Модернизация железнодорожного транспорта Южного Урала в конце XIX - начале XX вв

Автор: Конов А.А.

Журнал: Общество: философия, история, культура @society-phc

Рубрика: История

Статья в выпуске: 11, 2023 года.

Бесплатный доступ

В статье раскрыта проблема формирования железнодорожной сети Южного Урала в связи с его интенсивным индустриальным развитием в конце XIX - начале XX веков. Новые железнодорожные линии соединяли уральские металлургические заводы с месторождениями угля и железных руд, открывали новые выходы с Урала в Сибирь, Поволжье и западные губернии России. Автором выявлены четыре основных этапа развития железнодорожной сети Южного Урала: на первом этапе построены линии для обслуживания Златоустовских артиллерийских заводов, на втором этапе осуществлено строительство подходов к Сибирской железной дороге через Южный Урал, на третьем этапе строительство было связано с переселенческой политикой П.А. Столыпина, на четвертом этапе за короткие сроки построены линии большой протяженности, связанные с усилением доставки сырья на оборонные заводы в условиях Первой мировой войны. Сделан вывод о том, что на Южном Урале в наиболее резких чертах проявилась борьба двух концепций транспортного освоения региона - Урал как транзитный коридор между европейскими и восточными районами страны и Урал как самодостаточная транспортная система, удовлетворяющая, в первую очередь, нужды местной экономики и населения.

Еще

Модернизация железнодорожного транспорта, строительство железной дороги, великий сибирский путь, рудник, завод, транзитные и местные перевозки, проект железной дороги, инженер

Короткий адрес: https://sciup.org/149144722

IDR: 149144722   |   DOI: 10.24158/fik.2023.11.28

Текст научной статьи Модернизация железнодорожного транспорта Южного Урала в конце XIX - начале XX вв

Уральский государственный университет путей сообщения, Екатеринбург, Россия, ,

Исследование исторических основ формирования железнодорожной сети на Урале и в Сибири имеет огромное воспитательное и практическое значение. Отечественная дореволюционная школа изыскания и проектирования железных дорог, незаслуженно забытая в XX столетии, позволит воспитать новое поколение высококвалифицированных инженеров путей сообщения в лучших традициях российского патриотизма и самоотверженного труда, поможет обогатить инженерным опытом строительства железных дорог современную транспортную науку. Несомненно, удастся избежать и многих ошибок, допущенных при проектировании железных дорог в труднодоступных, малообжитых районах России – в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

Исследованию нового железнодорожного строительства на Урале посвящено немало научных и историко-биографических работ, в различных перспективах раскрывающих проблемы проектирования и строительства железных дорог. Челябинский историк А.В. Маштак посвятил свои исследования узкоколейным железным дорогам Южного Урала, построенным в 1950-е гг. в связи с освоением целинных земель Северного Казахстана. Автор подробно исследовал технические аспекты создания узкоколейной железнодорожной сети на Южном Урале, установил имена инженеров-эксплуатационников, работавших на этих дорогах (Маштак, 2022: 241–242). Основные направления перестройки работы железных дорог Южного Урала в годы Первой мировой войны исследованы в работах челябинского историка З.А. Шмидта. Автор смог весьма точно и выразительно показать, как война трансформировала материально-техническую базу железных дорог региона (Шмидт, 2021: 341). В работах казахского историка В.С. Ешпанова исследованы особенности организации и экономическая эффективность социалистического соревнования на ЮжноУральской железной дороге в годы Великой Отечественной войны (Ешпанов, 2022: 12–15). Большой интерес к строительству железнодорожных линий в экстремальных условиях военного времени проявляет и европейская историческая наука, где опубликованы работы о сооружении железнодорожных линий в период Сталинградской битвы и в северных районах СССР (Vinogradov, Eschenko, Ubushaev, 2018: 159–164). История Малой Южно-Уральской железной дороги раскрыта в работе Е.Б. Болдовского и Е.И. Осиповой (Болдовский, Осипова, 2019: 47–48). Технические вопросы, краткая история Южно-Уральской железной дороги ежегодно отражаются в журнале «Железнодорожный транспорт» (Южно-Уральская железная дорога…, 2023: 41–44). Логистические проблемы Южно-Уральской железной дороги в контексте Транссибирской магистрали исследованы в работах западных экономистов, политологов, инженеров (Ignatov, Naumov, 2021: 102–114; Shherbakov, Shapovalova, 2013: 57–70; Zhuravskaya, Tarasyan, 2014: 121–130).

Вместе с тем в отечественной и зарубежной историографии практически полностью отсутствуют работы, посвященные формированию железнодорожной сети Южного Урала в период его индустриального развития, остаются малоизученными основные принципы размещения железнодорожных направлений региона в соответствии с экономической и военно-стратегической политикой государства.

Модернизация железных дорог Южного Урала – это длительный по времени процесс экстенсивного расширения железнодорожной сети и увеличения ее пропускных способностей с целью включения в хозяйственный оборот новых источников природного сырья, промышленных предприятий и полной реализации транзитного перевозочного потенциала региона. Увеличение пропускных способностей железных дорог предполагает строительство вторых путей, разъездов и оснащение железных дорог более мощным и производительным подвижным составом на паровой тяге.

Источниковедческой базой исследования послужили документы двух фондов Государственного архива Свердловской области: фонда 24 «Уральское горное управление / г. Екатеринбург Пермской губернии (1720–1918)», преимущественно 17–19 описи, о строительстве железных дорог в Оренбургской губернии; фонда 72 «Главное управление акционерного общества Верх-Исетских горных и механических заводов наследников Яковлевых / Верх-Исетский завод Екатеринбургского уезда Пермской губернии (1768–1918)», посвященный строительству железнодорожных подходов с Урала к Сибирской железной дороге и железнодорожным линиям к рудничным месторождениям Южного Урала.

Новизна исследования состоит в системном многократном анализе комплекса архивных документов, позволяющих реконструировать сложный процесс формирования проектов новых железных дорог, воссоздать напряженную обстановку борьбы и дискуссий различных общественно-политических группировок вокруг проектов новых железных дорог. Разработана авторская периодизация формирования железнодорожной сети Южного Урала.

Железнодорожная сеть Урала на рубеже XIX–XX вв. имела сложившиеся специфические условия развития. Во-первых, железнодорожная сеть Урала при общем своем направлении с юго-востока на северо-запад, пересекая Уральский хребет, проходила по территории, где совершенно отсутствовали конкурентоспособные железные дороги, способные перетянуть на себя местные грузы. Во-вторых, географическое положение железнодорожной сети с самого начала ее эксплуатации сделало ее звеном старинного пути в Сибирь, сначала смешанного, железнодорожноводного, идущего по Волге и Каме через Урал на Туру, Иртыш и Обь, затем сплошного железнодорожного – через Петербург, Вятку, Пермь, Челябинск. В связи с этим в грузообороте Пермской железной дороги всегда четко различались грузы горнозаводского района Урала от грузов сибирского транзита и грузов местного потребления. Продолжение железной дороги до Тюмени еще в большей степени усилило транзитное движение по ней грузов, что и отразилось на движении товаров по рекам Туре и Тоболу. В-третьих, на перевозочный процесс уральской железнодорожной сети оказала огромное влияние географическая разобщенность горнозаводских предприятий, основанная на исторических условиях развития горнозаводской и металлургической промышленности Урала. Промышленные предприятия, рудники, лесные дачи были разбросаны крупными комплексами в разных местах Урала (Неопиханов, 1912: 43–47).

Уже при выборе трассы Сибирской железной дороги остро встал вопрос о расположении начального звена магистрали. Выбор в пользу территории Южного Урала (Миасс-Челябинск-Пет-ропавловск) был сделан в 1891 г., исходя из возможной прямолинейности пути, наименьшей его длины, кратчайшего транзита сибирских грузов. В избранном направлении дорога должна была пройти по плодороднейшим и наиболее населенным районам, обладающим избытком хлеба. Имели большое значение и условия строительства: путь проходил по местности более ровной и сухой и пересекал большие реки при меньшей их ширине (Лоскутов, 2014: 45).

Строительство Великой Сибирской железной дороги стало выводить железнодорожную сеть Урала из изоляции. В 1894 г. возник проект строительства подхода к Сибирской железной дороге с Урала – линия Екатеринбург-Челябинск. Выбор в пользу строительства участка Екатеринбург-Че-лябинск оказался достаточно трудным, так как главным конкурентным направлением выхода на Великий Сибирский путь выступала линия Богданович-Синарская. Эта линия обслуживала казенный чугуноплавильный Каменский завод, который плавил руду из местных бурых и шпатовых железняков. Во владениях Каменского завода и смежной с ним Усть-Багарякской волости были обнаружены богатейшие месторождения бурого железняка (Синарский рудник), расположенные по реке Багаряку – левому притоку реки Синары. В 1801 г. было открыто Каменское месторождение каменного угля, запас которого прогнозировался разведками в 20 млн пудов. Однако прогнозы не оправдались: на разведки этого месторождения было затрачено до 350 тыс. рублей, после чего Каменское месторождение было признано «неблагонадежным» (Неопиханов, 1912: 150). На неудобство этого направления указывала и Екатеринбургская уездная земская управа, так как линия эта оставляла в стороне от своего обслуживания Кыштымские, Уфалейские, Сысертские заводы, обрекая их на перевозки железа раз в год весенними караванами в барках1.

Выбор в пользу строительства линии Екатеринбург-Челябинск был во многом обусловлен выплавкой высококачественной меди на Кыштымских заводах. Для выплавки медных руд у Ка-рабашского озера английскими предпринимателями был выстроен завод с двумя печами мощностью по 500 т руды в сутки каждая. Получавшийся в этих печах сплав сернистого железа и сернистой меди переделывался в конверторах на черную медь, которая доставлялась для обработки на Нижне-Кыштымский завод. В результате построенная линия оказалась экономически эффективной: заметно увеличились по ней перевозки меди, донецкого кокса, необходимого для выплавки высококачественной красной меди. Сама группа Кыштымских заводов была связана узкоколейной железной дорогой протяженностью 43 версты, примыкавшей к Пермской железной дороге на станции Кыштым. Заводы обслуживали восемь паровозов мощностью от 300 до 400 лошадиных сил и 162 товарных вагона и платформы. Узкоколейная дорога обслуживала три завода – Верхне-Кыштымский, Нижне-Кыштымский и Карабашский, а также медные рудники – Ко-нюховский, Смирновский и Кисовский (Неопиханов, 1912: 197–198, 226).

Направление Екатеринбург-Челябинск по восточному склону Урала представляло собой наиболее удобный путь в связи с отсутствием перевалов через Уральский хребет и больших рек. Не мог оставаться в стороне от Великого Сибирского пути и Екатеринбург как центр горной администрации, руководившей железоделательными заводами, казенными и частными золотыми приисками не только в Пермской губернии, но и в Оренбургской. В самом Екатеринбурге располагались обширные и прекрасно оборудованные вагонные мастерские Пермской железной дороги, способные ремонтировать и готовить вагоны для Сибирской железной дороги, что сокращало расходы и время на отправку вагонов в ремонт до Петербурга2.

Прибывший на изыскания железной дороги от Екатеринбурга до Челябинска инженер путей сообщения О.П. Вяземский, смог выбрать наиболее удачное направление трассы: участок Златоуст-Миасс проходил по перевалу с Западного горного склона Урала на восточный, участки от Миасса до Кыштыма и от Кыштыма до Верхнего Уфалея проходили по низменной местности в верховьях рек Кизила и Могильной, обходили гору Кукушку к северу от нее. Далее дорога шла на Верхний Уфалей, от которого до самого Екатеринбурга шла по ровной местности, не требующей никаких особых технических сооружений1.

Железнодорожная линия Екатеринбург-Челябинск соединяла заводы Урала с общей железнодорожной сетью страны и усиливала доставку продукции уральской металлургической промышленности на рынки Кавказа и европейской части России в течение всего года. Тогда как прежде для большинства заводов такая возможность была только во время весеннего половодья и в навигационный период, длившийся не более 5 месяцев. При этом на постройку барок заводы расходовали совершенно непроизводительно громадное количество строевого леса, не получая их обратно, а продавая по весьма низким ценам в местах сбыта железа. Новая линия способствовала улучшению рыночной конъюнктуры продажи уральского железа, так как позволяла установить прямые контакты с потребителями и большим числом торговцев в разных регионах России, обходя стороной московские торговые фирмы в Лаишеве и Нижнем Новгороде, скупавшие уральское железо большими партиями в кредит. Проходя вдоль хлебородных местностей Троицкого и Челябинского уездов, железная дорога усиливала хлебную торговлю со Средним Уралом2.

Построенной линией Екатеринбург-Челябинск практически сразу заинтересовались московские предприниматели с целью усиления транспортировки по ней необходимых им сибирских грузов. В 1898 г. акционерным обществом Московско-Казанской железной дороги был выдвинут проект строительства железной дороги от станции Кыштым Екатеринбургско-Челябинской железной дороги до Казани. Главная цель строительства этой линии состояла в том, чтобы связать ближайшим путем Сибирскую железную дорогу с верхним бассейном Волги, Москву с Сибирью. Проводившая изыскания трассы железной дороги группа инженеров во главе с инженером За-лусским обращала внимание, прежде всего, на кратчайшее расстояние пути и рассчитывала дорогу, в основном, на транзитные грузы. Железная дорога начиналась от пристани Николо-Березовской на реке Каме, пересекала Пермь-Тюменскую дорогу на станции Маук с перевалом через Уральский хребет и завершалась в Челябинске. На своем пути железная дорога должна была пересечь Екатеринбургский, Красноуфимский и Златоустовский уезды3.

Когда о строительстве железной дороги узнал Главный начальник уральских горных заводов П.П. Боклевский, он потребовал пересмотра проекта в интересах обслуживания уральских горных заводов, то есть практически попытался использовать частный акционерный капитал в государственных интересах. Подробно рассмотрев проект новой линии Московско-Казанского общества, П.П. Боклевский сразу отметил, что железная дорога обходила стороной горные заводы, лесные заводские дачи и железные рудники. Единственным преимуществом новой линии для уральской промышленности являлось, по его мнению, то, что дорога открывала два новых выхода уральским металлам к Волге по линиям Челябинск-Царицын и Пермь-Вятка-Петербург. По мнению П.П. Боклевского, главной целью железной дороги на Урале должно стать «облегчение и удешевление способов снабжения заводов сырыми материалами»4. Первоочередным вопросом для Урала Главный начальник уральских горных заводов считал сооружение подъездных путей внутри горнозаводского района, чтобы создать необходимую базу для массового увеличения производства и вывоза металлов на внутренние и внешние рынки. П.П. Боклевский стал добиваться изменения проекта намеченной железнодорожной линии с целью направления ее через горнозаводские пункты Урала.

По мысли П.П. Боклевского, новая железнодорожная линия должна была пройти в северном направлении и охватить Нижне-Уфалейские, Нязепетровский, Шемахинский, Кыштымские и Артинский чугуноплавильные и железоделательные заводы, далее пройти через Сарапул и охватить медеплавильные заводы Вятской губернии. П.П. Боклевский считал, что измененный проект железной дороги приблизит к Казани и Уралу Красноуфимск – крупный центр торговли хлебом Пермской губернии, а также Вятку – важную пристань на Каме и склад продукции Воткинского и Ижевского заводов5.

Проект дороги был отложен на длительный срок. В 1913 г. акционерное общество Московско-Казанской железной дороги представило новый проект дороги от Екатеринбурга до Казани протяженностью 789 км. Такой путь от Москвы до Урала сокращал сибирский и уральский транзит на 169 км. Дорога связала несколько крупных экономических районов. В августе 1920 г. был от- крыт для временного движения участок Сарапул-Дружинино, в 1924 г. начали действовать железнодорожные участки Свердловск-Дружинино, Юдино-Дружинино, в 1925 г. – вся линия (Исторический путь Свердловской железной дороги…, 2011: 53).

Хозяйственный подъем, вызванный аграрной реформой П.А. Столыпина, стимулировал дальнейшее развитие железных дорог: в 1909–1913 гг. в основном завершилось строительство линий, связавших центр страны с окраинами. Протяженность железнодорожной сети составила 63,8 тыс. км, рос грузооборот. На Южном Урале проектировались магистрали Орск-Бердяуш, Уфа-Оренбург. Уральские промышленники добивались разрешения на постройку линии через Орск к Магнитогорскому железорудному месторождению, выражая готовность построить там металлургический завод с использованием кузнецкого кокса. Однако из-за отсутствия средств замысел не был осуществлен (Лоскутов, 2014: 88).

В августе 1913 г. на совещании Комиссии по постройке новых железных дорог были обсуждены проекты трех железнодорожных линий: 1) от Орска через Верхнеуральск на станцию Миасс Самаро-Златоустовской железной дороги и далее на Кыштым; 2) от Троицка через Верхнеуральск на Уфу и 3) от Орска до Троицка. Первая линия должна была связать более кратким путем Средний и Южный Урал с Туркестанским краем, причем эта линия должна была пройти по плодородной и густо населенной местности, расположенной вдоль реки Урал, и захватить месторождение железной руды на горе Магнитной. Вторая линия должна была связать заводы Белорецкого и Инзерского округов с Уфой и с общей железнодорожной сетью. Третья линия должна была соединить рельсовым путем Орск и Троицк и пройти по восточной части Верхнеуральского уезда, захватив месторождения каменного угля около Брединского поселка, Наследницкой станицы и Полтавского поселка Великопетровской станицы1.

Большой интерес к железорудным месторождениям горы Магнитной проявил иностранный капитал, действовавший в России через официальных представителей и правительственных чиновников. 28 сентября 1913 г. Членом «Торгового Дома Вогау и Ко», коммерции советником Гуго Максимовичем фон Вогау, совместно с потомственным дворянином Владимиром Вадимовичем Романовым, было возбуждено перед правительством ходатайство о разрешении постройки железнодорожной линии от Орска через гору Магнитную, Верхнеуральск, станцию Миасс Самаро-Злато-устовской железной дороги до станции Кыштым Пермской железной дороги. С помощью железной дороги предполагали соединить группу металлургических заводов Южного Урала с общей железнодорожной сетью, с горой Магнитной и тем самым обеспечить их дешевой рудой высокого качества. В дальнейшем своем направлении проектируемая линия должна была включить в свой состав узкоколейную ветвь частного пользования протяжением около 40 верст от Карабашского завода до Кыштымских заводов. Узкоколейную линию предполагалось перестроить на нормальную колею и с ее помощью соединить станцию Кыштым с участком Екатеринбург-Челябинск. После строительства линии Орск-Кыштым Вогау предложил соединить Кыштым со станцией Синарская рельсовым путем протяжением около 125 верст и тем самым связать Средний и Южный Урал через линии Алапаевск-Егоршино-Богданович с Егоршинским каменноугольным месторождением и обширными лесными площадями реки Тавды2. Таким образом, предложенный проект создавал новую железорудную и угольную базу Уральской горнозаводской промышленности.

Проект железнодорожной линии Вогау включал в себя также проведение ширококолейной линии общего пользования к Белорецким железоделательным заводам от одной из близлежащих станций основной магистрали протяженностью 50 верст. С проведением этой ветки Белорецкие заводы получали выход для своей продукции на общую железнодорожную сеть. Особенно существенным представлялось стремление Вогау приблизить заводы Южного Урала с помощью железных дорог к рынкам среднеазиатских владений России, где имелся прочный и прогрессивно возраставший спрос на продукты железоделательной промышленности3.

Исходя из рельефа местности, всю линию Верхнеуральск-Миасс- Кыштым можно было разделить на два участка: Верхнеуральск-Миасс-Кисовая – равнинный участок, Кисовая-Кара-баш-Черемшанка-Кыштым – горный рельеф местности. Строительная длина линии от Верхнеуральска до Миасса определилась в 152 версты, от Миасса до Кисовой – 55 верст, а всего общая длина линии от Верхнеуральска до Кыштыма равна 250,3 верст. Южная часть линии от Верхнеуральска до Орска составила 351 версту4.

Железнодорожная линия Орск-Троицк имела большое транзитное значение для всего Урала, так как предназначалась для доставки уральского железа и леса в Среднюю Азию, а также хлеба из

Оренбургской и Тургайской областей на Урал. При этом расстояние железнодорожного пути от Екатеринбурга до Оренбурга сокращалось на 420 верст, в результате чего увеличивался грузооборот между Уралом и Средней Азией. Однако мнения специалистов существенно изменились, когда удалось выяснить, что линия Бердяуш-Орск в пределах Уфимской губернии должна будет пройти по очень гористой и почти безлюдной местности, что резко удорожало сооружение линии1.

Окончательное решение о строительстве одной из трех предложенных линий было принято Главным начальником Уральских горных заводов Егоровым, выразившим свое мнение в телеграмме от 29 октября 1913 г. Департаменту железнодорожных дел: «Южному бездорожному Уралу, имеющему все данные для широкого развития полезна всякая дорога, но для принесения наибольшей пользы краю приходится располагать намечаемые дороги в строгую очередь. Линия Орск-Миасс-Кыштым, без сомнения, должна быть отнесена к дорогам первейшей очереди, ибо она наилучше разрешает назревшие вопросы Уральской горной промышленности, находившейся здесь в подавленном состоянии из-за бездорожья. А потому я позволяю себе поддержать ходатайство о постройке названной линии в первую очередь»2.

Однако проект новых железных дорог к горе Магнитной был реализован только в 1930-е гг., в условиях интенсивной модернизации советской экономики. В 1930 г. на Южном Урале проложены новые железнодорожные линии Карталы-Орск и Карталы-Магнитогорск, реконструирована линия Полетаево-Троицк-Магнитогорск, что позволило значительно сократить пробег грузов для Магнитогорского металлургического комбината (Лоскутов, 2014: 102).

В тяжелом положении находились заводы, расположенные на Западном Урале. Отсутствие подъездных путей к заводам Западного Урала приводило к тому, что многие заводоуправления пользовались местными низкопроцентными рудами и древесным топливом, тогда как богатые руды и каменные угли лежали в других местах Урала без употребления. Между заводами из-за бездорожья не сложилась специализация производства продукции. В результате заводы стали сокращать свою деятельность, а некоторые – Кыновский, Артинский, Нязепетровский, Ше-махинский – закрылись. Облегчить положение могло лишь строительство железной дороги по западным склонам Уральского хребта (Неопиханов, 1912: 234–235).

Впервые проблема создания новой железорудной базы для металлургических заводов Урала была поднята егермейстером Двора его императорского величества И.П. Балашовым и поддержана Главным начальником уральских горных заводов Павлом Петровичем Боклевским в 1897 году. 24 мая И.П. Балашев ходатайствовал о продлении строившейся Саткинской железнодорожной ветви от станции Бердяуш Уфа-Златоустовской железной дороги на Сатку и Бакал – до казенного Ельничного рудника – общей протяженностью 6,5 верст. Железнодорожная линия от станции Бердяуш до Бакальского и Ельничного рудников должна была снабдить превосходными рудами из этих месторождений казенные заводы Златоустовского округа, а также частные заводы, и тем самым поднять горнозаводскую промышленность Урала на более высокий уровень производства3.

В сентябре 1897 г. была созвана комиссия под председательством П.П. Боклевского для всестороннего обсуждения общего плана разработки Бакальского и Ельничного казенных рудников, а также рудников частных Симских и Катавских заводов. Комиссия должна была выяснить требования, предъявляемые к рудничным железным дорогам для более удобного расположения приемных станций, погрузочных и разгрузочных устройств. П.П. Боклевский поставил перед комиссией следующие задачи: провести подробную топографическую съемку всей местности Ба-кальского, Ельничного и Тяжелого рудников в одноверстном масштабе с указанием существовавших железных дорог и направления проектируемой железной дороги; составить подробный план разработки казенных рудников с нивелировкой распространения пластов железных руд, с точным указанием всех разведочных работ; составить план геологических разрезов казенных рудников, согласованных с такими же разрезами частных рудников. По указанию П.П. Боклевского, проведение всех этих работ было поручено инженеру Е.Н. Барбот де Марни, в распоряжение которого были переданы съемщики и чертежники. П.П. Боклевский также настоял, чтобы в заседаниях комиссии принимал участие инженер путей сообщения, которому можно было поручить изыскания новой рудничной линии. Начальником работ по изысканию и постройке Саткинской ветви был командирован Управлением Самаро-Златоустовской железной дороги инженер Морозов4.

На Бакальском руднике впервые был предусмотрен подвоз руды непосредственно с рудника к вагонам железной дороги, для чего потребовались специальные разгрузочные устройства, ранее в отечественной горной промышленности не применявшиеся. В связи с этим П.П. Боклевскому при- шлось изучать устройства для доставки руды к железнодорожным вагонам и погрузочные механизмы по немецкой и французской иностранной литературе: «Горные машины шахт Маупта», «Транспортное средство Эрарда», книгу Лапрехта «Переработка угля». Процесс добычи руды на Бакальском руднике был полностью отделен от процесса откатки, что ранее осуществлялось одними и теми же рабочими. Если раньше откатка производилась на лошадях с повозками, то теперь она осуществлялась в вагонах по рельсовому пути, проложенному как по самим уступам, так и на нижних горизонтах от скатов до рудообжигательных печей. Добыча руды должна была увеличиться на Ельничном руднике до 1 млн пудов, на Бакальском – до 8 млн пудов в соответствии с постройкой новых и увеличением производительности старых доменных заводов. Руда, добытая в забоях, отвозилась в вагонах по рельсовым путям системы Дековилля до скатов, расположенных по два в противоположных концах выработки, и по ним вагоны спускались до горизонта нижнего уступа, где перегружались в вагоны, следовавшие по постоянным рельсовым путям к 15 рудообжигательным печам, расположенным вдоль линии железной дороги. Обожженная руда выгребалась из печей в сортировочное устройство, где происходило ее разделение по крупности на три сорта и поступала затем в особые рудохранилища-амбары, откуда по мере необходимости отвозилась в вагонах на заводы. Для перевозки руды от забоев к скатам и от скатов к печам потребовалось 110 рудничных вагонов емкостью до 100 пудов руды каждый. В результате, по подсчетам горных инженеров, Ба-кальский рудник обеспечивал запас руды в 260 млн пудов1.

Летом 1898 г. было уложено земляное полотно железной дороги от Бердяуша до Сатки, сделаны устои для всех мостов. Участок от Сатки до Бакала сооружался достаточно медленными темпами, сроки сдачи дороги периодически откладывались. 18 января 1900 г. участок от Саткин-ского завода до Бакальского и Ельничного рудников был сдан в эксплуатацию и принял первые рудные грузы2.

К 1900 г. были выдвинуты проекты строительства двух железных дорог – Северо-Восточной Уральской и Западно-Уральской, которые должны были создать для Урала рынок высококачественного топлива и руды. Главное назначение Северо-Восточной Уральской дороги заключалось в том, чтобы обеспечить уральские горные заводы притоком хорошего древесного угля со стороны северных лесов. Кроме того, строительство дороги предполагало заселение пересекаемого ею района. Кризис горной промышленности Урала повлек за собой закрытие многих горных заводов и оставил тысячи рабочих рук без дела и хлеба, что сделало актуальным открытие новой дороги с переселенческими участками на 30 тыс. человек. Егоршинский участок железной дороги должен был усилить разработку богатых Егоршинских каменноугольных месторождений, соединив их рельсовым путем с заводами Урала (Неопиханов, 1912: 246–248).

Западно-Уральская железная дорога должна была пройти вдоль Уральского хребта от станции Лысьвенский завод на юг и завершиться у станции Бердяуш Самаро-Златоустовской дороги. Железная дорога должна была соединить 12 больших заводов – Лысьвенский, Шайтанский, Сыл-винский, Уткинский, Атигский, Верхне-Сергинский, Нижне-Сергинский, Михайловский, Ново-Уткин-ский, Шемахинский, Нязе-Петровский, Кусинский – с Бакальскими месторождениями бурого железняка, содержащего до 60 % чистого железа. К югу от Бакальских рудников были открыты к тому времени значительные месторождения большой мощности, имевшие огромное значение как благодаря прекрасным качествам руды и легкости добычи, так и благодаря огромным размерам месторождений (Неопиханов, 1912: 246–248).

Изыскания начались в 1900 г. Зимой 1912–1913 гг. началась вырубка леса для новой трассы. Строительство проходило в трудных условиях из-за топографических особенностей местности – дорога прокладывалась по глинистым местам, смешанным с камнем. Для защиты насыпей от размыва приходилось их дренажировать и укреплять каменными стенами, в долинах рек Аши и Ая мостовые фермы пришлось врезать в скальные массивы. 16 октября 1916 г. подписан акт о приемке Западно-Уральской железной дороги в эксплуатацию. Новая железная дорога связала заводы, расположенные по западному склону Урала с богатыми южно-уральскими Бакальскими рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала (Лоскутов, 2014: 88).

Динамика развития железнодорожной сети Южного Урала в 1885–1917 гг., социально-экономическое значение новых железнодорожных линий представляют собой достаточно сложную картину, связанную как с внутренними потребностями экономического развития Урала, так и с проводившимися в этот период реформами и подготовкой к Первой мировой войне (таблица 1).

Всего за 1885–1917 гг. на Южном Урале были построены 2494 версты новых железнодорожных линий, что было недостаточно для промышленного района такого масштаба и значения.

Транспортное освоение Южного Урала началось с большим опозданием и осуществлялось небольшими по протяженности железнодорожными участками, что еще больше усугубляло его транспортное отставание от районов европейской России. Как показывают данные таблицы 1, в 1900–1912 гг. железнодорожная сеть региона не развивалась совсем. На первом этапе (1885– 1892) развитие железнодорожной сети Южного Урала шло за счет создания частным капиталом железнодорожной сети в Среднем Поволжье, что позволило отчасти охватить железными дорогами крупные промышленные центры – Уфу и Златоуст. На этом этапе были также построены линии для обслуживания Златоустовских артиллерийских заводов. На втором этапе (1892–1900) развитие железнодорожной сети региона было непосредственно связано со строительством Сибирской железной дороги и подходов к ней из европейской части России. Следующий этап создания железнодорожной сети (1900–1914) можно охарактеризовать как кризисный – он совпал с мировым экономическим кризисом 1900–1908 гг., когда полностью прекратились иностранные инвестиции в железнодорожное строительство. За этот период были построены небольшие по протяженности ветки, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и для организации переселения крестьян на свободные земли Казахстана в связи с проведением в стране столыпинской аграрной реформы. Четвертый этап (1914–1917) характеризуется быстрыми темпами строительства линий достаточно большой протяженности, что было вызвано начавшейся Первой мировой войной: построены железнодорожные линии к Бакальским рудникам, Егоршин-скому каменноугольному бассейну, лесным массивам реки Тавды, что представлялось совершенно необходимым для форсирования производства вооружений.

Таблица 1 Развитие железнодорожной сети на Южном Урале в 1885–1917 гг.1

Table 1 Development of the Railway Network in the Southern Urals in 1885–1917

Название участка

Время открытия

Общая протяженность, верст

Экономическое и стратегическое значение линии

Богданович- Синарская

1885 г.

37

Обслуживание Каменского завода

Кинель-Уфа

Сентябрь 1888 г.

452

Развитие железнодорожной сети Среднего Поволжья

Уфа-Златоуст

Сентябрь 1890 г.

298

Обслуживание Златоустовских артиллерийских и металлургических заводов

Златоуст-Челябинск

Октябрь 1892 г.

148

Строительство головного участка Сибирской железной дороги

Челябинск-Екатеринбург

Октябрь 1896 г.

225

Облегчение и удешевление доставки железнодорожных грузов для строительства Сибирской железной дороги; обеспечение выхода горно-металлургической продукции Урала на всероссийский рынок

Бердяуш-Бакал

Декабрь 1900 г.

48

Усиление снабжения заводов Южного и Западного Урала высокосортной рудой

Полетаево-Троицк

Октябрь 1912 г.

100

Доставка зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов на заводы Урала

Синарская-Шадринск

Октябрь 1913 г.

110

Улучшение обслуживания

Нижне-Исетского завода, объединение его с Каменским заводом в одно предприятие

Оренбург-Орск

Май 1914 г.

310

Усиление экономических связей Урала со Средней Азией

Золотая Сопка-Кустанай

1915 г.

155

Усиление перевозок хлебных грузов

Западно-Уральская железная дорога (Бердяуш-Лысьва)

1916 г.

480

Соединение металлургических заводов Западного Урала с Бакальскими рудниками; перевозки вооружений и боеприпасов

Троицк-Карталы

1916

131

Вывоз хлебных грузов из Троицкой и Кустанайской областей на заводы Южного Урала

Итого:

2494

1 Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. / cост. Г.М. Афонина. М., 2001. С. 37–91.

Железнодорожная сеть Южного Урала получила интенсивное развитие, прежде всего, под влиянием строительства Великого Сибирского пути, вызвавшего огромные транзитные грузопотоки через Уральский хребет. Развитие горнодобывающей промышленности, открытие новых рудников, металлургических заводов в меньшей степени воздействовали на прирост железнодорожной сети региона. Тем не менее инициаторами строительства новых железных дорог на Южном Урале стали именно горные инженеры, администраторы горного ведомства и местные органы самоуправления, хорошо знавшие Южный Урал и его транспортно-экономические проблемы.

На Южном Урале на рубеже XIX–XX вв. в наиболее резких чертах проявилась борьба двух концепций транспортного освоения Урала: первая предусматривала самое полное использование транзитного потенциала Урала как срединной территории между европейской и азиатской частями Российской империи, вторая нацеливала на удовлетворение нужд горной и металлургической промышленности Урала, создавала ресурсный потенциал для вывоза уральской горнозаводской продукции на внутренние и внешние рынки. До начала Первой мировой войны преобладала первая концепция транспортного освоения региона и только с ее началом, когда обострилась сырьевая проблема для оборонной промышленности, в крайней спешке были построены железнодорожные линии к новым рудникам, лесным массивам, месторождениям коксующихся углей.

Разработанные горными инженерами и предпринимателями проекты новых железных дорог опережали свое время, отличались необычной смелостью и новаторством и предопределили основные направления индустриального развития страны. Тем не менее все они были реализованы со значительным опозданием – в 1920–1930-е гг. Сюда можно отнести железные дороги, обеспечивавшие выход с Урала в Поволжье и Центральные районы страны, а также линии к Магнитогорскому и Бакальскому рудным месторождениям. Эти проекты железных дорог свидетельствуют об огромном интеллектуальном, инженерном потенциале Российской империи, но реализовать проекты новых железных дорог удалось только в условиях индустриального прорыва периода 1930-х гг. и экстремального положения экономики в годы Второй мировой войны.

Список литературы Модернизация железнодорожного транспорта Южного Урала в конце XIX - начале XX вв

  • Болдовский Е.Б., Осипова Е.И. Большой юбилей малой Южно-Уральской (Челябинской детской железной дороге -70 лет!) // Локомотив. 2019. № 9 (753). С. 47-48.
  • Ешпанов В.С. Методы трудовой деятельности железнодорожников СССР в годы Великой Отечественной войны (из опыта Южно-Уральской железной дороги 1941-1942 гг.) // Вестник Донецкого национального университета. Серия Б: Гуманитарные науки. 2022. № 1. С. 11-16.
  • Исторический путь Свердловской железной дороги / под науч. ред. М.Т. Крючкова. Екатеринбург, 2011. 512 с.
  • Лоскутов С.А. Ворота в Сибирь. Екатеринбург, 2014. 168 с.
  • Маштак А.В. К истории «целинных» узкоколейных железных дорог Южно-Уральской магистрали // Архив в социуме -социум в архиве: сб. трудов пятой Всерос. науч.-практ. конф. Челябинск, 2022. С. 241-244.
  • Неопиханов А.А. Железнодорожные пути Урала. Пермь, 1912. 266 с.
  • Шмидт З.А. Железнодорожный транспорт страны и Южного Урала накануне и в годы Первой мировой войны // Россия в войнах: слава российского оружия в памяти поколений: сб. мат. Всерос. науч.-практ. конф. Стерлитамак, 2021. С. 338-345.
  • Южно-Уральская железная дорога / гл. ред. А.В. Гоголев // Железнодорожный транспорт. 2023. № 1. С. 41-44.
  • Ignatov A.N., Naumov A.V. On the problem of increasing the railway station capacity // Automation and Remote Control. 2021. Vol. 82, no. 1. Pp. 102-114. https://doi.org/10.1134/S0005117921010070.
  • Shherbakov V.V., Shapovalova I.M. Integration of logistical processes in boundary regions // Economics & Management Research Journal of Eurasia. 2013. No. 2 (2). Pp. 57-70.
  • Vinogradov S.V., Eschenko Yu.G., Ubushaev V.B. Transport communications of Southern Russia in the initial period of the Great Patriotic War (1941-1942) // SGEM international multidisciplinary scientific conference on social sciences and arts: 5th International Multidisciplinary Scientific Conference on Social Sciences and Arts SGEM 2018. Issue 2.1: History. Sophia, 2018. Pp. 159-164. https://doi.org/10.5593/sgemsocial2018H/21/S05.020.
  • Zhuravskaya M., Tarasyan V. Forming of the regional core transport network taking into account the allocation of alternative energy sources based on artificial intelligence methods // Transport Problems. 2014. Vol. 9, no. 4. Pp. 121-130.
Еще
Статья научная