Методический подход к размещению сервисных зон автотуризма

Культурные и природные объекты являются важнейшей частью туристских ресурсов региона. Условия их посещения могут стать решающим фактором в выборе туристов, а правильная стратегия использования обеспечит конкурентоспособность региона на туристском рынке и будет способствовать экономическому развитию региона.

Задача рационального использования регионального потенциала историко-культурных и природных объектов отражена в работах многих авторов [1, 6] и продолжает интересовать специалистов в силу происходящих изменений как в приоритетах развития туристического рынка, так и в используемых технологиях управления этим развитием.

Опыт развитых стран показывает, что одним из наиболее экономически эффективных и не требующих значительных инвестиций направлений развития туристской индустрии является автомобильный туризм (например, ка-раванинг). Развитие этого направления туризма в России может существенно повлиять на темпы роста внутреннего и въездного туризма, увеличить товарооборот туристской отрасли, создать большое количество новых рабочих мест.

Целью описываемого в настоящей статье методического подхода является разработка методического инструмента, предназначенного для определения географических точек размещения сервисных зон автотуризма (СЗА) в регионе с учетом загрузки региональной дорожной сети.

Допущения и гипотезы

В используемом методическом подходе были использованы следующие основные допущения (гипотезы).

• 1.    С учетом имеющихся ресурсных ограничений наиболее вероятной является ситуация, когда в регионах будет осуществляться поэтапное развитие инфраструктуры автотуризма, а именно — вначале будет организовано строительство небольшого количества (как правило, одного) СЗА или модернизация с той же целью уже используемых объектов. Этапность будет обеспечена запуском стандартного прототипа СЗА в эксплуатацию и дальнейшим его тиражированием в зависимости от спроса.

С учетом изложенного наиболее актуальными для администрации региона будут следующие аналитические задачи:

• -    определение мест наиболее рационального размещения СЗА;

• -    упорядочение по приоритету возможных мест размещения СЗА.

• 2.    Сведения о распределении транспортного трафика в региональной дорожной сети, как правило, не могут свидетельствовать о характере распределения транспортного трафика, порождаемого автотуристами, в силу следующих причин:

• -    его незначительной доли в общем трафике;

• -    технической невозможности в настоящее время выделить его из транзитных транспортных потоков;

• -    существенной доли трафика автотранспорта, эксплуатируемого в регионе, в общем трафике.

• 3.    Известно, что технические инфраструктуры мониторинга транспортной сети в различных регионах РФ сильно разнятся по своему техническому уровню и функциональным возможностям. В большинстве регионов РФ возможности мониторинга транспортной сети сильно ограничены. Тем не менее, с высокой степенью уверенности можно утверждать, что некоторые (ключевые) точки региональной транспортной сети все-таки оборудованы теми или иными измерителями дорожного трафика.

• 4.    Поскольку при наличии разветвленной региональной дорожной сети и ограниченных возможностей мониторинга транспортных потоков количество наблюдаемых точек в регионе может быть невелико, то данные мониторинга не всегда могут дать информацию о наличии транспортной магистрали между наблюдаемыми точками транспортной сети.

• 5.    Эвристические правила размещения СЗА, обеспечивающие снижение загрузки региональной дорожной сети и доступность туристических объектов:

Отсюда можно сделать вывод, что универсальной (для использования в различных регионах) характеристикой транспортных потоков региона является некоторое множество точек транспортной сети, каждой из которых поставлены в соответствие объемы входящего и исходящего транспортного трафика.

Другими словами, в общем случае следует исходить из предположения, что определение вероятных связей между точками сети и интенсивности транспортного потока между парами из них является отдельной задачей методики.

• -    должны располагаться в непосредственной географической близости от дорожных трасс и максимально близко к границам региона, соседствующим с наиболее населенными регионами;

• -    должны быть максимально отдаленными от промышленных зон;

• -    должны располагаться на расстояниях от туристических объектов, максимально близких от них и в обратно зависящих от величины их привлекательности для туристов.

• 6.    Размещение СЗА должно осуществляться в местах, предназначенных для строительства подобных объектов (например, определенных соответствующими решениями региональных администраций) и с учетом существующих запретов (например, запрет на использование для целей строительства СЗА природоохранных зон; запрет строительства СЗА в зоне, где уже существует достаточное количество СЗА).

Используемые исходные данные

• 1.    Данные о транспортной сети и транспортных потоках:

• -    множество наблюдаемых точек транспортной сети (оценки состояния) в выбранном пространстве состояний транспортной сети;

• -    множество точек региональной транспортной сети, задающих ее топологию;

• -    матрица связности размером, состоящая из нулей и единиц, которая описывает наличие или отсутствие участка дорожной

• 2.    Данные об объектах туризма (местах посещения):

сети между наблюдаемыми точками дорожной сети.

• -    множество мест посещения;

• -    множество ключевых факторов, по которым может быть оценена привлекательность места посещения для туриста;

• -    множество оценок значимости ключевых факторов.

• 3.    Данные о СЗА:

• - допустимое множество СЗА, которое может быть включено в план строительства или модификации.

• 4.    Данные о географических ограничениях:

• -    географические границы региона в виде множества геокоординат вершин периметра региона;

• -    географические границы каждого района региона, в котором разрешено строительство СЗА;

• -    географические границы каждого района региона, в котором не разрешено строительство СЗА;

• -    географические границы каждого промышленного района региона, в котором не рекомендуется строительство СЗА;

• -    множество геокоординат туристических объектов (мест посещения);

• -    множество геокоординат СЗА, строительство или модификация которых планируется.

Промежуточные результаты и выходные данные

• 1.    Данные о транспортных потоках:

• - матрица интенсивности транспортных потоков, вычисляемая по данным мониторинга узлов дорожной сети, в которой на пересечении строк и столбцов размещается среднее количество транспортных средств, входящих в соответствующие точки транспортной сети в единицу времени и выходящих из них.

• 2.    Данные об объектах туризма (местах посещения):

• -    матрица, описывающая бинарное отношение предпочтений, заданное на множестве пар объектов туризма, в узлах которой на пересечении строк и столбцов размещается степень предпочтения туристами одного объекта другому;

• -    вектор интегральных оценок привлекательности объектов туризма для туристов.

• 3.    Данные о СЗА:

• -    допустимое множество, которое может быть включено в план строительства или модификации;

• -    допустимое расстояние СЗА от дорожной сети;

• -    вектор оценок объема инвестиций, необходимых для строительства или модификации СЗА;

• -    вектор длительностей окупаемости инвестиций в СЗА;

• -    вектор доходностей инвестиций в СЗА;

• -    упорядоченное по инвестиционной привлекательности (по доходности) множество СЗА;

• -    недоминируемое множество СЗА [3, 4].

Основные этапы проектирования сети СЗА

Основными этапами проектирования региональной системы СЗА являются:

• 1.    Формирование входных данных.

• 2.    Оценка интенсивности транспортных потоков.

• 3.    Оценка привлекательности объектов туризма.

• 4.    Формирование упорядоченного множества вариантов размещения СЗА.

• 5.    Оценка реализуемости СЗА.

Рассмотрим этапы проектирования сети СЗА в порядке перечисления.

Формирование входных данных

Данные о загрузке региональной дорожной сети, как правило, должны предоставляться заказчиком соответствующего системного исследования. Источниками данных о транспортных потоках в региональной дорожной сети могут служить:

• -    официальные данные региональных центров управления транспортными потоками;

• -    данные, снимаемые с дорожных счетчиков транспортного трафика;

• -    данные дистанционного мониторинга транспортных потоков на основе специальной аэрофотосъемки;

• -    оценка транспортных потоков на основе обработки навигационных данных городского пассажирского транспорта;

• -    данные визуального наблюдения за транспортным потоком;

• -    результаты моделирования и прогнозирования транспортных потоков.

Существует множество источников информации о транспортных потоках региональ- ных дорожных сетей в открытых источниках, в том числе в Интернете. Получение и преобразование этих данных к необходимому виду не должны вызвать затруднений даже в случае, если заказчик исследования, осуществляемого с помощью настоящей методики, таких данных не предоставит.

Данные об объектах туризма (местах посещения) могут быть предоставлены как заказчиком соответствующего системного исследования, так и получены непосредственно пользователем настоящей методики из открытых источников. Для сбора геокоординат объектов туризма используется один из видов картографической информации.

Предполагается, что данные о допустимом множестве СЗА либо предоставляются пользователю методики заказчиком соответствующего системного исследования для оценки их предпочтительности, либо отсутствуют вовсе в предположении, что они будут получены в результате применения настоящей методики.

В общем случае множество СЗА может быть не задано. Тогда определение множества СЗА является задачей методики.

Для получения данных о географических ограничениях используется картографическая информация.

Оценка интенсивности транспортных потоков

Ранее отмечалось, что в силу ограничений существующих региональных систем мониторинга транспортных потоков множество наблюдаемых точек дорожной сети не всегда является подмножеством множества точек региональной транспортной сети, задающих ее топологию. Напротив, сформулированные выше эвристические правила определяют необходимость осуществлять размещение СЗА с учетом данных об интенсивности транспортных потоков с учетом топологии дорожной сети.

Для получения описания транспортных потоков, привязанных к точкам сети, рекомендуется произвести следующие преобразования.

• 1.    Значениям интенсивностей транспортных потоков, соответствующих точкам транспортной сети, присвойте нулевые значения.

• 2.    Для каждой точки мониторинга дорожной сети найдите две ближайшие к ней точки транспортной сети. Увеличьте значения интенсивностей транспортных потоков, соответствующих точкам транспортной сети, на вели-

• чину интенсивности транспортных потоков, соответствующих точке мониторинга.

• 3.    После завершения перебора всех точек мониторинга дорожной сети каждой точке транспортной сети будет соответствовать некая сумма интенсивностей потока, которая будет являться мерой загрузки рассматриваемого узла транспортной сети.

• 4.    Если после завершения предыдущих шагов окажется, что у некоторых точек транспортной сети показатель нагрузки равен нулю, а это может быть при небольшом количестве точек мониторинга транспортной сети в сравнении с количеством точек, определяющих топологию транспортной сети, следует использовать следующие эвристические правила:

• -    для каждой точки дорожной сети, у которой показатель нагрузки не равен нулю, используя матрицу связности дорожной сети, определите связанные с ней точки дорожной сети, у которых показатель нагрузки равен нулю;

• —    координаты каждой найденной точки, у которых показатель нагрузки равен нулю, увеличьте на соответствующие значения показателей нагрузки соседних связанных с ней точек, поделенные на количество связей этих точек с другими точками. Это позволит «грубо» оценить недостающие оценки нагрузки на транспортную сеть;

• —    произведите нормировку (приведение к единичной шкале) найденных характеристик загрузки узлов дорожной сети и поставьте в соответствие нормированную величину нагрузки каждой точке дорожной сети.

Оценка привлекательности объектов туризма

Интегральные оценки привлекательности объектов туризма (мест посещения) для туристов непосредственно используются для последующего вычисления координат размещения СЗА.

Для получения таких оценок может быть использована одна из известных стандартных процедур вычисления степени принадлежности объекта туризма множеству недоминируемых альтернатив (нечеткому множеству Парето) [3]. Собственно, эта степень принадлежности и является интегральной оценкой привлекательности объекта туризма.

Выбор метода принадлежности объекта туризма множеству недоминируемых альтер- натив не является предметом настоящей методики и должен проводиться на основании фактических данных, применяемых к методике. Отметим лишь некоторые общие черты использования этих методов.

В той или иной степени все процедуры оценки принадлежности какого-либо объекта множеству недоминируемых альтернатив используют экспертные оценки попарных сравнений альтернатив по каждому из рассматриваемых факторов [2]. В нашем случае таким множеством альтернатив является множество объектов туризма, сравниваемых по множеству факторов (показателей).

В случае, если входные данные, используемые в методике, отличаются по разным причинам существенной неполнотой или погрешностью, может использоваться упрощенная процедура построения вектора интегральных оценок привлекательности объектов туризма для туристов. Например, матрица, описывающая бинарное отношение предпочтений, заданное на множестве пар объектов туризма, может вычисляться сравнением интегральных экспертных оценок привлекательности объектов туризма. Эксперт может заполнить матрицу значениями субъективной достоверности того, что один объект привлекательнее другого объекта с позиции туристов. Тогда произведение величин достоверностей в строке матрицы будет мерой интегральной оценки достоверности того, что один объект привлекательнее всех других объектов. Нормировка этих произведений, собственно, и позволяет получить вектор оценок привлекательности объектов туризма.

Формирование упорядоченного множества вариантов размещения СЗА

С целью упрощения вычислительных процедур все географические районы преобразуются в множество зон покрытия, имеющих форму круговых секций.

То есть каждое множество географических границ G^m (рекомендуемые для размещения СЗА районы), `Gⁿ (неразрешенные для размещения СЗА районы), ^MG^m (нерекомендуемые для размещения СЗА районы) преобразуется в множество пар

Gm = {gkm | rkm }, `Gn = {`g kn | `r kn }, MGu = {Mg ku | Mr ku }, где g mk, `g kn, Mg uk — геокоординаты центров круговых секций;

r ^m_k ,` r ⁿ_k , ^M r ^u_k — радиусы круговых секций.

Чем меньше радиусы окружностей и больше самих окружностей, тем выше точность описания района и больше вычислительная сложность задачи. Выбор способа разбиения района на круговые секции является эвристической задачей.

Показателями размещения СЗА являются:

K₀ — функция от произведения расстояний СЗА от рекомендуемых для размещения СЗА районов;

K₁ — функция от взвешенной (по величине привлекательности) суммы расстояний СЗА от туристических объектов (мест размещения); K₂ — функция от суммы расстояний СЗА от нерекомендуемых для размещения СЗА районов; K₃ — функция от суммы расстояний СЗА от запрещенных для размещения СЗА районов;

K₄ — функция от взвешенной (по величине транспортного трафика) суммы расстояний СЗА от точек дорожной сети.

Ограничениями для размещения СЗА являются:

• -    требование размещения СЗА в одной из зон G^m ;

• -    требование размещения СЗА в непосредственной близости от дорожной сети;

• -    требование размещения СЗА вне зон `Gⁿ .

Соответственно, показатели K₀ , K₁ , K₂ , K₃ могут быть вычислены по формулам

Nm

K 0 = 1 — П max ( °, J(xc — x m ) 2 + (y c — У т ) 2 —^r m k=0

где xC, yC — широта и долгота точки размещения СЗА;

x^m_k, y^m_k — широта и долгота центра k -й круговой секции рекомендуемого района размещения СЗА;

N^m — количество круговых секций в рекомендуемом районе размещения СЗА.

Пояснение . Произведение в (2) будет равно нулю, а показатель K₀ будет равен единице, если координаты СЗА окажутся внутри рекомендуемого района размещения.

№ ____________ где xOk, yOk — широта и долгота k-го туристического объекта (места посещения);

ρ ^O _k — интегральная оценка привлекательности для туристов k-го туристического объекта (места посещения);

N^O — количество туристических объектов (мест посещений)

где

^Mxⁿ_k, ^Myⁿ_k — широта и долгота k -й круговой секции нерекомендуемых районов размещения СЗА;

^MNⁿ — количество круговых секций нерекомендуемых районов размещения СЗА.

где

`x<sub>k</sub>, `y_k — широта и долгота k -й круговой секции районов, запрещенных для размещения СЗА; Nⁿ — количество круговых секций районов, запрещенных для размещения СЗА.

0,J(xc-xk)2+ (yc- ykf-d /рГ,№

где xk, yk — широта и долгота k-го узла дорожной сети;

ρ^T*_k — нормированная характеристика загрузки k -го узла дорожной сети;

d — допустимое расстояние СЗА от региональной дорожной сети;

N — количество узлов региональной транспортной сети. Целевая функция размещения СЗА может быть описана следующим образом:

^ * К, + i?4 * /<4              .

F = ----- —---------------г , F -> min; (6)

Ko * (^2 * K₂ + i9₃ * ^з)

где

υ¹, υ², υ³, υ⁴ — весовые коэффициенты соответствующих показателей размещения. Решение задачи рационального размещения одного СЗА сводится к поиску минимума целевой функции F , что является типовой задачей математического программирования [1]. Выбор способа решения типовой задачей математического программирования не является предметом настоящей методики.

При необходимости произвести размещение второго СЗА, необходимо выполнить следующие действия:

• -    район размещения первого СЗА описывается как район, в котором запрещено размещение СЗА, или как район, в котором не рекомендуется размещение СЗА (район перемещается из множества районов G^m в множество районов `Gⁿ или ^MG^u );

• -    повторно решается задача размещения СЗА.

Оценка реализуемости СЗА

На этом этапе реализуемость планируемого к созданию СЗА оценивается с точки зрения его привлекательности для потенциальных инвесторов.

Необязательный этап методики, который выполняется, если заказчиком решения задачи размещения СЗА является непосредственно потенциальный инвестор, который выбирает наиболее эффективные с его точки зрения варианты размещения СЗА.

В этом случае для данных размещения нескольких СЗА, полученных на предыдущем этапе, осуществляется вычисление

V^C — вектора оценок v_u объема инвестиций, необходимых для строительства или модификации СЗА c_u ∈ C ;

D^V — вектора длительностей d_u окупаемости инвестиций в СЗА c_u ∈ C ;

R^V — вектора доходностей r_u инвестиций в СЗА c_u ∈ C , вычисляемого по значениям V^C и D^V . Вычисление вектора доходностей R^V инвестиций в создание СЗА проводится с использованием известных методик (методов) технико-экономического анализа. Выбор таких методов (методик) определяется спецификой объекта СЗА и местом его размещения и не является предметом настоящей методики. По величине параметров r_u потенциальный инвестор принимает решение о реализуемости конкретного СЗА.

Практическая значимость

Практическая значимость описанного методического подхода состоит в том, что его результаты могут быть использованы для дальнейшего развития в России автомобильного туризма и организации нового вида туризма — караванинга. Использованные в методике аналитические приемы представляют собой удобный практический инструмент для планирования развития туризма на региональном уровне. Отдельные теоретические и прикладные результаты методики могут быть использованы

Социологическое исследование качества образования

в учебном процессе при разработке программ и пособий по управлению специализированными видами туризма. Теоретическое значение исследования определяется развитием интереса к изучению разви-

тия автотуризма в России. Результаты исследования способствуют формированию в регионах России инфраструктуры автомобильного туризма и развитию на ее базе въездного и внутреннего туризма.