Маршрутные такси в оптике технической литературы: контроверзы социологии инженеров и «территория» социологических исследований транспорта

Вниманию читателей предлагаются результаты анализа научно-технической литературы о маршрутных такси (МТ). Изучение публикаций проведено нами в рамках коллективного проекта « Город, транспортная медиация, социальная справедливость: социологическое исследование городского общественного транспорта в г. Волгограде », в котором участвуют преподаватели, магистранты и студенты ВолГУ, ВФ РАНХиГС и ВолгГАСУ. Некоторые предварительные результаты текущего исследования были опубликованы ранее [16–18; 30], другие находятся в печати [12; 34]. Данная статья является непосредственным продолжением анализа технической литературы о маршрутных такси г. Волгограда, которую составляют публикации местных «инженеров» (архитекторов, градостроителей, транспортников) [20]. Авторы, следуя идеям Мишеля Каллона [36], рассматривают инженеров в качестве неузнанных социо-логов, описывающих современное российское общество под углом своих обследований общественного транспорта. Поэтому техническая литература выступает не столько объектом, сколько аналитическим инструментом, помогающим ставить исследовательские вопросы и гипотезы для собственно социологического исследования общественного транспорта. Формальный анализ литературы позволил сделать предположения о социальной структуре сообщества волгоградских исследователей городского общественного транспорта (ОТ). В результате содержательного анализа были выделены общие места технического дискурса о маршрутных такси, среди которых выделяются обсуждения роста численности маршруток и подвижного состава маршрутных такси в контексте темпов автомобилизации в Волгограде и проблем безопасности работы этого вида транспорта. Эта статья сосредоточивает свое внимание на контроверзах и противоречиях технического дискурса о МТ.

Контроверзы, противоречия и напряжения социологии инженеров

Контроверза между ОАО «ГАЗ» и Министерством транспорта. О контроверзе упоминает лишь один источник из нашей выборки [11], поэтому пока трудно определить ее временные рамки, степень публичности, остроту протекания и результаты. Можно лишь сказать, что после серии громких аварий Министерство транспорта заявило о конструктивной неприспособленности микроавтобусов семейства «ГАЗель» для пассажирских перевозок. Они изначально создавались как грузовой транспорт и их популярность объясняется лишь дешевизной. Согласно документам селекторного совещания МВД РФ и Минтранса РФ 2002 г. микроавтобусы «ГАЗель» не соответствуют минимальным нормам безопасности. Однако руководители Горьковского автозавода не согласны с мнением министерства. Они утверждают, что с 1996 г. завод непрерывно совершенствует пассажирские автобусы особо малой вместимости с целью повышения их безопасности. При этом органы по стандартизации и сертификации признают, что автобус особо малой вместимости «ГАЗель» производства ОАО «ГАЗ» соответствует всем международным требованиям безопасности [11, с. 5–6].

Маршрутные такси vs традиционный общественный транспорт

В анализируемой нами литературе можно выделить лейтмотив соперничества МТ и традиционного ОТ. У этой основной мелодии есть несколько обертонов. Отчасти конкуренция просматривается уже в тривиальных описаниях истории появления МТ на улицах Волгограда. «Причиной появления маршрутных такси на улицах города явилась неспособность муниципальной системы общественного транспорта удовлетворить растущие потребности населения в количестве, скорости и качестве пассажирских перевозок» [24, с. 46– 47]. «Быстрый рост (количества МТ) связан с увеличением спроса населения на маршрутные таксомоторные перевозки, а также с ослаблением конкуренции (курсив наш. – А. К., И. Т., Л. Ш.) со стороны муниципальных автобусов» [11, с. 5].

Отчасти отчужденность между МТ и ОТ улавливается в характерном словоупотреблении. Автобусы, троллейбусы, трамваи и МТ объединяются в категорию «пассажирского транспорта». Однако внутри этой категории то и дело обнаруживается такое деление, как, например, в этой фразе: «Пассажиры, садясь в общественный транспорт, в маршрутное такси, такси, невольно доверяют свои жизни водителю» [9, c. 37].

В полной мере соперничество проявляется, когда речь идет:

• 1)    о перераспределении транспортных потоков [2];

• 2)    занимаемой площади на проезжей части и эффективном использовании пропускной способности улиц. «Микроавтобусам для перевозки одинакового числа пассажиров требуется в 4–5 раз больше площади проезжей части, чем автобусам большой вместимости» [1, с. 104]. «Пропускные способности улиц используются неэффективно, большинство эксплуатируемых транспортных средств – это подвижной состав малой и особо малой вместимости» [27, с. 130];

• 3)    увеличении эластичности спроса у городского электротранспорта «из-за снижения его доли на рынке транспортных услуг вследствие увеличения доли маршрутных такси» [14, с. 73];

• 4)    вместимости транспортных средств и энергетических затратах на одного перевезенного человека. «...Использование маршрутных такси для перевозок больших объемов пассажиров приводит к необоснованному увеличению энергетических затрат, приходящихся на одного перевезенного человека. Так, например, нехватка одного автобуса большой и особо большой вместимости компенсируется примерно 9 автобусами, работающими в режиме маршрутного такси» [33, с. 101];

• 5)    прямых помехах, создаваемых МТ для ОТ. «Более маневренные индивидуальные автомобили и “маршрутки”, занимая все полосы движения, ограничивают пропускную способность линий городского общественного транспорта» [13].

Таким образом, МТ и традиционный ОТ конкурируют в буквальном смысле за пространство на дороге, долю на рынке, долю в объеме пассажирских перевозок и энергоресурсы. Авторы публикаций предлагают следующие способы разрешения противоречий между МТ и традиционным ОТ: 1) заменить транспортные средства малой вместимости транспортными средствами большой вместимости [24; 33]; 2) вывести МТ с главных магистралей города [2]; 3) сделать МТ не основной, а вспомогательной формой транспортного обслуживания населения [21; 22].

Однако конкуренция МТ и ОТ может быть описана и как соперничество между двумя формами собственности: частной и муниципальной [4]. В такой перспективе МТ становятся экономически привлекательным и социально значимым видом транспорта. Многочисленность организаций-перевозчиков и подвижного состава теперь рассматриваются не как очевидный изъян, но как гарантия налоговых отчислений в бюджет города и большого числа рабочих мест. В отличие от муниципального ОТ МТ эффективны, поскольку в них не вкладываются бюджетные деньги, и они функционируют в режиме рыночной конкуренции. В этом свете обозначенные выше решения преследуют интересы муниципального ОТ в ущерб частному. Более того, «беспристрастные» ученые, ратующие за рационализацию транспортной системы города, превращаются в «заинтересованных» агентов, участвующих в переделе рынка пассажирских перевозок [4, с. 50–51].

Власть и знание: альянс или диссоциация?

Последняя ремарка подталкивает нас к обсуждению куда менее явного противоречия. С одной стороны, в литературе присутствуют явные, но единичные намеки, либо утверждающие, либо отрицающие альянс (муниципальной) власти и знания. В первом случае гово- рится о властной ангажированности отдельных инженеров [4, с. 50], во втором – о том, что «муниципалитет не знает реальных объемов перевозок» [6, с. 10].

С другой – есть высказывания косвенно проблематизирующие связь между властью и знанием. В ряде работ настойчиво подчеркиваются преимущества и необходимость обследования пассажиропотоков [8; 10; 23; 24; 27]. Описываются традиция и практика таких обследований за рубежом. Кроме того, одна из рекомендаций по оптимизации транспортной системы Волгограда звучит следующим образом: «Проводить постоянный мониторинг пассажиропотоков и транспортных потоков на основных магистралях города» [24, с. 47].

Эти высказывания можно рассматривать и как претензию (возможно, подкрепленную властным ресурсом) определенной группы исследователей на доминирование в области обследований пассажиропотоков, и как попытку предложить свои интеллектуальные услуги муниципалитету. Однако в независимости от этого они косвенно указывают на то, что такие обследования не являются рутинным элементом транспортной политики муниципалитета. Можно предположить, что существует диссоциация между властью муниципалитета принимать решения и (практическим) знанием, как организовать пассажирские перевозки, как быстро реагировать на изменения пассажиропотока и потребности населения [4, с. 50], которым обладают акторы, связанные с МТ.

В то же время волгоградские инженеры обладают экспертным знанием работы местного ОТ. Но несмотря на то что начиная с середины 2000-х гг. они регулярно высказывают в печати свои оценки состояния транспортной системы Волгограда и рекомендации по ее оптимизации, актуальное положение дел осталось прежним. Такая ситуация может означать, что экспертная позиция волгоградских специалистов не имеет веса, и в таком случае намеки на альянс власти и знания неверны. В исследовательской перспективе эта ситуация интересна тем, что позволяет проблематизировать статус научно-технического экспертного знания в сфере городского планирования и транспортной политики.

Вот ряд вопросов, которые могли бы стать направляющими для текущего и будущих исследований: В какой мере решения в области транспортной политики Волгограда опираются на научную экспертизу? Кого считают экспертами социальные группы, релевантные принятию решений в сфере ОТ (в том числе городские власти, научное сообщество, общественные деятели и публичные политики)? Как происходит отбор экспертов и как городские власти выстраивают свои отношения к ними? Как используется экспертное знание в управлении ОТ Волгограда?

Эти вопросы вкупе с вышеобозначенны-ми вопросами о структуре научного сообщества исследователей ОТ Волгограда могут лечь в основу полнокровного социологического исследования локального производства научного знания и его последующего использования в экспертизе.

Однако ситуация, когда публичные экспертные оценки и рекомендации инженеров по оптимизации транспортной ситуации Волгограда не возымели эффекта, не обязательно означает, что к ним не прислушиваются. Возможно, альянс городской власти и научно-технической экспертизы действительно имеет место. Если так, то сложившегося во второй половине 2000-х гг. между политиками и инженерами согласия по поводу замещения МТ другими формами мобильности недостаточно, чтобы реализовать это решение. МТ по-прежнему там, где они были 6–9 лет назад – на улицах Волгограда.

В этом отношении любопытно взглянуть на современную структуру управления ОТ Волгограда. Насколько она изменилась с советского периода? Большим подспорьем здесь могут быть работы Мартина Крауча, писавшего о советском транспорте в 1970-х годах [37]. Он показал, что советская транспортная система была хорошо интегрированной на общегосударственном уровне, но сложной (если не сказать запутанной) и нескоординирован-ной на локальном уровне, что затрудняло реализацию многих конкретных решений в сфере транспортной политики. В советских городах не было единой инстанции власти, которая бы отвечала за формирование и управление единой транспортной системой и которой бы подчинялись все виды ОТ. Троллейбусы, трам- ваи, автобусы, метро и таксопарки функционировали как отдельные предприятия со своими целями и планами.

На первый взгляд эта ситуация сохраняется и в постсоветском Волгограде [10, с. 59]. Возможно, советская «традиция» локально нескоординированного управления ОТ и позволяет МТ выстоять перед лицом союза городской власти и университетского знания? Таким образом, еще одним направлением нашего исследования может стать изучение истории советского городского транспорта и анализ изменения места МТ в транспортной системе Волгограда за последние 20–30 лет, которое даст возможность обнаружить ресурсы, позволяющие МТ выживать несмотря на казалось бы повсеместную критику их работы. Опыт социальной истории МТ был предпринят авторами данной статьи [34].

Выявление и описание источников жизни и живучести МТ тем более важно, что будучи в первом приближении подручным инструментом городской жизни они, тем не менее, обладают субверсивным потенциалом. Если допустить, что городские власти вступили в союз с научно-техническими экспертами против МТ, но все равно ничего не могут с ними поделать, то это значит, что МТ каким-то образом обрели иммунитет против их инициатив. А если так, тогда МТ претендуют на транспортный суверенитет, который распространяется не на территорию (район, город, область), а на относительно густую сеть маршрутных перевозок. Этот сетевой транспортный суверенитет обладает потенциалом подрывать территориальный суверенитет городских властей.

Ставить проблему в таких терминах позволяет исследование «маршрутной системы» г. Удан-Удэ, проведенное в начале 2000-х гг. Кэролайн Хамфри [32]. Используя концепцию биополитики Джорджио Агамбена, Хамфри показала, как местным МТ удалось успешно сопротивляться любым попыткам муниципалитета контролировать или реформировать их систему перевозок. Насколько случай волгоградских МТ далек или близок к случаю Улан-Удэ? Этот простой вопрос позволяет задуматься о проявлениях (не)справедливости в транспортной системе Волгограда как эффектах борьбы суверенитетов и структуры региональной транспортной политики.

«Мертвая» инновация: маршрутные такси и инфраструктура общественного транспорта

В ряде публикаций исследуется то, что можно было бы обозначить общим термином «инфраструктура ОТ». Одним из ключевых ее элементов являются остановочные пункты, важность которых определяется их стратегическим статусом для исследований ОТ. С одной стороны остановки влияют на безопасность движения [15; 29], пропускную способность дороги [3; 28], комфортность перевозки ОТ [5; 15; 29]. С другой – они являются ключевой точкой доступа к транспортной системе, местом, где начинается производство знания об ОТ. Техническая литература повествует о расположившихся на конечных и промежуточных остановочных пунктах учетчиках, замеряющих пассажиропотоки [6; 31], интервьюерах, опрашивающих дачников [35], а также студентах, вооружившихся фото и видео-камерами для фиксирования помех в результате образования стихийных остановок транспорта [3]. Таким образом, остановки являются одновременно объектом пристального внимания технической литературы, и одним из условий ее производства.

Характер и фокус внимания, уделяемого инженерами остановкам ОТ, в высшей степени информативен для нашего исследования. Показательной является публикация М.В. Са-руханяна [28], в которой в рамках муниципального контракта «Разработка комплексной транспортной схемы г. Волгограда» была проведена оценка расположения и состояния остановок ОТ, а также их влияние на уличнодорожную сеть (УДС) города. Автор заявляет: «Были обследованы все автобусные и троллейбусные остановочные пункты, расположенные на продольных и поперечных магистральных улицах общегородского и районного значения» [28, с. 71]. Нетрудно заметить, что из поля зрения обследования при разработке комплексной транспортной схемы г. Волгограда почему-то выпадают остановки трамвая, электрички и МТ. М.В. Саруханян не указывает причины такой избирательности. Если самостоятельно попытаться реконструировать выборочную логику этого исследования, то отсутствие рельсового транспорта можно объяснить тем, что он во многом использует инфраструктуру, обособленную от УДС, используемой троллейбусами и автобусами. Исключение из обследования остановок МТ куда более удивительно.

Удивление усиливается при изучении представленных в статье рисунков и таблиц. На рисунке 2 предложена классификация остановочных пунктов по разным признакам. В классификации по виду транспортных средств перечислены остановки трамвая, троллейбуса, автобуса и скоростного трамвая. Остановки МТ отсутствуют. Они появляются в ячейках, озаглавленных «промежуточные совмещенные (остановки)» и «конечные станции» [28, с. 72]. В таблице 1 «Количество остановочных пунктов по виду общественного транспорта» перечислены трамвай, скоростной трамвай, троллейбус, автобус. МТ вновь отсутствуют [28, с. 72]. Это отсутствие тем более странно на фоне распространенных констатаций о том, что МТ в Волгограде составляют 30–40 % транспортного потока и насчитывают более 4 000 транспортных средств [10, с. 59; 24, с. 46].

О чем говорит тот факт, что остановки МТ, заполонивших улицы города, остаются «ниже радара» при разработке комплексной транспортной схемы Волгограда? Возможно, это говорит нечто о намерениях инженеров, которые видят будущее транспортной системы Волгограда без МТ. В таком случае в перспективе инженеров МТ – «уходящая натура», изучение которой следует предоставить историкам транспорта. Но, возможно, сделанное нами наблюдение отсылает к определенному состоянию инфраструктуры волгоградского ОТ и методам его изучения.

Во-первых, исследование остановок МТ может быть проблемой для стандартных методов обследования инфраструктуры ОТ. М.В. Саруханян не дает описания процедур, в соответствии с которыми проводилось обследование, но из данных, представленных в статье, можно сделать вывод, что изучались постоянные и четко локализованные в пространстве остановочные пункты. Одной же из конститутивных черт МТ является возможность останавливаться практически в любом пункте маршрута [7; 35, с. 107]. Остановки МТ оказываются стихийно «размазанными»

по всей протяженности маршрута. В таком случае вернее говорить не об остановочных пунктах, а об остановочных зонах, которые куда менее четко локализованы в пространстве и времени, и потому могут ставить методологические проблемы перед исследователем, ориентированным на изучение формально выделенных остановок.

Во-вторых, отсутствие остановок МТ в обследовании М.В. Саруханяна может также сообщать нам нечто об инфраструктуре МТ в Волгограде. Свойство МТ останавливаться практически в любой точке маршрута подразумевает, что они также используют и «законные» остановки ОТ. Показательно не только то, что остановочные пункты МТ выпадают из поля зрения М.В. Саруханяна, но и то, как они (эпизодически) появляются в его статье. Остановки МТ появляются в поле его зрения всегда в компании с другими видами транспорта в категориях «промежуточные, смежные остановки» и «конечные станции». Отсутствие остановок МТ в качестве отдельной и самостоятельной категории обследования может быть намеренным или интуитивным нежеланием М.В. Саруханяна умножать сущности. У МТ нет своих собственных «официальных» остановок, они почти всегда используют остановки трамвая и троллейбуса. В сложившемся положении дел у остановок МТ нет никакого шанса появиться на радаре городского инженера, разрабатывающего новую более рациональную транспортную схему. Либо остановки МТ «нелегальны» и являются помехой на пути к рациональному преобразованию транспортной системы, и тогда их следует искоренить, а не принимать в расчет. Либо МТ просто используют автобусные или троллейбусные остановки, и тогда не имеет смысла вводить дополнительную категорию анализа, дублирующую уже существующие.

Согласно М.В. Саруханяну инфраструктура традиционного волгоградского ОТ (автобусов, трамваев, троллейбусов) находится в плачевном состоянии и не соответствует даже нормам, выработанным еще в советское время [28, с. 73]. Мы же можем добавить, что у МТ как у специфического постсоветского ОТ в принципе нет своей собственной инфраструктуры. Это вывод, полученный в результате анализа литературы, легко подкреп- ляется самыми тривиальными (но именно поэтому практически нерефлексируемыми) наблюдениями на улицах Волгограда.

Здесь, однако, следует различать транспортные средства, используемые в сети МТ, и МТ как специфическую форму городского ОТ. В сети волгоградских МТ в качестве основного транспортного средства используется микроавтобус ГАЗ-322122 и его модификации, которые в обиходе называются «маршрутками». Использование в волгоградской сети МТ (и в других городах) автобусов малой и средней вместимости других типов и наименование их в вернакуляре тем же словом «маршрутка» делает обозначенное нами различие лишь более выпуклым.

Микроавтобусы являются разновидностью автомобиля и в целом используют ту же самую инфраструктуру, что необходима для функционирования автомобилей самых разнообразных типов. Эта инфраструктура в основных своих чертах (в частности, УДС с асфальтовым покрытием, АЗС, СТО и т. д.) существует в Волгограде, равно как и в других российских городах, с самых ранних этапов автомобилизации. Поэтому появление МТ в Волгограде (в отличие, например, от метрот-рама) в середине 1990-х гг. не потребовало дополнительных масштабных инвестиций в инфраструктуру со стороны государства или муниципалитета. Это во многом объясняет быстрое и успешное распространение МТ в постсоветстких городах, а также то, что авторами этого успеха стали не муниципалитеты, а индивидуальные предприниматели и относительно небольшие фирмы-перевозчики.

Вместе с тем всякий отдельный вид ОТ требует собственной инфраструктуры в виде: 1) материального преобразования УДС; 2) изменения и дополнения к ПДД; 3) законодательной и нормативной базы; 4) механизмов и правил учета и контроля. Конкретными воплощениями этой инфраструктуры могут быть: отдельные остановочные пункты и стоянки, специальная дорожная разметка, дорожные знаки и обозначения, выделенные полосы движения и правила приоритетного проезда, нормативные документы, регулирующие работу этого вида транспорта, проездные документы и т. д. Однако в случае Волгограда (и вряд ли этот случай уникален для России) инвес- тиции в инфраструктуру МТ как специфического ОТ оказались минимальными.

МТ оказываются транспортной инновацией без собственной инфраструктуры, то есть инновацией, которая плохо вписывается в городской контекст. Если верить Латуру, что все инновации рождаются мертвыми и становятся живыми благодаря контекстуа-лизации, то есть работе по созданию связей (совокупность которых мы называем здесь инфраструктурой) между новым техническим артефактом и уже существующими элементами (городской) среды [38, с. 78, 142], то МТ в некотором смысле являются «живыми мертвецами» или «зомби», преследующими постсоветские города. Как транспортная инновация МТ рождены и остаются мертвыми, поскольку работа по их контек-стуализации фактически не была проведена. Живыми их делает способность захватывать инфраструктуру других видов ОТ и/или паразитировать на ней.

Возможно, эта способность сыграла на руку муниципалитетам в середине 1990-х, когда МТ возникли в качестве готового решения транспортных проблем, усугублявшихся с позднесоветского времени. МТ, вероятно, позволили муниципалитетам решить существовавшие транспортные проблемы, выдавая лицензии, разрешая пользоваться уже существующей инфраструктурой автотранспорта и ОТ, но при этом практически не инвестируя в специфическую инфраструктуру МТ. Это смелое предположение неожиданно подкрепляется высказыванием Белоусова, который, перечисляя достоинства МТ, отмечает среди прочего, что: 1) этот вид транспорта не требует бюджетных вложений, полностью обеспечивается за счет средств перевозчика, при этом он создает рабочие места и платит налоги; 2) малые интервалы движения дают возможность пассажирам быстро уехать к месту назначения, что «позволяет не развивать инфраструктуру (курсив наш. – А. К., И. Т., Л. Ш. ), строя крытые остановки и павильоны» [4, с. 50]. Таким образом, МТ, позволяющие не развивать инфраструктуру, стали решением в конце 1990-х – начале 2000-х, которое все больше становилось проблемой с середины 2000-х, что и фиксирует анализируемая нами техническая литература.

Количество и качество перевозок

Наконец, в технической литературе можно обнаружить напряжение между количественными и качественными характеристиками перевозок городским ОТ. В первом приближении анализ публикаций свидетельствует об особом внимании к количественным показателям. Так, Данилов со ссылкой на постановление Правительства РФ говорит о задаче до 2015 г. «повысить подвижность населения более чем на 40 %» и о важной роли МТ в выполнении этой задачи [11, с. 3]. Исследователи, опирающиеся на обследование пассажиропотоков, описывают работу МТ в терминах «потребного количества подвижного состава» [10; 31], соотношения спроса на перевозку и провозной способности транспорта [8; 33], количества перевозчиков различных форм собственности [10; 24], количества вошедших и вышедших пассажиров и наполнения автобусов [5; 31], количества маршрутов и подвижного состава [7; 21; 24; 26; 33], пропускной способности дорог [24]. Однако было бы ошибкой утверждать, что инженеров интересует лишь количественное описание работы МТ. Количественные показатели тесно и противоречиво переплетены с качественными характеристиками.

При обсуждении качества перевозок ОТ в целом и МТ в частности говорится о «переориентации на потребителя» [21, с. 131] и «полном удовлетворении спроса» [10, с. 59]. Выделяются такие показатели качества, как «коэффициент наполнения подвижного состава, затраты времени пассажиров на перемещение, регулярность движения» [5, с. 291]. Из этого можно сделать вывод, что поездка является тем более качественной, чем больше она ориентирована на потребителя. Для полного удовлетворения спроса необходимо, чтобы предложение на рынке в виде количества маршрутов, подвижного состава и свободных мест в салоне всегда или почти всегда превышало спрос. Кроме того, необходимы относительно короткие и регулярные/надежные интервалы движения. Стремление к этой ситуации ведет к росту количества перевозчиков, парка машин и количества поездок.

Однако эти же самые процессы, не подкрепленные более масштабными мероприя- тиями по переустройству городской среды, ведут к ухудшению качества перевозки. Рост количества перевозчиков с разной формой собственности в отсутствие единой диспетчерской службы ведет к нескоординирован-ности работы ОТ [10; 21]. Увеличение количества подвижного состава без соответствующего расширения УДС ведет к снижению ее пропускной способности, образованию дорожных заторов и возрастанию временных затрат на поездку. Наконец, рост количества поездок увеличивает вероятность попадания в ДТП и обостряет проблему обеспечения безопасности перевозок [11] и ухудшает экологию городской среды [7].

Любопытно, что именно ориентация на потребителя, ярко выраженная у МТ в виде насыщения городского пространства маршрутной сетью, беспересадочной перевозки «от двери к двери», возможности посадки/высад-ки практически в любой части маршрута, ведет к ухудшению качества перевозки в перспективе инженеров, которые предлагают либо ограничить, либо искоренить эти проявления [21; 24]. В то же время именно эти свойства МТ являются конституирующими элементами качества поездки в перспективе пассажиров [35, с. 107].

Таким образом, мы можем выделить два напряжения. Первое напряжение – внутри инженерской перспективы между постулируемой задачей увеличивать подвижность городского населения и неявными рисками потери качества перевозок при выполнении данной задачи. Характерно, что при этом перевозка рассматривается как единственная и желаемая альтернатива, и в расчет не принимаются немоторные формы перемещения по городу (пешком, на велосипеде) и способы увеличения подвижности населения этими средствами. Вот показательная цитата: «даже выбор конкретным человеком: ехать или идти пешком определяется интервалом движения. Например, человеку надо проехать несколько остановок, но будучи неуверенным в маршруте, он скорее пойдет пешком. А ведь это потенциальные пассажиры» [5, с. 292].

Второе напряжение – между разными трактовками качества перевозки/поездки в перспективе технических специалистов и обычных пассажиров. То, что является «ка- чественной» перевозкой в масштабе всей транспортной системы, которую имеют в виду инженеры, может не быть «качественной» поездкой для отдельно взятого пассажира. Несмотря на то что существуют отдельные попытки говорить о спектре представлений пользователей ОТ и МТ о качестве поездки в терминах «удобства» и «комфорта» [35], перспектива пассажира в технической литературе представлена слабо.

Последнее замечание позволяет также увидеть, что разговор о качестве перевозок в технической литературе является прямым продолжением обсуждения их количественных черт. Например, качество транспортного обслуживания населения может описываться через количество остановок ОТ и их удаленность (в метрах) от мест жилой застройки [28]. Однако при этом в расчет не принимаются ни тип жилой застройки, ни качество пешеходных подходов к остановкам, ни характеристики материалов, из которых они сделаны, ни вид останавливающегося на них ОТ. В технической литературе качественные характеристики работы ОТ и МТ оказываются по сути дериватами их количественных показателей.

Анализ напряжений между количеством и качеством перевозок МТ вплотную подводит нас к главной фигуре умолчания в дискурсе инженеров: качественным характеристикам опыта городской мобильности, непроизводным от количественных показателей и нередуцируемым к ним.

Вместо заключения: фигура умолчания технического дискурса и территория социологического исследования транспорта

Социо-логия инженеров достаточно проницательна, чтобы дать пищу для размышлений и позволить поставить ряд стратегически важных для нашего социологического исследования ориентиров. Однако у нее есть свои ограничения и пределы. Инженеры склонны сосредоточивать свое внимание на «входах» и «выходах» транспортной системы, вынося при этом сам процесс мобильности за скобки в качестве «черного ящика». Читая техническую литературу, мы с большей или меньшей степенью достоверности можем узнать об объеме перевозок и доле в нем разных видов ОТ, характеристиках транспортных и пассажирских потоков, темпах автомобилизации, пропускной способности УДС, коэффициентах наполнения подвижного состава, количестве остановочных пунктов ОТ, их пешей доступности и доли их соответствия нормативам, о количестве вошедших/вышедших пассажиров на определенных остановках и т. д. Но что происходит после или до того, как пассажир совершил посадку? Чем различаются опыт проезда в МТ, трамвае, троллейбусе? Какие пользовательские стратегии и тактики формируются в системе ОТ? Как разные виды ОТ конструируют восприятие городского пространства? Какие интерактивные и моральные конфигурации складываются в процессе городской мобильности?

На эти и другие важные вопросы социология инженеров ожидаемо не дает ответа. Качественное многообразие опыта городской мобильности – вот та территория, на границе которой обнаруженная нами социо-логия инженеров делает конечную остановку. Именно здесь может начинаться собственно социологическое исследование транспорта. Однако не верно было бы считать, что технические исследования интересуются количественными характеристиками транспорта, а социологические – качественными. Технические и социологические исследования транспорта ориентированы на разные единицы анализа.

В технической литературе качество перевозок выводится из анализа формальных компонентов процесса мобильности: соответствие нормативам, вход/выход пассажиров, присутствие/отсутствие элементов оборудования (остановок, транспортных средств), соотношение темпов автомобилизации и роста пропускной способности УДС, абсолютные и относительные количества перевозчиков, маршрутов, подвижного состава, поездок, ДТП и т. д. Если представить, что страна пространственной мобильности состоит из нескольких различных в содержательном отношении практических зон, то социо-логия инженеров как бы регистрирует только пересечения границ между ними. Внутренне дифференцированная жизнь внутри этих «районов» оказывается вынесенной за скобки и подверженной геттоизации. Задача социологии – исследо- вать содержательное разнообразие практик (городской) мобильности, описывать сложность их внутренней организации, и для этого могут быть использованы как качественные, так и количественные методы.

Проделанный нами анализ призван одновременно открыть это транспортное гетто для социальных исследований и указать на то, что оно пока еще остается диким полем, поскольку российские социологи (в отличие от инженеров в своей области) все еще не проложили по нему свои маршруты. Долгое время они довольствовались перспективой инженеров и полагали, что процессы пространственной мобильности либо не подлежат социологическому исследованию, либо уже достаточно изучены техническими специалистами, тем более что последние не стесняются использовать методы социальных наук в своих целях [25; 35]. Обозначенные выше вопросы попросту не выносились на социологическую повестку дня. Однако теперь настало время без страха открыть «черный ящик» процессов мобильности и всерьез приступить к изучению моральной организации транспортных ансамблей [19].