Методика оценки уровня развития логистической системы городской агломерации (на примере Казанской ГА)

DOI:

Экономическая природа ГА, обусловленная характером и наличием мощных экономических связей между отдельными территориями, опре- деляет целесообразность применения логистического подхода к их формированию и развитию [Киселева, Митрофанова, Колоскова, 2021].

Также важно обеспечить прогнозируемое, упорядоченное и управляемое движение материальных и человеческих ресурсов в ее пределах [Шинкевич, Юсупова, Арзамасова, 2022]. В этой связи актуальным становится логистический подход к исследованию развития ГА и в целом роль и значимость ЛС для ее долгосрочного развития. Высокая интенсивность транспортной нагрузки, высокий уровень производственной активности требует использования современных инструментов логистики для управления развитием ГА [Селезнев, Арзамасова, Юсупова, 2022]. Данное обстоятельство определяет актуальность и значимость исследования, результаты которого изложены в данной статье.

Особенности логистического подхода к формированию и развитию ГА

Высокая интенсивность транспортной нагрузки, высокий уровень производственной активности требуют использования современных инструментов логистики для управления развитием ГА [Селезнев, Арзамасова, Юсупова, 2022].

Проблемы анализа логистической составляющей ГА рассматриваются в работах В.Д. Герами, А.В. Колика [Герами, Колик, 2022], Т.Н. Кононова, Е.Д. Коньковой [Кононова, Конькова, 2022], П.Г. Швалова [Швалов, 2012], А.И. Шин-кевича с соавторами [Шинкевич, Юсупова, Ар-замасова, 2022]. Вместе с тем проблемы управления ЛС ГА остаются не полностью раскрытыми в контексте использования логистического подхода в рамках управления развитием ГА.

Следствием территориальной разбросанности объектов экономической инфраструктуры является повышенный уровень транспортных и складских издержек, вызванный неоптимальным объемом сырья и готовой продукции, поставляемой в пункты потребления [Климова, Шмыгаль, Малютина, 2020].

Для определения потребности в объектах ЛИ в контексте функционирования ГА как ЛС необходимо учитывать ряд факторов (рис. 1).

Аналогично для оценки эффективности размещения объектов ЛИ ГА следует проводить глубокий анализ по нескольким направлениям как экономического, так и социального и территориального характера (рис. 2). На основе данной схемы проводится оценка потребности в ЛИ, а также оценка проектов логистического развития ГА.

Развитие ЛИ ГА следует рассматривать в контексте технологических тенденций, влияющих на подходы к решению логистических задач в рамках КГА. Одной из ключевых задач развития ГА становится, с одной стороны, растущая плотность движения потоков внутри ключевых территорий ГА, а с другой – необходимость обеспечения мобильности населения на территории ГА в целом. В этой связи можно выделить следующие основные тенденции: связанность, автономность, совместное использование и электрификация [McKinsey, 2019].

Следует обозначить ряд задач, связанных с тем, что скоростные и транспортные потоки в КГА переступили черту пропускной способности: ежедневно

Рис. 1. Факторы влияния развития ЛС региона на его экономическую эффективность Примечание. Рисунки 1, 3 и 9 составлены авторами.

в г. Казань из муниципалитетов, входящих в КГА, устремляются миграционные потоки объемом более 88 тыс. чел., и рост площадей-сателлитов также не выполняет функции разгрузки центральной части КГА [Селезнев, Арзамасова, Юсупова, 2022]. В связи с этим взаимодействие с субурбанизированными участками КГА усложняется.

Методика оценки эффективности развития ЛС ГА

Для оценки уровня развития ЛС ГА целесообразно применение методики ЦНИИПград, которая использует коэффициент агломеративности, отношение численности городского населения внешней зоны к городскому населению всей зоны ГА; коэффициент развитости ГА [Костюкова, 2020].

Данные показатели определяют общий уровень развития ГА, однако не позволяют сделать вывод об эффективности ЛС ГА.

Для анализа ЛС ГА следует определить ее основные элементы, к которым относятся логистические потоки (потоки товаров, людей, информации и т. п.), логистическая инфраструктура. Поэтому в рамках данного исследования предлагается для обеспечения комплексной оценки эффективности ЛС ГА использовать методику, включающую следующие этапы (рис. 3).

Рис. 2. Оценка эффективности размещения объектов ЛИ ГА Примечание . Составлено по: [Кононова, Конькова, 2022].

Рис. 3. Оценка эффективности ЛС ГА

На первом этапе проводится анализ территориальных элементов ГА: количество, вид и размер населенных пунктов, параметры численности населения, производственная мощность ГА.

На втором этапе проводится анализ ЛИ, включающий анализ транспортной и складской инфраструктуры ГА, оценивается текущее состояние транспортного хозяйства, мощность доступной транспортной инфраструктуры, в том числе доступность различных видов транспорта в ГА, а также интенсивность грузопотоков. Основные показатели оценки эффективности использования транспортной инфраструктуры представлены в таблице 1.

Другой блок методики включает в себя анализ складской инфраструктуры ГА. На схеме такого анализа (см. рис. 4) изображены три направления исследования [Фрейдман, 2020].

По мнению авторов, необходим анализ перечня показателей оценки динамики складских площадей региональных логистических операторов, уровня информатизации системы складского комплекса, а также оценки затрат, используемых в рамках данного направления.

Для оценки эффективности функционирования складской системы ГА предлагается расчет суммарного индекса, основанного на измерении количества отказов, связанных с ненадлежащим исполнением складских операций различными посредниками по формуле (1) [Швалов, 2012]:

^Mi 0

I_S = Σ ( M_{i 1} – T_{i 1} ) / Σ (     ),               (1)

T i 0

Таблица 1

Показатель	Метод расчета показателя
1. Плотность транспортной сети на 1 000 кв. км (р 1 )	p. = — *1000, 1    5 где L э – протяженность эксплуатационной длины, км; S – площадь территории, кв. км
2. Транспортная обеспеченность населения (р 2 )	p2 = ^*10000, H где Н – численность населения, чел.
3. Развитость предпринимательства в регионе (р 3 )	P3=V* 10000, где Q общ – общее число предприятий и организаций (в том числе малого и среднего бизнеса), ед.
4. Плотность грузовой массы в регионе (р 4 )	^отп Фприб P* -     5     ' где Q отп – объем отправленных грузов, тыс. т; Q приб – объем прибытия грузов, тыс. т; S – площадь территории региона, кв. км
5. Коэффициент Энгеля (р 5 )	где L э – протяженность транспортной сети в регионе, тыс. км
6. Обеспеченность региона транспортной сетью (формула Успенского) (р 6 )	Pt ^S-H-Q где Q – количество грузов, тыс. т
7. Объем приведенного грузооборота в т-км, приходящийся на 1 рубль валового регионального продукта (р 7 )	P7 ~ ВРП , где Σ РL прив – приведенная продукция транспорта; ВРП – валовой региональный продукт, тыс. руб. ^4-=^^+^^ , где Σ QL гр – грузооборот, т-км; Σ НL пасс – пассажирооборот, пасс.-км; k – коэффициент приведения пасс.-км. к т-км
8. Развитость межрегионального сотрудничества (р 8 )	-         H        , где Р ввоз – объем ввезенной продукции в регион, т; Р вывоз – объем вывезенной продукции за пределы региона, т; Н – численность населения, чел.
9. Объем инвестиций в транспортную инфраструктуру в общем объеме инвестиций региона (р 9 )	P^i^, где И т.р. – объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры региона, тыс. руб.; И общ – общий объем инвестиций в развитие региона, тыс. руб.

Примечание. Таблица 1 и рисунок 4 составлены по: [Фрейдман, 2020].

Показатели оценки состояния и уровня развития региональной транспортной инфраструктуры

где I_S – индекс качества складских операций логистических посредников; M_i – количество клиентов, жалобы от которых не поступали или которые продолжили сотрудничать с данной компанией; T_i – общее количество клиентов, обслуженных данной компанией за исследуемый период.

Активное развитие ГА в контексте территориальных факторов невозможно без активного развития ЛИ как внутри ГА, так и за ее пределами: она позволяет интегрировать активное промышленное развитие с центростремительными потоками человеческих ресурсов, а также активизировать межрегиональные экономические связи, что актуализирует необходимость решения логистических задач в рамках развития ГА.

Оценка уровня развития логистической системы КГА

В рамках использованной методики необходимо проанализировать транспортную инфраструктуру КГА. Динамика изменения протяженности дорог с твердым покрытием на территории КГА представлена на рисунке 5.

На рисунке 6 можно наблюдать скачкообразный рост протяженности дорог в 2021 г. (прирост составил 12,17 %), после чего темп роста сохраняется, но существенно снижается (прирост в 2022 г. составил 0,76 %, в 2023 г. – 0,4 %). Структура дорожной сети по МР, входящим в КГА, представлена в таблице 2.

Рис. 4. Схема исследования объектов складской инфраструктуры

2019          2020          2021          2022          2023

Рис. 5. Динамика изменения протяженности дорог с твердым покрытием на территории КГА, км

Примечание. Рисунки 5, 6, 7, 8, 10, таблицы 2 и 3 разработаны авторами по: [База данных муниципальных образований, 2022].

Более трети дорожной сети сконцентрировано в г. Казань, это создает высокую транспортную нагрузку на ядро ГА, при этом строительство федеральной трассы М12 привело к значительному росту удельного веса Лаишевского МР в структуре дорожной сети в 2021–2023 годах. Транспортная обеспеченность населения также меняется неоднородно (рис. 6).

В силу увеличения протяженности дорожной сети в 2021 г. наблюдается скачок транспортной обеспеченности населения (прирост составил 11,3 %). Следует отметить, что за счет устойчивого роста численности населения темп роста данного показателя несколько отстает от темпа роста протяженности, что говорит о необходимости увеличения темпов протяженности дорожной сети. Интересной представляется территориальная структура показателя (табл. 3).

Далее рассмотрим показатель грузовой нагрузки на дорожную сеть ГА относительно площади КГА и относительно дорожной сети КГА (см. рис. 7).

Заключительным показателем оценки данного блока является доля инвестиций в транспортную инфраструктуру в общем объеме инвестиций КГА (см. рис. 8).

Таблица 2

Рис. 6. Динамика изменения транспортной обеспеченности населения, %

Структура дорожной сети ГА по районам, %

Наименование МР	2019 г.	2020 г.	2021 г.	2022 г.	2023 г.
Верхнеуслонский	12,6	12,6	11,2	11,1	11,1
Высокогорский	11,9	11,9	10,6	10,5	10,5
Зеленодольский	19,1	19,1	17,0	16,9	16,8
Лаишевский	9,7	9,7	19,2	19,1	19,0
Пестречинский	10,9	10,9	9,7	9,6	9,6
г. Казань	33,0	33,0	29,7	30,2	30,4

Таблица 3

Территориальная структура показателя транспортной обеспеченности Казанской агломерации, км на 10 000 человек

Муниципальный район	2019 г.	2020 г.	2021 г.	2022 г.	2023 г.
Верхнеуслонский	466,21	462,35	462,81	424,68	421,12
Высокогорский	136,02	133,14	128,67	120,34	115,65
Зеленодольский	67,77	67,90	67,85	66,25	66,11
Лаишевский	120,15	111,94	229,07	189,69	177,54
Пестречинский	142,23	130,08	119,26	98,67	97,30
г. Казань	15,50	15,50	15,61	15,32	15,44
Всего	36,97	36,78	40,94	39,13	39,00
Темпы роста, %
Верхнеуслонский		0,99	1,00	0,92	0,99
Высокогорский		0,98	0,97	0,94	0,96
Зеленодольский		1,00	1,00	0,98	1,00
Лаишевский		0,93	2,05	0,83	0,94
Пестречинский		0,91	0,92	0,83	0,99
г. Казань		1,00	1,01	0,98	1,01
Всего		0,99	1,11	0,96	1,00

Следует отметить достаточно высокую долю инвестиций в транспортную инфраструктуру, при этом наблюдается общий тренд роста показателей, где пиковая его доля приходилась на 2021 г., когда прирост составил 20,1 %. Однако в период 2022–2023 гг. можно наблюдать некоторое снижение и стабилизацию показателя, что обусловлено общим изменением структуры бюджетных инвестиций.

Заключительная часть аналитического блока предполагает исследование складской инфраструктуры. Динамика объема складской площади КГА рассчитана авторами на основе данных сайтов Avito.ru, Cremap, ЦИАН. На их основе был рассчитан совокупный объем доступной на территории КГА складской инфраструктуры: он не является равномерным (табл. 4).

Нагрузка на эти площади характеризует интенсивность использования складских площадей (см. рис. 9).

Эффективность функционирования ЛИ во многом определяет результативность хозяйственной деятельности предприятий КГА, поэтому в качестве результативного показателя рассмотрим среднюю долю прибыльных предприятий КГА (см. рис. 10).

Таким образом, ЛС КГА представляет собой совокупность транспортной и складской инфраструктуры, обеспечивающей перемещение материальных потоков внутри ГА и за ее пределами. В рамках анализа эффективности функционирования ЛС была выявлена значительная растущая нагрузка на транспортную и складскую инфраструктуру.

Заключение

КГА является важным узлом в пространственной структуре региональной и российской экономики. Развитие КГА, в ряду других значимых факторов, зависит от уровня развития ЛС.

35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0%

5,0% 0,0%

2019       2020       2021        2022       2023

Рис. 7. Динамика изменения плотности грузовой массы в КГА

35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0%

5,0% 0,0%

2019       2020       2021        2022       2023

Рис. 8. Доля инвестиций в транспортную инфраструктуру в общем объеме инвестиций ГА

Таблица 4

Территориальная структура совокупной величины складских площадей, %

Муниципальный район	2019 г.	2020 г.	2021 г.	2022 г.	2023 г.
Верхнеуслонский	0,07	0,14	0,16	0,15	0,15
Высокогорский	0,17	0,19	0,17	0,12	0,12
Зеленодольский	0,27	0,16	0,17	0,21	0,16
Лаишевский	0,16	0,19	0,16	0,17	0,17
Пестречинский	0,06	0,04	0,07	0,07	0,07
г. Казань	0,24	0,26	0,24	0,23	0,29

Примечание. Разработано авторами.

Рис. 9. Динамика загруженности складских площадей, т на 1 кв. м площади склада

83,50

83,00

82,50

Рис. 10. Динамика средней доли прибыльных предприятий, %

Авторами проведен анализ уровня развития ЛС КГА, предложена авторская Методика оценки уровня развития ЛС ГА (на примере КГА), которая заключается в обобщении и развитии логистических концепций в контексте управления развитием КГА. Таким образом, исследование ЛС ГА представляет собой комплексную задачу, включающую несколько этапов: анализ логистических потоков ГА; исследование эффективности использования и доступности транспортной инфраструктуры; исследование эффективности использования складской инфраструктуры ГА.

При помощи предлагаемой методики могут быть сформулированы решения по повышению эффективности управления ЛС КГА. В муниципалитетах, входящих в КГА, отмечается нехватка мест приложения труда, из-за чего продолжает расти нагрузка на социальную и транспортную инфраструктуру ядра КГА – г. Казани. Все вышеперечисленное привело к огромной перегрузке существующей пригородной дорожной сети КГА и острой необходимости снижения нагрузки на существующую складскую инфраструктуру в МР, входящих в КГА. Данную проблему можно решить путем создания промпарков и новой, современной складской инфраструктуры в виде распределительных логистических центров в муниципалитетах, входящих в КГА, по принципу «где живем – там и работаем».