Модели региональной политики в контексте роста национальной экономики

П олитика государства в сфере развития региональной транспортной инфраструктуры имеет тесную связь с моделями осуществляемой в стране государственной региональной политики, а также с самими типами регионов. Регионы и их типологические характеристики являются более объективной категорией, поскольку опираются преимущественно на географические, пространственные, исторические и социально-экономические параметры. В отличие от типов регионов, модели региональной политики – это явление производное, носящее скорее политический характер. Мировой опыт показывает, что, несмотря на важность формирования наиболее оптимальной политики для конкретного государства в конкретный период времени при опоре на региональное развитие, различия регионов, их типы и особенности, региональная политика может строиться на иных основаниях. Зачастую она исходит из политической воли конкретного лица или группы лиц, которые могут неверно понимать интересы и специфику регионов, а в некоторых случаях – и умышленно их игнорировать. Восприятие внутриполитических и внешнеполитических приоритетов может быть как объективным, так и конъюнктурным.

Соответственно, государство в лице своих лидеров и элит может ошибаться в определении стратегических приоритетов регионального развития, поэтому модели региональной политики всегда более субъективны, чем типология регионов, которая должна лежать в их основе.

Предлагается типологизировать регионы по следующим транспортно-коммуникационным основаниям.

• 1.    По территориальному расположению регионы могут быть большими, средними и малыми; по пространственной конфигурации – протяженными и компактными; по месту в пространственной организации государства – центральными, полупериферийными и периферийными; по расположению относительно государственных границ

  – удаленными от границ государства, транзитными и пограничными.

• 2.    По степени транспортного освоения регионы могут варьироваться от сильно развитых до абсолютно неразвитых. Примером последних могут служить регионы нового освоения. В них связь транспорта и экономической специализации региона становится крайне актуальной.

• 3.    По геополитическому положению региона и включенности в международные транспортные коридоры. Во многом данные параметры могут быть обусловлены первой группой факторов – территориальным расположением региона. Соответственно, представляется целесообразным деление регионов на те, которые активно встраиваются в международные транспортные коридоры, и те, которые более ориентированы на внутреннюю (внутрирегиональную и внутринациональную) направленность транспортных систем.

• 4.    По специализации региона. В данном случае речь идет не столько об экономической специализации региона, сколько о взаимообусловленности развития транспортной сети и уровня экономического развития региона. Здесь можно говорить о следующих типологиях региона: по отраслевой направленности регионов (промышленные, обрабатывающие, торговые, сельскохозяйственные и др.); по принципам бюджетных отношений с центром (регионы-доноры и регионы-реципиенты); по динамике важнейших экономических показателей (регионы-локомотивы, регионы развитые, проблемные и депрессивные).

• 5.    По уровню развития транспортной сети. Это комплексный показатель, выражающийся в сочетании таких факторов, как густота (процент обеспеченности территории транспортными путями) [Бугроменко 1987: 56], частота (цикл периодичности работы транспорта), материальная транспортная доступность (стоимость поездок), физическая транспортная доступность

• 6.    По степени комплексного развития всех видов транспорта. В данном случае можно говорить о регионах, где в необходимой степени представлены различные виды транспорта и достигнуто их комплексное использование; о регионах, где комплексное развитие сопровождается приоритетной позицией одного из видов транспорта; о регионах, характеризующихся четкой видовой (отраслевой) специализацией транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной, трубопроводный).

• 7.    По уровню связанности различных видов транспорта можно выделить регионы, где сформирована единая региональная транспортная система и разные виды транспорта связаны между собой; регионы, где такая система формируется и имеется связь только между отдельными видами транспорта; регионы, где такая система не сформирована и эта связь отсутствует. Стоит заметить, что фактор связанности коррелирует с фактором комплексности, поэтому типологизировать по уровню связанности мы можем только те регионы, которые относятся к той группе регионов, где в необходимой степени представлены различные виды транспорта и достигнуто их комплексное использование.

• 8.    По уровню инновационности. Данный показатель может проходить красной нитью через все другие, и преимущественно об инновационности региональных транспортных систем можно говорить по отношению к транспортным регионам. Под инновационностью в данном случае мы понимаем разный набор возможностей и функций, введение и использование которых в отечественном и мировом опыте доказало их важность и нахождение на передовых рубежах науки.

(наличие транспорта в разных частях региона).

В целом, критериев типологизации выделено достаточно много. Чтобы избежать многозначности и принять во внимание все важные категории, представляется целесообразным сформулировать наиболее общие приоритеты политики развития региональной транспортной инфраструктуры.

Это приоритеты можно сформулировать следующим образом:

• 1)    политика развития транспортной инфраструктуры в регионах должна исходить из учета территориальных особенностей региона и способствовать максимальному развитию его внутреннего ресурсного потенциала, причем на благо как самого региона, так и государства в целом;

• 2)    способствовать выравниванию региональных диспропорций; приоритетным здесь является развитие регионов нового освоения, в особенности развитие их транспортной сети;

• 3)    максимально полно использовать потенциал приграничных регионов путем их вовлечения в международные транспортные коридоры, развития в них магистрального и линейного типов транспорта;

• 4)    строиться на основе понимания экономической специализации региона, характера производства и потребления и, соответственно, реализовываться путем всестороннего развития релевантных для конкретного региона типов транспорта;

• 5)    быть ориентирована на комплексное развитие всех видов транспорта, обеспечение их связанности;

• 6)    способствовать (в зависимости от демографических и социальноэкономических характеристик конкретного региона) достижению оптимального соответствия между густотой транспортной сети, частотой эксплуатации транспортных средств и доступностью транспортной инфраструктуры;

• 7)    носить инновационный характер, создавать собственные и внедрять лучшие мировые практики, отвечающие потребностям конкретного региона.

Соответственно, концептуализировать основные модели политики развития транспортной инфраструктуры в регионах представляется целесообразным, исходя из представленных приоритетов. В этой связи можно предложить три модели политики развития транспортной инфраструктуры в регионах: 1) эффективная модель; 2) неэффективная, но обладающая существенным потенциалом развития; 3) неэффективная и не обладающая потенциалом развития.

Государства первой модели будут характеризоваться эффективной региональной транспортной инфраструк- турой, высокой долей транспортной системы в ВВП, комплексным развитием всех видов транспорта, высоким инновационным потенциалом транспортной составляющей, активным вовлечением регионов государств в международные транспортные артерии, учетом экономической специализации регионов и их территориальных особенностей, отсутствием резких региональных диспропорций по критерию транспортной освоенности, активным участием государства в регулировании данной сферы. Совокупно государства данной модели будет отличать факт осознания приоритетов политики развития региональной транспортной инфраструктуры и наличие четко выработанного и реализуемого комплекса мер по их достижению.

Государства второй модели будут отличаться неравномерно развитой транспортной системой, наличием региональных диспропорций, ориентацией на развитие инфраструктуры вовне и соединение своей системы перевозок с мировой. Совокупно государства данной модели будет отличать факт осознания стратегической важности достижения приоритетов политики развития региональной транспортной инфраструктуры, но при этом отсутствие комплексного подхода к их достижению.

Наконец, государства третьей группы будет отличать ярко выраженное неравномерное развитие транспортной системы, отсутствие стратегического в и дения развития транспортной инфраструктуры в регионах и, что самое важное, отсутствие ориентации на приоритеты развития региональной транспортной инфраструктуры.

Предлагаемый подход опирается на методологическую предпосылку, согласно которой рост национальной экономики и социального благополучия невозможен без развитой транспортной инфраструктуры регионов.