Маршрутчики в транспортном бизнесе баргузина: люди, отношения, практики

потребителями. При проведении исследования были использованы методы глубинного интервью и включенного наблюдения (в качестве пассажира). Респондентами были члены бригады маршрутчиков, водители-единоличники, сотрудники Баргузинского автотранспортного предприятия; отбирались они в соответствии со своим статусным положением, возрастом и рабочим стажем. Также были взяты интервью у жителей поселка Баргузин.

Автор признателен В. И Дятлову и С. А. Панарину за высказанные ими редакторские замечания и предложения. Особые слова благодарности хотелось бы адресовать М. Я. Рожанскому: его поддержка и индивидуальные консультации помогли организовать исследование и оформить его в виде настоящей статьи.

Маршрутчики: запечатлеть увиденное

Герои моего исследования, маршрутчики, принадлежат к той части населения, которая сумела приспособиться к новым реалиям в тяжелых условиях и, главное, реализовала себя. Их относят к числу тех «смельчаков», которые первыми взяли на себя роль предпринимателя. Сегодня, утвердившись в новом качестве, они эту роль достаточно успешно играют. Однако хозяйственная деятельность требует от них использования новых практик, прежде всего, социокультурных, побуждает занимать по отношению к обществу более активную и деятельную позицию — даже тогда, когда она противоречит некоторым рациональным соображениям бизнеса. Иначе говоря, их действия по смыслу должны «соотноситься с действиями других людей и ориентироваться на эти действия» 3. В противном случае их место могут занять другие: нацеленные на изменения, инициативные, предприимчивые.

Как бы ни сложилась судьба маршрутчиков, необходимо наиболее достоверно зафиксировать уже сложившиеся практики их выживания в конкурентной борьбе, шире — практики выживания в изменяющемся мире. Особенно интересными здесь представляются процессы социального взаимодействия с местным сообществом, интенсивные и экстенсивные отношения взаимозависимости, кооперации, сотрудничества и объединения, с одной стороны, борьба, соперничество и конкурентные практики, с другой.

Исследование проводилось в п. Баргузин — административном центре Баргузинского района Республики Бурятии. Поселок распо- ложен в 350 км к северу от столицы республики Улан-Удэ и в часе езды от оз. Байкал. Баргузин был основан в 1648 году — на четыре года раньше Иркутска и на 18 лет раньше Верхнеудинска (будущего Улан-Удэ) — и в течение десятилетия являлся важнейшим опорным пунктом русских в Забайкалье. Да и в дальнейшем, вплоть до выдвижения Верхнеудинска, Баргузин играл важную стратегическую роль многофункционального локального центра. Он был местом ссылки евреев, сюда же ссылались и декабристы, в частности братья Михаил и Вильгельм Кюхельбекеры 4. В силу ряда исторических причин, в особенности после строительства Транссибирской магистрали, Баргузин теряет прежнюю роль, жизнь в нем становится все менее динамичной. В конечном счете поселок не удержал за собой сколько-нибудь значимых экономических или политических функций. Мне как коренному баргузинцу (все-таки меня связывают с поселком 17 лет жизни) хочется верить в то, что его не постигнет участь соседних «умирающих» деревень. Однако повседневные практики вынуждают констатировать: некоторое повышение уровня благосостояния населения в последние годы — не заслуга местных предприятий, а скорее показатель роста доходов работников бюджетных организаций. Ибо в поселке вообще нет градообразующего предприятия, а большая часть его жителей — это «социальные работники», никаких материальных ценностей не производящие: учителя, врачи, служащие комитетов, отделов и т. п.

Следует заметить, что сюжеты, связанные с неформальными практиками, часто оказывались в «списке запретных тем» респондентов. Неохотно и только после продолжительной беседы с глазу на глаз начинали они говорить о происходивших/происходящих событиях и о людях, в них участвующих. Основной массив нарратива был собран в ходе шестичасовых поездок из Баргузина до Улан-Удэ и обратно. Исследование во многом состоялось и благодаря включенности самого автора в изучаемое сообщество.

«А начиналось все вполне в духе того времени...»

Так исторически сложилось, что Баргузин на протяжении всего своего существования имел тесную связь с Улан-Удэ. Последние десятилетия характеризовались ещё большей интеграцией их взаимоотношений. Налаживание деловых, экономических, культурных и иных связей потребовало улучшения и развития путей сообщения между

Анатолий Бреславский . Маршрутчики в транспортном бизнесе Баргузина... 65 двумя населёнными пунктами. В подобных условиях организации, осуществляющие между ними пассажирские перевозки, помимо повышенной ответственности за свою деятельность, получили отличную возможность для развития своего бизнеса, который даже в условиях общего экономического кризиса смог принести немалую прибыль.

Транспортная система Баргузина сегодня представлена прежде всего двумя экономическими субъектами: Баргузинским автотранспортным предприятием (АТП), являвшимся государственной собственностью (в настоящий момент полностью приватизировано), и местным сообществом маршрутчиков или бригадой — группой независимых индивидуальных предпринимателей, оформившейся в середине 1990-х годов. АТП и бригада со времени своего возникновения прошли определённую эволюцию и представляют сегодня разные по форме организации бизнеса предприятия.

« А начиналось все вполне в духе того времени: нет работы, денег и желания идти со всеми своими проблемами домой » ⁵.

Кризисное состояние экономики Бурятии, разрыв прежних связей в 1990-е годы внесли свои коррективы в существование и деятельность предприятий и организаций Баргузина: какие-то из них были спасены, другие попросту закрыты «сверху». Так получилось с местным аэропортом, взлётные полосы которого заросли травой, а служащие потеряли работу. После того как закрылся аэропорт, на который приходилась немалая доля пассажирооборота, обеспечение пассажирского сообщения в полном объёме легло на плечи Баргу-зинского АТП. Возможности же последнего явно не отвечали существовавшим запросам, несмотря на то, что пассажирооборот значительно упал. Рост потребности в пространственных перемещениях (производный от роста доходов части населения и соответственно спроса на транспортные услуги), неспособность государственных предприятий в полном объеме удовлетворить эту потребность (как следствие глубокого кризиса госсектора) и стали основополагающими причинами становления частного сектора в транспортной системе Баргузинского района. В 1995 году появилось первое маршрутное пассажирское такси 6. В дальнейшем их количество быстро увеличивалось, сформировалась бригада маршрутчиков — провинциальное сообщество индивидуальных предпринимателей.

Их совместная деятельность, реализация собственной конкурентной политики, изначально высокое качество предоставляемых услуг позволили им не только остаться на рынке, но и в короткие сроки успешно развить свою деятельность.

Маршрутчики: водители или предприниматели?

Баргузинское сообщество водителей-предпринимателей, занимающихся частным извозом, начало формироваться ещё в начале 1990-х. Несколько профессиональных водителей, продав личные автомашины, приобрели микроавтобусы «KIA Besta», позже появились и микроавтобусы «Ssang Yong Istana». Водители эти были асами своего дела, новая работа была для них на самом деле привычным занятием. Все они были знакомы друг с другом, потому как работали до этого в одном коллективе Баргузинского АТП. Уход в предпринимательство был для них вынужденным (« не от хорошей жизни »), то есть стимулы к такому крутому повороту были негативными: неудовлетворённость своей прежней работой, её содержанием и связанными с ней перспективами или просто угроза увольнения. « Прежде всего, я и многие другие мои коллеги ушли из-за заработной платы, а вернее, из-за её отсутствия. У кого-то были проблемы с начальством, а кого-то просто не устраивало количество выходных и праздничных дней » ⁷. По этим причинам многие водители АТП стремились и стремятся стать независимыми, выйти, как они говорят, на « вольные хлеба ». Но не всем удалось осуществить свою мечту. Наиболее продуктивно сейчас работают 12 человек, все — члены бригады. Они оказались самыми энергичными и инициативными.

Сделавшись одной из обеспеченных групп населения, маршрут-чики получили в ответ двойственное к себе отношение со стороны других групп. С одной стороны, они стали весьма уважаемыми членами местного сообщества; ведь каждый из них — олицетворение успешного, деловитого, предприимчивого человека, имеющего хорошие заработки и высокий престиж. Большинство видит в них не водителей, постоянно роющихся в деталях своей машины, а свободных предпринимателей, не имеющих ничего общего с водителями других организаций. С другой стороны, их материальная обеспеченность и независимость, возможность навязывать свою политику и действовать, исходя из личных интересов, определили иной взгляд на их деятельность. Разговоры пассажиров полны морального негодования, даже ненависти: « Они лишь пользуются сложившейся ситуацией, наживаясь на чужих жизненных потребностях и нуждах » ⁸.

Любое дело оказывает определённое воздействие на характеры и образ жизни занимающихся им людей. Маршрутчики — не исключение: находясь в непрерывном поиске и движении, они в полной мере испытывают на себе влияние своей профессии. Отражается это и на отношениях в семье и в коллективе. «С тех пор, как я стал заниматься частным извозом, я забыл про семью и отдых... Я постоянно должен быть на “колёсах”. После долгого отрыва от дела, к примеру, в случае серьёзной поломки, ты, как спортсмен, можешь не влиться в “движение”, твоё место могут занять другие. Восстановиться бывает крайне тяжело, а зачастую и невозможно» 9.

Сами маршрутчики, хотя и называют себя предпринимателями, до конца не принимают эту роль, в большинстве своём ощущают себя в первую очередь все теми же водителями, определяя для себя разницу между прошлым и нынешним занятием, как « возможность брать оплату за проезд себе, а не работать на босса ¹⁰». Интересно, что многие из них не готовы и не желают отдавать в аренду свой автомобиль и маршрут (деловая практика, достаточно частая в том же Улан-Удэ), предпочитая « спокойным семейным будням яркие на события дорожные дни » ¹¹.

Кто прав: пассажир или таксист?

В середине 1990-х годов, когда деятельность маршрутчиков приняла регулярный и скоординированный характер, чётко обозначились две конкурирующие силы на баргузинском рынке пассажирских услуг: АТП и бригада маршрутчиков. Главной целью последних было тогда скорейшее завоевание доверия у как можно большего количества клиентов. Со слов маршрутчиков, сделать это можно было лишь, следуя распространённому принципу «хочешь жить — умей крутиться». На вопрос «Какая ситуация вам кажется более справедливой: пассажир ищет таксиста или таксист пассажира?» один из предпринимателей (член бригады) ответил, что « тогда, в середине 90-х, мы готовы были сделать всё, чтобы привлечь к себе пассажиров. Вот тогда таксист искал себе пассажира, а сейчас я и не подумаю звонить кому-то, искать желающих. Пассажир, привыкший к удобствам, теперь сам ищет таксиста: звонит и договаривается » ¹².

Действительно, несмотря на то, что качество предоставляемых ими услуг, включая степень комфорта, было изначально выше, чем у Баргузинского АТП, а временные затраты были меньше, первые маршрутчики вынуждены были искать себе пассажиров на предстоящий рейс. Восемь лет назад первые частные перевозчики сами рекламировали свою деятельность, намеренно устанавливали цены ниже, чем у АТП, тратили личное время на поиски подходящей клиентуры и т. п. Сейчас дело обстоит по-другому. Маршрутчикам удалось выстроить необходимые социальные сети, позволяющие им на основе отношений связанности и взаимозависимости успешно взаимодействовать с потребителем, выбирать необходимые бизнесу деловые стратегии 13. Опираясь на данные включенного наблюдения, можно сказать, что многие из нас, потребителей, готовы сейчас переплатить лишние 100–150 рублей 14, но доехать быстро и с комфортом, не беспокоясь, что будет с Вашим багажом и с Вами на следующей яме: «Переплатив, я буду уверен, что меня довезут до места, а не высадят с кучей сумок на какой-нибудь остановке в нескольких километрах от дома 15».

Маршрутчики сегодня «обладают» некой группой приверженцев — потребителей исключительно их услуг. В состав этой группы в первую очередь следует включить наиболее обеспеченных местных жителей, не представляющих себя едущими на автобусе, а также людей, которые предпочитают ездить с маршрутчиками на микроавтобусах (в просторечии микриках ) по каким-то индивидуальным причинам ¹⁶. Многие, воспользовавшись однажды услугами «частников», уже не хотят пересесть на автобусы Баргузинского АТП. Примечательно, что на обыденном языке баргузинцы называют автобусы « лоховозками » ¹⁷ и название это, вероятнее всего, дали сами пассажиры. Количество подобного рода постоянных потребителей транспортных услуг маршрутчиков растет вместе с ростом уровня жизни. Как следствие, растут и доходы маршрутчиков, что побудило многих водителей АТП присоединиться к «друзьям-предпринимателям» ¹⁸, многие из которых всего несколько лет назад сами работали там за небольшую зарплату.

Взаимоотношения маршрутчиков и непосредственных потребителей их услуг до недавнего времени не имели какой-либо негативной окраски. Однако после того, как была значительно повышена цена за проезд и вместе с тем упали качество и культура обслуживания, ситуация изменилась. Маршрутчики не просто поняли, какой властью обладают, но переоценили её пределы: они по-прежнему нацелены исключительно на получение индивидуальной выгоды, тем самым словно отрицая факт своей включённости в разнородные социальные сети и связи. Как субъекты экономической деятельности, они прежде всего должны осознать социальную значимость своих действий 19 — иначе, потеряв этот ориентир, они потеряют и свой социальный престиж, как это некогда случилось с АТП.

АТП и маршрутчики: «водитель водителю — друг, а не враг»

Маршрутные перевозки, в особенности на дальние расстояния, ещё со времени их появления гарантировали владельцам первых микроавтобусов твёрдую прибыль (причём наличными), на которую во многих организациях как государственных, так и частных не приходилось рассчитывать.

Быстрые деньги приводили в сообщество начинающих предпринимателей все новых желающих. Вкладывая в новое дело последние сбережения, человек, занимающийся перевозкой пассажиров по маршруту Баргузин — Улан-Удэ, в большинстве случаев оправдывал свой риск и оставался в деле. Примером этому могут стать слова одного из опрошенных членов бригады: « Для того чтобы купить себе микроавтобус, я продал свои “Жигули”, две машины и оформил ссуду... Помню, как долго сомневался, прежде чем принял окончательное решение. Сейчас же я нисколько не жалею о том, что сделал. У меня в гараже мотоцикл, грузовая машина и мой микроавтобус, амоя семья живёт в достатке » ²⁰.

С определённого момента интересы маршрутчиков стали сталкиваться с интересами АТП. Потеря пассажиров и былого престижа внесли коррективы в отношения его руководства и сотрудников друг к другу и к своим соперникам. Столкнувшись с конкуренцией, АТП вынуждено было модернизировать свою техническую базу и преобразоваться в акционерное общество, что не могло не изменить отношения внутри коллектива.

Постепенно между АТП и работающими «на себя» маршрутчика-ми нарастали разного рода противоречия. Открытых столкновений никогда не было, но неявное противостояние, как показало наблюдение, имеет место. В то же время утверждение, что маршрутчики конкурируют с водителями АТП, отвергается. Об этом говорят представители обеих сторон: « Мы конкурируем с предприятием, а не с его водителями... Водители АТП получают зарплату и будут её получать, ведь бедных, малообеспеченных людей, выбирающих АТП, не так уж и мало. Их количество вряд ли сократится в ближайшем будущем » ²¹. Действительно, и те, и другие имеют постоянных клиентов, но, когда есть обеспечиваемая доходами возможность выбора, подавляющее большинство предпочитает ехать с маршрутчиками.

Отношения между конкретными водителями АТП и конкретными «частниками» могут быть хорошими или плохими, но основываются на неких моральных принципах. Бывшие сотрудники одного предприятия сохраняют прежние связи и отношения между собой:

« Наши машины стоят на автостанции друг возле друга, а пассажиры сами выбирают, с кем им поехать... На дороге нет своих и чужих: водитель водителю — друг, а не враг! » ²².

АТП пришлось смириться с потерей части клиентов, но за ним, что очень важно, осталось осуществление всех перевозок по территории района. Перевозки эти менее выгодны каждая в отдельности, но в своей совокупности приносят немалые прибыли.

Конкуренция: «лишних быть не должно!»

Серьёзным соперником в бизнесе для маршрутчиков сейчас является другая сила, причем решающую роль в её появлении сыграли сами маршрутчики. Существенное повышение благосостояния каждого из членов бригады вызвало у многих жителей посёлка стремление заняться схожей деятельностью. Назовём таких людей, не состоящих в бригаде, не подчиняющихся никаким её правилам и распорядкам, единоличниками . Число их с каждым годом росло, растёт оно и сейчас. Обладатели автомобилей, ничем не уступающих автомобилям маршрутчиков, и стали их реальными конкурентами ²³. В качестве единоличников выступают сегодня уже не только водители АТП, но и все желающие, имеющие микроавтобусы. Отправляясь в Улан-Удэ по личным делам, они, как и первые маршрутчики, сами договариваются с клиентом, устанавливают цены пониже.

Сейчас активность единоличников заметно ограничена. Причиной тому не только страх перед административным наказанием (все они не имеют разрешения на предпринимательскую деятельность), но и политика бригады, подкреплённая авторитетом каждого из её членов. «Случайных людей быть не должно!» ²⁴ — так в общих чертах выглядит объяснение членов бригады. В данном случае очевидна «реализация доминирующей фирмой (бригадой маршрутчиков. — А. Б. ) регулирующей концепции контроля, направленной на сдерживание фирмы-конкурента (единоличников. — А. Б. ) и выражающейся, как правило, в форме силового воздействия» ²⁵.

Единоличники вынуждены работать на других маршрутах (Баргузин — Байкал, п. Баргузин — п. Усть-Баргузин). Перевозки на них, как правило, сезонные и более короткие (до 100 км), а значит, менее прибыльные.

Взаимоотношения сторон в целом не интересны потребителю, но единоличники для него предпочтительнее. Более того, из материалов включенного наблюдения нам стало известно, что очень многие пассажиры недовольны теми условиями, которые в настоящее время предоставляют маршрутчики: «Меня возмущает то, как они стали относиться к пассажирам: могут не довезти до дома, сославшись на недостаток времени, не берут большие сумки, стали менее культурными... А деньги-то берут какие!» 26. Единоличники же, как некогда члены бригады маршрутчиков, и за проезд берут поменьше, и с клиентом внимательны. Короче, они готовы дать людям больше удобств, нежели члены бригады, которые, укрепившись на рынке, начинают забывать о том, что позволило им когда-то развернуть свою деятельность.

Единоличники попросту стали реализовывать ту же концепцию действий, которую использовали маршрутчики в первые годы своей работы и от которой впоследствии отказались. Данная концепция оказалась эффективной на практике, и единоличникам оставалось лишь вновь осуществить её 27.

Неформальные практики

Возникновение частного сектора в системе пассажирских перевозок Баргузинского района традиционно соотносится в сознании его жителей с определённой группой — членами бригады маршрут-чиков. Развитие этого бизнеса здесь ассоциируется именно с «первыми частниками»: «Они это дело открывали — им этим и заниматься» ²⁸. Здесь мы сталкиваемся со своего рода легитимным захватом власти. Присвоенное маршрутчиками пространство экономической деятельности — право в его пределах производить, управлять, распределять — одно из тех мест, где «власть утверждается и осуществляется, без сомнения, в самой хитроумной своей форме — как символическое или незамечаемое насилие» ²⁹. Деятельность единоличников в этих условиях выглядит как своеобразный протест против существующего положения и порождает множество неформальных практик, выражающихся в их отношениях с властями (необходимость регистрации и уплаты налогов) и непосредственно с маршрутчиками (силовые конфликты). Последние, с их «признанной монополией на деятельность», организуют свой бизнес как хотят, с кем хотят и на тех основаниях, которые считают для себя выгодными. Причём действия обоих конкурентных субъектов рынка можно интерпретировать как действия «вне закона», так и «вопреки» закону ³⁰. Но обо всём по порядку.

В правовом плане сообщество маршрутчиков не является таковым: они не образуют оформленную организацию, не обладают юридическим лицом. Каждый из его членов зарегистрирован как индивидуальный предприниматель, никакого официального объединения не существует. Все они формально независимы, но на деле управляются из единого центра. Организация предстаёт здесь, по существу, как интегрированная бизнес-группа 31.

Не будучи организацией, бригада маршрутчиков по существу представляет собой относительно замкнутую деловую сеть. Это выражается в стремлении её членов провести достаточно резкую черту, отделяющую людей «своего круга» от других экономических агентов 32. Бригада построена на доверительных отношениях, в ней распространены практики взаимопомощи и поддержки, практически сведены к минимуму контроль, трансакционные издержки, разного рода проявления оппортунистического поведения 33.

Никто из единоличников не в праве набрать пассажиров до Улан-Удэ. Эту возможность имеют лишь друзья членов бригады — сами бывшие (а некоторые и действующие) водители АТП. Бывает это обычно в кануны праздников и непосредственно в праздники, когда одни маршрутчики просто не в состоянии справиться с увеличившимся пассажиропотоком. «Друзьям», находящимся на особом положении, легче договориться с членами бригады, к примеру, по вопросам перевозки пассажиров из близлежащих деревень до Улан-Удэ.

Иначе строятся отношения членов бригады и единоличников в тех случаях, когда первые не имеют никаких обязывающих связей со вторыми. Единоличники всегда осторожны, никто из них не решался и не решится открыто возить пассажиров до Улан-Удэ. Самые смелые (особенно много их было в первые годы) поплатились за подобные попытки не только личным авто, но и своим здоровьем. Из воспоминаний одного такого «смельчака», решившего « таксонуть без одобрения » членов бригады, стало понятно, почему все единоличники бояться работать на самом прибыльном маршруте: « Угрожая физической расправой, они вполне однозначно дали мне понять, где моё место. После того разговора я уже ни на что не надеюсь ³⁴». Другим просто не давали выехать за пределы посёлка. Подобными полукри-минальными, а иногда и криминальными действиями пресекалась сама возможность всем желающим влиться в бизнес маршрутчиков.

Интересны отношения маршрутчиков и «крышующих» их структур. Транспортный бизнес в масштабе района, а в особенности республики опутан сетью подобных отношений. И если в пределах

Анатолий Бреславский . Маршрутчики в транспортном бизнесе Баргузина... 73 районов они не имеют чётких очертаний и не так ярко выражены, то в городе, в особенности на подступах к нему, при въезде они проявляются вполне открыто. Я сам был свидетелем того, как с водителя маршрутки «взяли за проезд» в город: « Их машина прижала нашу к обочине. С водителем разговаривали двое. Угрожая тем, что разобьют стекла, потребовали у него (за проезд!) 600 рублей. Он их отдал, потому что у него просто не было другого выбора». Отправиться с жалобой в милицию или может быть попробовать самому вернуть деньги? «Себе дороже. Платят все либо человеку в погонах, либо человеку в телогрейке» ³⁵ , — сказал нам один из респондентов. В погонах — придорожные милиционеры, «человек в телогрейке» в региональном дискурсе традиционно ассоциируется с криминальными структурами.

* **

В рамках этой небольшой статьи я попытался рассмотреть лишь некоторые аспекты заявленной темы. Многие вопросы остались незатронутыми, требуют дальнейшего исследования. Более глубокая разработка проблем, связанных с деятельностью баргузинских мар-шрутчиков, возможна посредством изучения таких, как представляется, наиболее значимых её элементов, как внутреннее устройство рассматриваемого сообщества, определяющие его социальные связи и межличностные отношения, конкурентные и неформальные практики. Хотелось бы показать и то, каким образом происходит вхождение акторов в новые социальные роли (предприниматель, производитель и продавец услуг), как этот процесс отразился на их последующей жизнедеятельности и как он проявляется в их взаимоотношениях с обществом. Возможно, пристального внимания заслуживает политика Баргузинского АТП. Критический взгляд пассажиров позволит увидеть более подробную картину происходящего. И, наконец, не менее важно выяснить, каким образом в рамках системы пассажирских перевозок строятся отношения между столицей республики и районами.