать развитие транспортной системы региона, так и накладывать существенные ограничения.
При рассмотрении структуры спроса на транспортные услуги следует выделить два
направления: грузооборот и пассажирообо-рот региона. В качестве обобщающих показателей, отражающих величину спроса на транспортные услуги, выделим А 1 – грузооборот (отражает спрос хозяйствующих субъектов); А 2 – пассажирооборот (отражает спрос населения).
Для анализа уровня транспортных услуг населению вместо показателя «пассажирообо-рот» используется показатель «объем транспортных услуг населению», выразим его через А 2 .
Предложение характеризует уровень развития транспортной системы, ее возможность перевозить грузы и пассажиров, включая развитие транспортной сети. Таким образом, предложение транспортных услуг – возможность транспортной системы удовлетворять потребность в перемещении грузов и пассажиров хозяйствующих субъектов и населения за определенный промежуток времени.
В качестве факторов, характеризующих состояние транспортной системы региона, можно выделить следующие: плотность населения (B 1 ); среднедушевые денежные доходы населения (B 2 ); объем продукции сельского хозяйства (B 3 ); объем торговли (оптовой – B 4 , розничной – B 5 ); плотность железнодорожных путей (B 6 ); плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (B 7 ); удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог (B 8 ); удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием (B 9 ); число автобусов общего пользования на 100 тыс. чел. населения (B 10 ); число собственных легковых автомобилей на 1 тыс. чел. населения (B 11 ); стоимость основных фондов транспорта по полной учетной стоимости (B 12 ); число транспортных предприятий и организаций (B 13 ); инвестиции в основной капитал транспорта (B 14 ); среднегодовая численность занятых в транспорте (B 15 ). Из данного перечня ряд факторов (В 1 –В 5 ) можно рассматривать как внешние по отношению к транспортной системе региона, остальные факторы могут быть отнесены к внутренним.
Величина грузооборота и объема транспортных услуг зависит от потребности хозяйствующих субъектов и населения в перемещении. Предположим, что на величину спроса в значительной степени влияют как факторы, характеризующие внешнюю среду транспорт- ной системы, так и факторы, характеризующие внутреннюю среду. Гипотеза: на показатели спроса и предложения оказывают влияние как внутренние, так и внешние факторы.
Чтобы проверить выполняемость гипо- тезы, построим двумерную модель на основе корреляционного анализа. Для анализа взаимозависимости показателей транспортной системы воспользуемся простейшей моделью – двумерной.
В практических исследованиях о тесноте корреляционной зависимости между рассматриваемыми переменными судят фактически по величине выборочного коэффициента кор- реляции r:
п пп
» Z -\У;"" xi' У> Z = 1 z=lZ=1
I n -, ( n V ”(
" Z -у- Z -\ -A » Z Vf- Z }’. z = l (z = l ) \ z = l (z = l
Поскольку для рассмотрения используется выборочный коэффициент корреляции, то возникает проблема истинности полученных результатов: действительно существует зависимость между переменными, либо данное значение определяется случайностью выборки. Для ответа на данный вопрос используется критерий Стьюдента, рассчитываемый по формуле
где n – количество элементов выборки.
Далее полученные результаты сравниваются с соответствующими табличными значениями коэффициента Стьюдента.
Проведем анализ рассматриваемых факторов транспортной системы Кировской области за 11 лет. Выявим факторы, влияющие на спрос на транспортные услуги хозяйствующих субъектов или, иными словами, на грузооборот. Статистические данные представлены в табл. 1, факторы, не оказывающие влияния на грузооборот, в таблицу не включены. Для сопоставимости расчетов переведем показатели В 8 и В 9 из относительной формы в абсолютную. Показатель B 6 на данном этапе можно исключить из рассмотрения в связи с неизменностью. Все ценовые показатели представим в расчете на душу населения в сопоставимых ценах к 2010 г.
Рассчитаем парные коэффициенты корреляции для факторов, представленных в табл. 2.
ЭкОнОмИка
Статистические значения факторов, влияющих на грузооборот *
Корреляционный анализ факторов
Таблица 1
|
Год |
А 1 |
В 3 |
В 4 |
В 5 |
В 7 |
В 8 |
В 9 |
В12 |
В13 |
В14 |
В15 |
|
2000-й |
29697 |
10920,2 |
20526,3 |
8945,6 |
74 |
82,6 |
47,9 |
26379 |
1291 |
662,9 |
34,5 |
|
2001-й |
26189 |
12958,1 |
25945,3 |
10997,8 |
74 |
82,5 |
47,8 |
37906 |
1405 |
675,3 |
32,3 |
|
2002-й |
25979 |
12828,6 |
33802,6 |
14634,6 |
75 |
83,2 |
48,9 |
55629 |
1686 |
775,2 |
37,8 |
|
2003-й |
32674 |
13436,6 |
47142,5 |
16552,7 |
75 |
83 |
49 |
79019 |
1886 |
975,9 |
35,9 |
|
2004-й |
36337 |
15386,7 |
60673,6 |
20566,1 |
75 |
83 |
49,1 |
82744 |
2041 |
1424,4 |
36 |
|
2005-й |
40900 |
16252,5 |
64586,4 |
25020 |
76 |
84 |
49,9 |
88569 |
2235 |
1581,3 |
35,6 |
|
2006-й |
42416 |
16817,5 |
77394,6 |
30615,3 |
77 |
93,8 |
50,5 |
104925 |
2441 |
1090,8 |
36,1 |
|
2007-й |
42742 |
17704,8 |
94031,7 |
40579,2 |
79 |
103,4 |
51,5 |
115369 |
2628 |
1318,7 |
36 |
|
2008-й |
43307 |
23405,8 |
105992,8 |
55528 |
80 |
108,4 |
51,5 |
130149 |
2788 |
3561 |
36,1 |
|
2009-й |
39138 |
22666,9 |
97328,7 |
56875 |
82 |
112,9 |
51,3 |
156116 |
2862 |
2143,3 |
35,3 |
|
2010-й |
39599 |
23089,8 |
124053,4 |
71158 |
84 |
121,7 |
52,2 |
184290 |
2732 |
3805 |
32,9 |
|
Анализируя данные таблицы, можно от- вершенствованным покрытием в протяженно-метить, что на показатель грузооборота суще- сти автомобильных дорог с твердым покрыти-ственное влияние оказывают следующие фак- ем и число транспортных предприятий и орга-торы: объем оптовой торговли, удельный вес низаций. Для проверки достоверности степеавтомобильных дорог с твердым покрытием ни влияния факторов на анализируемый пока-в протяженности автомобильных дорог с усо- затель воспользуемся критерием Стьюдента. |
|||||||||||
Таблица 2
|
А 1 |
В 3 |
В 4 |
В 5 |
В 7 |
В 8 |
В 9 |
В 12 |
В 13 |
В 14 |
|
|
А1 |
1,0000 |
|||||||||
|
В3 |
0,7454 |
1,0000 |
||||||||
|
В4 |
0,8412 |
0,9519 |
1,0000 |
|||||||
|
В5 |
0,7027 |
0,9718 |
0,9635 |
1,0000 |
||||||
|
В7 |
0,6435 |
0,9366 |
0,9344 |
0,9889 |
1,0000 |
|||||
|
В8 |
0,6249 |
0,9249 |
0,9183 |
0,9802 |
0,9875 |
1,0000 |
||||
|
В9 |
0,8389 |
0,9192 |
0,9821 |
0,9431 |
0,9267 |
0,9103 |
1,0000 |
|||
|
В12 |
0,7445 |
0,9423 |
0,9708 |
0,9679 |
0,9627 |
0,9267 |
0,9503 |
1,0000 |
||
|
В13 |
0,8823 |
0,9316 |
0,9644 |
0,9050 |
0,8755 |
0,8486 |
0,9687 |
0,9382 |
1,0000 |
|
|
В14 |
0,6041 |
0,9073 |
0,8615 |
0,9066 |
0,8547 |
0,8437 |
0,7997 |
0,8426 |
0,7567 |
1,0000 |
|
В15 |
0,1570 |
–0,0873 |
–0,0343 |
–0,1563 |
–0,1797 |
–0,2160 |
0,0688 |
–0,0750 |
0,1401 |
–0,1962 |
Рассчитаем значение критерия для фактора В 3 :
z = 0.7454^VTTT2=y54548
Аналогичным образом производится расчет для остальных факторов (табл. 3). Исходя из представленных расчетов, можно сделать вывод о том, что значимыми факторами являются объем оптовой торговли, плотность автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием, а также количество транспортных предприятий и организаций, т.к. расчетное значение t-критерия факторов больше его табличного значения t кр (с вероятностью 0,995 и числом степеней свободы 9), равного 3,6897.
Далее определим факторы, влияющие на объем транспортных услуг населению. Статистические данные, необходимые для исследования, представлены в табл. 4, данные, не имею- щие отношения к данному показателю, в таблицу не внесены. С целью устранения взаимозависимых факторов, а также определения степени влияния факторов на конечный показатель произведем корреляционный анализ (см. табл. 5).
Анализ показывает, что практически каждый фактор существенно влияет на показатель объема транспортных услуг населению, но многие факторы взаимозависимы.
Следовательно, для формирования правильных выводов необходимо применение коэффициента Стьюдента. Расчетные значения коэффициента Стьюдента представлены в табл. 6, анализируя данные которой можно сделать вывод о том, что значимыми факторами являются практически все рассматриваемые факторы, за исключением В 14 , В 15 , т.к. расчетное значение t-критерия факторов больше его табличного значения t кр (с вероятностью 0,995 и числом степеней свободы 9), равного 3,6897.
Расчетные значения коэффициента Стьюдента
Таблица 3
|
В 3 |
В 4 |
В 5 |
В 7 |
В 8 |
В 9 |
В12 |
В13 |
В14 |
В15 |
|
3,3549 |
4,6663 |
2,9632 |
2,5223 |
2,4015 |
4,6239 |
3,3452 |
5,6236 |
2,2740 |
0,4770 |
Таблица 4
Статистические значения факторов, влияющих на объем транспортных услуг населению *
|
Год |
А2 |
В1 |
В2 |
В7 |
В8 |
В9 |
В10 |
В11 |
В12 |
В13 |
В14 |
В15 |
|
2000-й |
4954 |
12,9 |
1521,7 |
74 |
82,6 |
47,9 |
86 |
85,7 |
26379 |
1291 |
662,9 |
34,5 |
|
2001-й |
5170 |
12,8 |
2121,5 |
74 |
82,5 |
47,8 |
86 |
97,9 |
37906 |
1405 |
675,3 |
32,3 |
|
2002-й |
5169 |
12,6 |
2928,6 |
75 |
83,2 |
48,9 |
82 |
106,7 |
55629 |
1686 |
775,2 |
37,8 |
|
2003-й |
5015 |
12,4 |
3640,9 |
75 |
83 |
49 |
82 |
114 |
79019 |
1886 |
975,9 |
35,9 |
|
2004-й |
4373 |
12,3 |
4540,6 |
75 |
83 |
49,1 |
50 |
123,2 |
82744 |
2041 |
1424,4 |
36 |
|
2005-й |
3755 |
12,1 |
5695,8 |
76 |
84 |
49,9 |
40 |
134 |
88569 |
2235 |
1581,3 |
35,6 |
|
2006-й |
4060 |
12 |
6960,3 |
77 |
93,8 |
50,5 |
43 |
145,6 |
104925 |
2441 |
1090,8 |
36,1 |
|
2007-й |
3997 |
11,9 |
8861,5 |
79 |
103,4 |
51,5 |
42 |
161,2 |
115369 |
2628 |
1318,7 |
36 |
|
2008-й |
4091 |
11,7 |
10971 |
80 |
108,4 |
51,5 |
45 |
177,8 |
130149 |
2788 |
3561 |
36,1 |
|
2009-й |
3466 |
11,6 |
12053,9 |
82 |
112,9 |
51,3 |
41 |
184,4 |
156116 |
2862 |
2143,3 |
35,3 |
|
2010-й |
3194 |
11,2 |
13292,6 |
84 |
121,7 |
52,2 |
41 |
195,3 |
184290 |
2732 |
3805 |
32,9 |
* Данные таблицы соответствуют показателям соответствующих факторов в статистических сборниках «Регионы России. Социально-экономические показатели» [1–5].
ЭкОнОмИка
Расчетные значения коэффициента Стьюдента
Таблица 5
Корреляционный анализ факторов
|
А 2 |
В 1 |
В 2 |
В 7 |
В 8 |
В 9 |
В10 |
В11 |
В12 |
В13 |
В14 |
В15 |
|
|
А2 |
1 |
|||||||||||
|
В1 |
0,921 |
1 |
||||||||||
|
В2 |
–0,892 |
–0,977 |
1 |
|||||||||
|
В7 |
–0,859 |
–0,949 |
0,979 |
1 |
||||||||
|
В8 |
–0,806 |
–0,913 |
0,965 |
0,987 |
1 |
|||||||
|
В9 |
–0,876 |
–0,968 |
0,964 |
0,926 |
0,910 |
1 |
||||||
|
В10 |
0,923 |
0,852 |
–0,809 |
–0,710 |
–0,664 |
–0,852 |
1 |
|||||
|
В11 |
–0,895 |
–0,985 |
0,995 |
0,961 |
0,942 |
0,975 |
–0,840 |
1 |
||||
|
В12 |
–0,898 |
–0,992 |
0,977 |
0,962 |
0,926 |
0,950 |
–0,806 |
0,980 |
1 |
|||
|
В13 |
–0,878 |
–0,953 |
0,948 |
0,875 |
0,848 |
0,968 |
–0,901 |
0,969 |
0,938 |
1 |
||
|
В14 |
–0,737 |
–0,858 |
0,866 |
0,854 |
0,843 |
0,799 |
–0,632 |
0,852 |
0,842 |
0,756 |
1 |
|
|
В15 |
0,132 |
0,053 |
–0,090 |
–0,179 |
–0,216 |
0,068 |
–0,110 |
–0,044 |
–0,075 |
0,140 |
–0,196 |
1 |
Таблица 6
|
В 1 |
В 2 |
В 7 |
В 8 |
В 9 |
В10 |
В11 |
В12 |
В13 |
В14 |
В15 |
|
7,096 |
–5,933 |
–5,044 |
–4,088 |
–5,452 |
7,197 |
–6,034 |
–6,137 |
–5,515 |
–3,279 |
0,400 |
Следовательно, сформулированная гипотеза принимается: можно утверждать, что спрос на транспортные услуги зависит как от внешних, так и от внутренних факторов, применяемых для оценки состояния транспортной системы.
Таким образом, имея модель спроса и предложения, можно регулировать развитие транспортной системы региона. Необходимость регулирования обусловлена следующим. Процессу функционирования транспортного рынка в целом свойствен характер саморегулирования. Рыночный механизм сравнивает фактический уровень предложения транспортных услуг и спроса на них. Несоответствие транспортного потенциала спросу хозяйствующих субъектов и населения на перевозки грузов и пассажиров будет свидетельствовать о необходимости увеличения предложения услуг по транспортировке. Реакция на такую ситуацию может быть двоякой: увеличение провозных возможностей и повышение тарифов. Одна- ко повышение тарифов нежелательно, поскольку в настоящее время доля транспортных затрат превышает 20% от цены реализации продукции. Это, в свою очередь, может привести к сокращению уровня конкурентоспособности товаров и росту цен.
