Логистические критерии пространственной организации арктической экономики

Северные регионы страны, являясь заинтересованными субъектами реализации целевых установок Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, объективно принуждены к совершенствованию пространственной организации арктической экономики. Компонентом стратегического управления процессом хозяйственного использования ресурсов Арктики и функционирования экономик субъектов РФ, согласования государственных, региональных, корпоративных интересов становится определение критериев оптимизации логистической модели добычи и транспортировки энергоресурсов, иных народнохозяйственных грузов.

Фундаментальными принципами эффективной логистической организации арктического пространства можно считать институлизацию функциональной роли региональных социально-экономических систем, сопряжение локализованных подсистем освоения энергетических ресурсов арктических регионов, квалификацию хозяйственного использования месторождений важнейшей предпосылкой сохранения позитивной динамики развития арктических регионов. Еще более императивны диверсификация и модернизация арктических коммуникаций в интересах многовариантной схемы транспортировки углеводородов, высокая степень коммерческой доступности, максимальная интеграция в рынки энергопотребления.

Все эти принципы завязаны на Северный морской путь, частично на Северо-Западный проход вдоль американского континента. Мы, естественно, исходим из предположения об использовании СМП в качестве национальной и международной коммуникации. В обоих статусах СМП должен стимулировать включение макроэкономических, геоэкономических и геополитических преимуществ в государственный механизм оптимизации режима хозяйственной деятельности человека в полярном пространстве.

На наш взгляд, для этого необходимо выделить и руководствоваться несколькими научными критериями пространственной организации арктической экономики. В их перечень можно занести следующие:

• 1)    климатические особенности,

• 2)    экологическую безопасность,

• 3)    специализацию морских портов,

• 4)    потенциал береговой инфраструктуры,

• 5)    стыковку мощностей транспортных узлов, сходящихся к морским и речным портам арктических регионов,

• 6)    оптимизацию операционных издержек,

• 7)    военно-стратегические потребности РФ,

• 8)    глобальную конкуренцию.

Ниже коснемся части из них. Чем, к примеру, опасен недоучет климатического критерия при выборе логистической модели передвижения по арктическому пространству? Прежде всего, существенным, зачастую неоправданным, технологическим и коммерческим риском.    Даже оптимистические ожидания апологетов форсированного освоения ресурсов Арктики, подогреваемые концепцией потепления климата в Арктике, торпедируются тезисом, что к 2025 году в Арктике ожидается не повышение температуры воздуха, а понижение как минимум на полградуса. Следствием этого может стать не таяние, а увеличение ледяных покровов арктических морей на 1,2-1,6 миллиона квадратных километров. Эти прогнозы в целом соответствуют и тенденции крупномасштабных колебаний климата Земли, находящейся в настоящее время на так называемом четвертом тепловом пике, после которого неизбежно начнется естественное похолодание [1].

Следовательно, предположение об уменьшении арктического льда в ближайшие годы как фактора увеличения коммерческого судоходства на двух трансарктических морских магистралях — Северном морском пути (СМП) и Северо-Западном проходе может оказаться ошибочной целевой установкой по организации полярной логистики. Полезней пока менеджерская норма о непредсказуемости ледовых условий в Арктике как природно-климатического барьера для трансарктического судоходства и как основа для коррекции международных рекомендаций судовладельцам, имеющих долгосрочные планы по транспортировке грузов через Северный Ледовитый океан. Нельзя сбрасывать со счета финансовых издержек и то, что помимо подготовки судов к плаванию в ледовых условиях, арктическое судоходство сопряжено с частыми неблагоприятными погодными условиями (сильные шторма и крепкие морозы). Они усложняют функционирование палубных механизмов судна.

Кратко аргументируем актуальность оперирования 4 и 5 критериями логистического подхода к Арктике. В России нередко сравнивают традиционный маршрут перевозки грузов через Суэцкий канал, апеллируя к преимуществам СМП. Пока, по нашему мнению, целесообразней повышать реалистичность появления вероятности их использовать [2]. Для этого требуется развитие опорных портов на маршруте, создать материковую инфраструктуру, содействующей комплексной организации транспортных коммуникаций по широтному и меридиональному направлениям. Важно актуализировать в текущих планах долгосрочные модели (до 2075) построения транспортного каркаса118 с целевым назначением содействовать оптимизации всей транспортной инфраструктуры предарктической и арктической зон России. В частности, железнодорожный каркас этих территорий предлагается усилить вводом в эксплуатацию:

• 1.    Магистрали Индикомур (Урал-Республика Коми-порт бухты Индига) как условия открытия самого экономичного выхода на страны Европы

• 2.    Трансполярной магистрали (посредством трансформации бывшей сталинской 501-й стройки) с многочисленными отводами к значимым морским портам Арктики

• 3.    Стратегических радиальных ж/д (Якутской, Красноярской, Обской), обеспечивающих доступ к хозяйственному освоению месторождений на территории от Урала до Тихого океана.

Во всех вариантах не обойтись без увеличения числа глубоководных портов России (Архангельск, Индига). Порт без современной логистики и сервисного обслуживания на уровне соответствия международным

• ¹¹⁸ См.: История изучения и освоения Арктики – от прошлого к будущему /сб. материалов науч. конф. с междунар. Участием. Архангельск: ИПЦ ЧСАФУ. 2012. С.269.

технологиям обработки транспортных потоков вряд ли привлечет внимание иностранных перевозчиков. Пока, к сожалению, нам далеко до оптимизма относительно будущей загрузки СМП. Транзитный грузопоток по СМП существенно сократился в 2013- 2015 годы: с 71 до 23 судна, с 1,3 млн. тонн до 300 тыс. тонн в 2014 году [3]. Иначе говоря, необходимо интенсифицировать курс на формирование транспортных узлов, способных предложить экономически выгодную логистику при минимальном грузопотоке в 10 млн. тн, в интересах оживления и поддержания трансарктического международного и внутреннего судоходства по СМП. Это станет логистически-институциональным фактором стимулирования социально-экономического развития районов Крайнего Севера РФ.

Для логистической модели экономики Арктики крайне значима экологическая безопасность как комплекс концептуальных подходов к относительно безопасному и рациональному ведению хозяйственной деятельности, проведению широкомасштабного исследования Арктики, осуществлению технологии «генеральной уборки» того «наследия», оставшегося от советского периода освоения Арктики. Например, осуществление нефтегазовых проектов как источник антропогенного загрязнения особенно чувствительно для биологического разнообразия и растительного мира Арктики. Морское бурение, дноуглубительные работы и другая хозяйственная и военная деятельность в Арктике, будучи плохо организованной, негативно влияют на экосистемы. Для арктических и прилегающих регионов важно исключить загрязнение моря нефтью и нефтепродуктами, предупреждать разливы нефти в море, как на этапе разведки, так и во время эксплуатации морских месторождений. последствиям. Самое большое вредное воздействие на морскую флору и фауну могут оказать аварийные ситуации на буровых скважинах и плавучих платформах. Нефтегазовые фонтаны из скважин, пожары, внезапное разрушение оборудования и трубопроводов, ошибочные действия персонала, разрушение несущих конструкций и др. – вот далеко не полный перечень экологических угроз Арктике. Вот почему в системе логистической поддержки хозяйственного освоения арктических территорий должны быть объекты по защиту экосистем и живой природы, инфраструктура оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации.

Социальная актуальность экологии Арктической зоны повышается наличием коренных народов Арктики с численностью около 400 тыс. человек. Их традиционная зависимость от арктической экосистемы в вопросах питания, проживания и сохранения самобытности их культуры должна учитываться при реализации нефтегазовых проектов. Финансовые выгоды крупных компаний, субъектов РФ не должны деформировать исторический уклад и культуру бытия местного населения. Как минимум, уместен мониторинг региональных сообществ приарктических регионов за предотвращением угроз, вызываемых добычей нефти и газа, как сегодняшних, так и будущих, за минимизацией негативного влияния активного судоходства в Арктике. Крупные компании – разработчики природных ресурсов Арктики, вполне могут взять на себя заботу об экологическом просвещении населения. Не плохо заимствовать международную практику надзора за режимами хозяйственной деятельности в Арктике. Например, принять в расчет точку зрения Greenpeace и WWF (World Wildlife Fund) об отсутствии эффективных технологий ликвидации нефтеразливов в ледовых условиях, но вряд ли разумно соглашаться с этой организацией в части заморозки новых проектов по добыче нефти на шельфе в Арктике.

Не отрицаю гуманитарную полезность создания всемирного заповедника вокруг Северного полюса — с полным запретом нефтедобычи, рыболовства и войн в данном регионе. Одновременно не можем не видеть в ней признаки экологического терроризма, т.к. нельзя исключать технологические способности «человека разумного» найти компромиссные варианты разработки биологических и минеральных ресурсов Арктики без ущерба ее экосистемам. Мы склонны видеть и в позиции Европарламента (2014) о сохранении заповедной акватории вокруг Северного полюса площадью 2.8 миллионов квадратных километров элементы притязаний на геополитическую исключительность Евросоюза, желание «успеть сесть» в вагон, где арктические страны ищут модель утверждения цивилизационного достоинства при осуществлении всех видов хозяйственной деятельности в Арктике. Уверен, рано или поздно сформируется правовой институт, балансирующей международные и национальные интересы в деле оптимизации экологической безопасности северных и арктических регионов. Россия не стоит в стороне от этого процесса. Президент РФ еще в июне 2010 в Торонто на встрече G20 инициировал идею    по обмену лучшими практиками безопасной добычи нефти на шельфе, в том числе и в условиях ледовых арктических морей. Она тоже может в ближайшей перспективе обогатить возможности перехода к использованию новых международных норм поведения в Арктике.