Методология расчета фрахтовой ставки на основе тайм- чартерного эквивалента

Основной доход судовладельца – это вознаграждение, полученное им от фрахтователя за выполненную перевозку, которое называется фрахт. Основой потому, что помимо фрахта, доход может слагаться из «мертвого фрахта» и демереджа.

Условие о фрахте в чартере представлено в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Основной их смысл – установить размер причитающего фрахта, когда, где и каким образом он будет выплачен судовладельцу. Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением количества груза на договорную цену его перевозки – цену открытого фрахтового рынка на транспортные услуги, устанавливаемую в виде ставки фрахта.

Ставка фрахта – важнейший элемент всякой фрахтовой сделки. Она – главный предмет уторговывания условий перевозки груза, ибо её уровень определяет для каждой из сторон степень выгодности или невыгодности заключенной сделки.

Ставка фрахта, воспроизводя в идеальном случае рыночный уровень стоимости данной перевозки, содержит в себе всю сумму взаимных обязательств договаривающихся сторон (перевозчика и фрахтователя) по сделке. Каждому из этих обязательств, в той или иной мере, может быть придано свое денежное значение, свой денежный эквивалент.

Размер ставок фрахта зависит от множества факторов, одна часть из которых связана с рыночными (конъюнктурными) условиями, а другая вытекает из конкретных условий данного договора морской перевозки – чартера.

На любом из направлений перевозки фрахтовые ставки всегда находятся в динамике, постоянно меняются, что связано с конъюнктурой фрахтового рынка.

Многообразие условий фрахтования судов под перевозку грузов внешней торговли не позволяет непосредственно использовать публикуемую статистическую и справочную информацию о ценах на фрахтовом рынке для предложения по предстоящей сделке. Именно поэтому одной из центральных задач учета и использования конъюнктуры мирового фрахтового рынка является задача определения уровня фрахтовой ставки как базы для установления договорной платы за морскую перевозку конкретного груза на заданном направлении в определенный период времени – период действия чартера.

Определение уровня фрахтовой ставки – это трансформация уровня цен фрахтового рынка к конкретным условиям чартера. Эта задача является составной частью задачи предварительной калькуляции рейсов, которая в свою очередь служит основой решения задач планирования и регулирования перевозок и работы транспортного флота.

Наиболее эффективный и научно-обоснованный способ определения уровня фрахтовой ставки – это её расчет через тайм – чартерный эквивалент (ТЧЭ) или ставку аренды (А) судна как равноценные показатели уровня цен фрахтового рынка. Речь идет не о ставке аренды или ТЧЭ конкретного судна, а основных судов, работающих на данном фрахтовом рынке.

Тайм – чартерные эквиваленты судов, участвующих в перевозках – надежная оценка уровня цен на фрахтовом рынке. Тайм – чартерный эквивалент судна – это величина доходов за единицу времени, которую обеспечивает судовладельцу конкретное судно при работе на открытом фрахтовом рынке при том или ином состоянии спроса и предложения тоннажа на нем, не включающая ту часть, что идет на покрытие переменных расходов, связанных с выполнением определенной транспортной работы.

Существо ТЧЭ как показателя уровня мировой цены использования судна для морской перевозки грузов заключается в том, что он позволяет получить ставки фрахта по аналитическим зависимостям, исходя из того, что ТЧЭ должен быть одинаковым. Если согласована ставка фрахта для одного направления перевозки груза, то для всех остальных она должна получать автоматически по строгим функциональным зависимостям от таких факторов, как удельный погрузочный объем и вид груза, дополнительные расходы судовладельца по перевозке данного вида груза, нормы погрузки – выгрузки данного вида груза в различных портах и др.

Основой любой конкретной ставки фрахта является отнесенная на единицу груза рыночная цена использования данного типа и тоннажной группы судна для морской перевозки тех или иных грузов.

Эта главная составляющая ставки фрахта зависит не только от состояния рынка, но и от времени занятости судна при производстве транспортной продукции, включая ход с грузом и балластные переходы. Другими составляющими ставки фрахта служат отнесенные на единицу перевозимого груза расходы на топливо, портовые и канальные сборы, стивидорные расходы, если они возложены чартером на судовладельца.

В качестве расчетных (фрахтовых) единиц перевозимого груза служат:

для «тяжелых» грузов – различные тонны (метрическая 1000 кг., английская длинная 1016,06 кг., американская короткая 907,18 кг.), а также центнеры и килограммы;

для «легких» грузов – кубический метр, кубический фут и другие объемные единицы: галлон и баррель – для наливных грузов, бушель – для зерна;

для контейнерных грузов – TEU (универсальная контейнерная единица – 20 футовый контейнер.

Многочисленные расходы судовладельца, которые необходимо покрыть фрахтом, называют рейсовыми. Они зависят от конкретных коммерческих условий работы конкретного судна. Портовые сборы и стивидорные расходы по видам грузов определяются ставками конкретных портов и перегрузочных комплексов (это индивидуальные цены) Расходы на топливо – основные в любом рейсе, особенно настоящее время в связи с высокими ценами на него на мировом рынке, зависят от дальности плавания судна, скорости его движения и рыночной цены одной тонны топлива для главного двигателя (дизельного или моторного) и вспомогательных механизмов (обычно дизельного).

На основании этого ставка фрахта может определяться по формуле:

f=

ТЧЭ∙t х +ТЧЭ∙t ст +Р спк +С т ∙q_т∙t х

, долл./т.

Qг где ТЧЭ - тайм - чартерный эквивалент как показатель уровня цены использования основных судов данного локального фрахтового рынка, долл./сут.;

• t_х - ходовое время рейса, сут.;

• t_ст - стояночное время рейса, сут.;

Р_спк   - рейсовые расходы судовладельца, связанные с грузом

(стивидорные), заходом судна в порты, прохождением каналов, долл.;

С_т - цена (стоимость) топлива для главного двигателя, долл./т.;

• q_T - суточный расход топлива для главного двигателя, т/сут.;

• Q_r - количество груза на борту, т.;

Рейсовые расходы судовладельца, связанные с переработкой грузов (стивидорные), заходом судна в порты при оплате различных сборов и плат, а так же связанные с прохождением каналов (например, Кильского судоходного канала) при расчете ставки фрахта можно определить следующим образом:

Р спк =Р с +Р п +Р к , долл.

где Р_с - стивидорные расходы, зависящие от условий чартера. Если их несет судовладелец, то они определяются произведением стивидорной ставки ( г_ст ) на количество груза (Q_r):

Р е =Г ст • Q_г, долл.

Р_п - сумма расходов судовладельца по портам захода (по данным дисбурсментских счетов), долл.;

Р_к - сумма расходов судовладельца за использование судном для проходов судоходными каналами (там же), долл.

Ходовое время судна в рейсе определяется при обосновании уровня ставки фрахта исходя не только из расстояния (L p ) и скорости судна (У_с), но с учетом коэффициента, определяющего долю ходового времени с грузом в общем ходовом времени судна (К_хг),т.е:

L_р ^{t х} =24V C K Г •сут

Стояночное время судна в рейсе определяется при обосновании и уровня ставки фрахта исходя из количества перегружаемого груза в портах отправления и назначения (считаем при этом, что количество груза при качественной перевозке не изменится, т.е Qr - принято на судно и должно быть сдано одинаковым), норм грузовой обработки судна (Вп - погрузки и Вв - выгрузки), а так же коэффициента, учитывающего время ожидания судном причалов (Yож).

Q_г Q_г ‘ с’ = (В г + В г ) су'

где Yож — коэффициент, учитывающий особенности технологического процесса, который может приниматься равным 1,2.

Как видно, издержки судовладельца при перевозке груза зависят от временных параметров рейса, вытекающих из условий о портах и сталийном времени, порядка распределения расходов по грузовым операциям, а также транспортных характеристик перевозимого груза. Если перечисленные условия согласованы без опционов (опцион - право выбора между альтернативными условиями договора), то в чартере фиксируется ставка фрахта в виде конкретной величины. Но когда фрахтователю предоставляются различные опционы, вариантная реализация которых влияет на уровень расходов судовладельца, последний должен стремиться оговорить в виде вариантных значений и ставку фрахта. Делается это путем согласования (приведения) базисной ставки фрахта к определенному условию перевозки системой скидок или надбавок к ней.

К таким скидкам и надбавкам можно отнести скидки или надбавки за дополнительный порт погрузки или выгрузки (применяется, когда фрахтователю предоставляется опцион по количеству портов захода для грузовых операций). Если выбираемые фрахтователем порты захода судна отличаются расстоянием до них, в чартере к базисной ставке вводят так называемые дистанционные скидки или надбавки. Наличие опциона фрахтователя по грузу дает основания судовладельцу также оговаривать ставку фрахта с надбавками за небазисный груз.

Договариваясь о ставке фрахта, судовладелец, помимо обычных рейсовых расходов, должен учитывать и другие возможные вычеты из расчетной суммы фрахта, относимые на него чартерными условиями.

• -    брокерская комиссия (от 1 до 3%);

• -    адресная или дарственная комиссия (от 1 до 2%);

• -    налог на фрахт в отдельных странах и чартерах (от 5 до 8%);

• -    предоставление скидки с фрахта за прием груза без взвешивания (от 1 до 2%);

• -    потери ввиду начисления фрахта за сданное (доставленное), а не за принятое (погруженное) количество груза и, наконец, трудно прогнозируемый диспач как возможность судовладельца заработать дополнительный фрахт за «спасенное» в результате повышения интенсивности грузовых работ время.

Так как суммы диспача - премии могут достигать значительных размеров, а сэкономленное время судовладелец не всегда может эффективно использовать, в последние годы пытаются прогнозировать такие расходы путем введения в чартер вместо условия о диспаче оговорки об «уравнительном взносе». Смысл его заключается в том, что судовладелец еще до начала погрузки оплачивает фрахтователю за каждую единицу груза определенную плату, взамен возможного диспача, и таким образом «уравниваются» по оплате все судовладельцы в каждом рейсе, а у фрахтователя естественно появляется специальный фонд, из которого он может стимулировать стивидоров, способствовавших досрочной обработке судна.

Определение уровня фрахтовой ставки для предлагаемой перевозки конкретного груза, то есть её приемлемой величины для данного состояния фрахтового рынка, осуществляется в следующей последовательности.

• 1.    Анализируется предложения фрахтователя по предстоящей перевозке и оцениваются собственные возможности перевозчика по условиям чартера.

• 2.    Выбирается представительная сделка в рейсовом фрахтовании, выполненная характерным для данной перевозки типом судна в направлении, совпадающем с предстоящим рейсом (из периодически публикуемых специальных изданий: ежемесячника Shipping Statistics and market review издания Бременского Institute of shipping economics; английских журналов Llotd’s Shipping Economist, Shipping Statistics and Economics (изд. Drewry), Fairplay, английских газет Lloyd’s List, Daily Freight Register, норвежского журнала Norwegian Shipping News и др. или из накопленной собственной информации).

• 3.    Оцениваются параметры рейса и связанные с условиями чартера расходы судовладельца.

• 4.    Определяется тайм – чартерный эквивалент на аналогичных перевозках при сложившихся ценах на фрахтовом рынке (могут использоваться сведения, содержащиеся в офертах).

• 5.    Определяется ставка фрахта за перевозку конкретного груза на конкретном судне на заданном направлении.

• 6.    Выполняется фрахтовый анализ и определяется суммарная поправка к фрахтовой ставке, учитываемая сторонами при уторговывании и внесении альтернативных условий в чартер для выполнения перевозки и исполнения предстоящей внешнеторговой сделки.