Морские бухты и гавани Черноморского побережья в античное и средневековое время: история, навигация, торговля

Введение. Чёрное море на протяжении более двух с половиной тысячелетий являлось одной из ключевых арен морской торговли, колонизации и культурного обмена. Морские бухты и гавани побережья Понта Эвксинского формировали инфраструктурный каркас экономических и политических связей, соединявших Средиземноморье с евразийскими степями, Кавказом и Центральной Азией. Портовая инфраструктура являлась критическим условием функционирования всей системы черноморской торговли – от античного зернового экспорта до средневековых итальянских факторий (Khvalkov, 2017; The Northern Black Sea in Antiquity: Networks, Connectivity, and Cultural Interactions …, 2017).

Актуальность исследования обусловлена необходимостью обобщения накопленных за последние годы данных, существенно меняющих представление об истории черноморской торговли и колонизации. Новые материальные свидетельства – находки проекта Black Sea MAP у болгарского побережья (Pacheco-Ruiz et al., 2019), обнаружение античного речного порта в Трабзоне (Ballard et al., 2001), результаты спасательных работ при строительстве комплекса «Новый Херсонес» (2022–2024 гг.) – позволяют пересмотреть устоявшиеся оценки масштабов и интенсивности черноморского судоходства. Вместе с тем до настоящего времени отсутствует целостная историческая реконструкция портовой системы Понта как единого экономического организма, связывавшего все четыре берега моря.

Хронологические рамки охватывают период от начала греческой колонизации Понта (VII–VI вв. до н. э.) до установления османского контроля (вторая половина XV в.). Географически работа покрывает все четыре берега Чёрного моря – северный (Крым, Причерноморье), западный (Болгария, Румыния), южный (Турция) и восточный (Колхида/Грузия), что позволяет рассматривать черноморскую портовую систему как единое целое.

Методологически работа основана на историко-сравнительном и историко-географическом подходах. Источниковая база включает три группы: письменные источники (периплы Арриана и Псевдо-Скилака, «Географию» Страбона, портоланы итальянских мореплавателей), вещественные источники (результаты наземных и подводных обследований портовых сооружений), палеогеографические реконструкции колебаний уровня моря. Приоритет отдается анализу письменной традиции, а материальные данные привлекаются для верификации и дополнения сведений нарративных источников (Environment and Habitation around the Ancient Black Sea …, 2021; The Greeks and Romans in the Black Sea and the Importance of the Pontic Region for the Graeco-Roman World …, 2021).

Основная часть . Наиболее ценным источником сведений о гаванях Чёрного моря остается «Перипл Понта Эвксинского» Флавия Арриана (ок. 130–131 гг. н. э.), составленный как донесение императору Адриану¹. Арриан зафиксировал расстояния между портами в стадиях, описал качество якорных стоянок и защищенность бухт от ветров. Гавань Афины характеризуется как безопасная летом от южного и юго-восточного ветров, но опасная при северном и северо-восточном, – деталь, свидетельствующая о навигационном значении текста. Арриан отметил также затопленные башни Диоскурии, видимые с моря, что является одним из ранних свидетельств подъема уровня моря на восточном побережье. «Перипл» Псевдо-Скилака (ок. 330-х гг. до н. э.) содержит перечисление греческих городов западного Понта – Аполлонию, Месемврию, Одессополь, Калла-тис – и указывает время плавания от устья Стримона до Истра (семь дней и семь ночей), являясь одним из древнейших свидетельств систематического каботажного плавания вдоль западного берега. «География» Страбона (кн. VII, XI, XII) содержит описания гаваней Боспора Киммерийского, Херсонеса, Ольвии, Синопы, Трапезунда².

Среди средневековых источников ключевое место занимают портоланные карты, древнейшая из которых – Carta Pisana (ок. 1270–1290 гг.) – включает Чёрное море. Из тысяч произведенных карт сохранилось около 180 средневековых портоланов. Топонимику Чёрного и Азовского морей на портоланах XIV–XVII вв. систематизировал А.Ю. Гордеев (Гордеев, 2014). Трактат Константина VII Багрянородного «Об управлении империей» (948–952 гг.) содержит детальное описание пути «из варяг в греки»3.

Навигация на Чёрном море определялась преобладающими северными и северо-восточными ветрами, циклонической системой течений и мощным поверхностным течением Босфора на юг (0,9–1,45 м/с), формировавшим естественный «замок» на входе в море и обусловившим стратегическое значение Византии/Константинополя. Ученые фиксируют 388 потенциальных античных портов в бассейне Чёрного и Азовского морей; древние суда нуждались в укрытии через каждые 10 морских миль (2–3 часа плавания), что объясняет высокую плотность портовых пунктов (De Graauw, 2016). Основные торговые маршруты включали: зерновой путь Боспор – Аттика; каботажный маршрут вдоль южного берега через Гераклею, Синопу, Амис и Трапезунд; кратчайшую трансчерноморскую переправу Синопа – Херсонес (ок. 180 морских миль); маршрут «из варяг в греки» по речным системам Днепра и Буга к северному Причерноморью.

Херсонес Таврический, основанный в V в. до н. э. дорийскими колонистами из Гераклеи Понтийской, занимал полуостров площадью около 30 га в юго-западном Крыму и на протяжении почти двух тысячелетий являлся одним из важнейших центров политического и экономического влияния на северном побережье (Crimean Chersonesos …, 2003). Город контролировал кратчайшую трансчерноморскую переправу к Синопе и служил ключевым узлом связи между северным и южным берегами Понта. Вопрос о точной локализации его порта остается дискуссионным, однако результаты обследований Карантинной и Круглой бухт (экспедиции С.Ф. Стржелецкого (1962) и В.И. Кадеева (1964–1966 гг.)), а также обнаружение в декабре 2025 г. затопленной каменной стены (23 м длиной и более 2 м высотой) свидетельствуют о масштабности портовой инфраструктуры города (Кадеев, 1967). Береговая эрозия со скоростью 2,3–2,5 м за столетие привела к тому, что значительная часть античных сооружений оказалась под водой, – на рубеже эр береговая линия проходила на 45–50 м мористее нынешней. Спасательные работы 2022–2024 гг. при строительстве комплекса «Новый Херсонес» существенно расширили источниковую базу по истории города (Environment and Habitation around the Ancient Black Sea …, 2021).

Пантикапей (до 100 га), основанный милетскими колонистами в конце VII – начале VI в. до н. э. на горе Митридат, контролировал Керченский пролив – стратегический путь к азовским зерновым районам (Gajdukevič, 1971). Процветание Боспорского царства при Спартокидах (438–110 гг. до н. э.) базировалось на экспорте зерна, рыбы и рабов; Левкон I предоставил афинским судам привилегии, превратив Пантикапей в ключевое звено зерновых поставок в Аттику – связь, определявшую не только экономику, но и внешнюю политику обоих государств. Материальные свидетельства (керамический комплекс от классического до позднеримского времени из акватории гавани) позволяют проследить непрерывность торговых контактов на протяжении почти тысячелетия. В позднеримский период среди транспортной тары доминировали понтийские типы VI в., а критские амфоры второй четверти VI в. составляли значительную долю находок, свидетельствуя об интенсивности средиземноморских связей Боспора в юстиниановскую эпоху (Смокотина, 2023).

Феодосия, основанная милетянами в середине VI в. до н. э., была превращена Левконом I в крупнейший зерновой порт для Афин. После разрушения гуннами и девяти веков запустения город возродился как генуэзская Каффа – столица «Газарии». Генуэзцы приобрели поселение у Золотой Орды (ок. 1266 г.); цитадель (стена 718 м, высотой 11 м, 1340–1343 гг.) и внешняя линия обороны защищали территорию около 70 га (Еманов, 2022). Путешественник ибн Баттута описал гавань, в которой находилось «около двухсот судов». Каффа являлась западным терминалом Шёлкового пути и располагала крупнейшим невольничьим рынком (Barker, 2019).

Балаклавская бухта – S-образная, невидимая с моря, глубокая и защищенная от ветров – именовалась у Страбона как Символон Лимен. Ее природные качества предопределили стратегическое значение этого пункта: генуэзская крепость Чембало (ок. 1340–1357 гг.) контролировала вход в бухту и служила южным форпостом генуэзских владений в Крыму (Quirini-Popławski, 2023). Ольвия («Счастливая»), основанная милетянами на правом берегу Бугского лимана, являлась крупнейшим центром греко-скифской торговли, однако утратила более 25 га портовой территории вследствие затопления, что в конечном счете подорвало ее коммерческое значение (Крыжицкий, 1985; Karasiewicz-Szczypiorski et al., 2018).

Истрия (ок. 657/630 г. до н. э.) располагалась на полуострове у залива Гальмирис; прогрессирующее заиление привело к утрате морского доступа и оставлению города к 610 г. н. э. – яркий пример того, как палеогеографические процессы определяли историческую судьбу портовых центров (Bivolaru et al., 2021).

Месемврия (совр. Несебр), единственная дорийская колония на Чёрном море (ок. 51 0 г. до н. э.), – объект Всемирного наследия ЮНЕСКО. Обследования затопленных частей античного города на глубинах 1,5–6 м документируют масштаб утрат, вызванных подъемом уровня моря (Prahov, Zborover, 2020).

Аполлония Понтика (совр. Созополь) обладала превосходными гаванями и являлась одним из крупнейших торговых центров западного побережья. Проект Black Sea MAP (2015–2017) позволил задокументировать 67 кораблекрушений у болгарского побережья, включая древнейшее в мире сохранившееся судно (ок. 400 г. до н. э.), что свидетельствует об исключительной интенсивности судоходства в этом районе на протяжении всей эпохи античности (Pacheco-Ruiz et al., 2019).

Синопа занимает перешеек полуострова Бозтепе – самую северную точку турецкого побережья – и обладает единственным безопасным естественным рейдом на северном побережье Малой Азии: двойной гаванью (внутренней для крупных судов и внешней – для малых) (Doonan, 2004). Этот природный фактор предопределил особую роль Синопы как «матери колоний» южного Понта: именно отсюда были основаны Трапезунд, Керасунт и Котиора. Город занимал стратегическую позицию на кратчайшем трансчерноморском маршруте к Херсонесу (ок. 180 морских миль) и являлся ключевым перевалочным пунктом между восточными и западными портами южного берега. Находки на морском дне – грузы синопских амфор IV–VI вв. н. э., судно V в. с одним из древнейших свидетельств латинского парусного вооружения – подтверждают непрерывность торгового судоходства через Синопу на протяжении всей античности (Ballard et al., 2001).

Трапезунд (совр. Трабзон), основанный колонистами из Синопы (ок. 756 г. до н. э.), являлся единственным портом к востоку от Амиса на южном берегу и ключевым черноморским терминалом Шёлкового пути (Bryer, Winfield, 1985). В период Трапезундской империи (1204–1461) город приобрел исключительное значение как перевалочный пункт между Персией / Центральной Азией и Европой; Марко Поло завершил свое сухопутное путешествие именно здесь. Соперничество Генуи и Венеции за контроль над трапезундской торговлей (генуэзцы приобрели укрепление «Леонкастрон» в 1306 г., Венеция основала торговый пост в 1319 г.) отражало стратегическое значение города как «ворот Персии». Недавнее обнаружение античного речного порта (причальная стена ок. 135 м, датируемая I в. до н. э. – I в. н. э., со свидетельствами использования до османского периода) подтверждает непрерывность портовой функции Трапезунда на протяжении почти двух тысячелетий1.

Диоскурия (ок. 540 г. до н. э.) была наиболее удаленной милетской колонией, расположенной на обширной бухте восточного побережья. По свидетельству Страбона, здесь собирались для торговли представители 70–300 племен, для обслуживания которых требовалось до 130 переводчи-ков2. Арриан в 130-х гг. н. э. наблюдал с моря затопленные башни Диоскурии – свидетельство того, что уровень моря в античности был существенно ниже (по оценкам, не менее 10 м)3. В позднем средневековье здесь действовало генуэзское консульство (учреждено в 1354 г., функционировало до 1456 г.), через которое велась активная торговля рабами, воском, вином и зерном.

Фасис, основанный милетянами в конце VII – начале VI в. до н. э. в устье р. Риони, остается нелокализованным – одна из крупнейших нерешенных проблем черноморской истории. Основная гипотеза помещает город к востоку от Поти, где он погребен под 12 м аллювиальных отложений (Lordkipanidze, 2000). Ключевой памятник-кандидат (Наджихури) был утрачен при строительстве аэродрома в 1959–1960 гг.

Крепость Апсар (совр. Гонио) – наиболее исследованный памятник восточного побережья благодаря польско-грузинской экспедиции (с 2014 г.). Форт площадью 4,75 га, основанный при Нероне, являлся ключевым элементом римской военной логистики на восточном Понте, обеспечивая контроль над подступами к Колхиде. Выявленные зернохранилища (horreum) Нероновского времени и бани (balneum) Траяновской эпохи свидетельствуют о включенности форта в систему имперского снабжения. Анализ транспортной тары показал преобладание снабжения из восточно-и южнопонтийского регионов, что указывает на существование устойчивых каботажных маршрутов вдоль южного и восточного берегов (Karasiewicz-Szczypiorski et al., 2021).

Нимфейский договор 1261 г. предоставил Генуе монопольные торговые права на Чёрном море в обмен на помощь в отвоевании Константинополя у Латинской империи. Генуя создала цепь факторий вдоль всего побережья: Каффа (столица Газарии), Солдайя (Судак), Чембало (Балаклава), Воспоро (Керчь), Матрега (Тамань), Тана (Азов), Савастополи (Сухуми), Симиссо (Самсун), Синопа, Леонкастрон (Трабзон), Пера/Галата (Константинополь) (Еманов, 2022; Khvalkov, 2017). Стабильность Pax Mongolica обеспечила безопасность континентальных караванных путей, связывавших Каффу и Тану с Китаем и Центральной Азией.

Торговая номенклатура была поразительно разнообразной. Из Причерноморья в Европу шли: зерно, вино, меха, мед, воск, древесина, рыба (сушеная рыба и черная икра из Таны экспортировались до Кастилии и Фландрии), соль, квасцы, рабы (черкесы, татары, русские – важнейший источник для мамлюкской армии) и пряности с Востока. Навстречу везли хлопковые и шелковые ткани, рис, мыло, стекло, серебро (Barker, 2019; Khvalkov, 2016; Slavery in the Black Sea Region, c. 900–1900: Forms of Unfreedom at the Intersection between Christianity and Islam …, 2022). Венеция, заблокированная Нимфейским договором, сосредоточилась на Тане (привилегии от хана Узбека в 1332 г.) и Трапезунде (доступ к персидскому маршруту). К XV в. торговля сместилась от преимущественно азиатских дальних товаров к региональной черноморской продукции (Khvalkov, 2016).

Упадок итальянского присутствия был стремительным: 1453 г. – падение Константинополя; 1459–1461 гг. – завоевание Амастриса, Синопы, Трапезундской империи; 1471 г. – захват Таны; 1475 г. – кампания Гедик-Ахмед-паши: капитуляция Каффы, Солдайи, Чембало, Воспоро. Латинские жители были депортированы в Стамбул (Khvalkov, 2017). Потеря колоний вызвала глубочайший кризис Генуи.

Во время последнего ледникового максимума (ок. 18 тыс. лет назад) уровень Чёрного моря находился на 90–110 м ниже современного. Голоценовая трансгрессия проходила несколькими этапами: Бугазский (10,5–8,5 тыс. лет назад), Витязевский (8,5–6,2 тыс.), Каламитский (6,2–4,0 тыс.)

и Джеметинский (с 4,0 тыс. лет назад). Дискуссионная «Фанагорийская регрессия» I тыс. до н. э. остается предметом споров: есть мнение, что многие предполагаемые колебания обусловлены тектоническими процессами, а не эвстатическими; гипотеза «Черноморского потопа» – о катастрофическом прорыве средиземноморских вод через Босфор ок. 7 600 лет назад – в настоящее время в значительной мере пересмотрена: исследования Гиосана на основе дунайской дельты показали подъем уровня лишь на 5–10 м (а не на 50–60 м); в 2002 г. команда океанографов под руководством Т. Абраджано мл. и А. Аксу зафиксировала стойкое направление стока из Чёрного моря в Средиземное. Научный консенсус склоняется к градуалистской или осцилляторной модели (Environment and Habitation around the Ancient Black Sea …, 2021; The Greeks and Romans in the Black Sea and the Importance of the Pontic Region for the Graeco-Roman World …, 2021).

Затопление античных портовых сооружений имело значительные последствия для исторической судьбы черноморских городов. В Ольвии Нижний город (доки, склады, мастерские) на площади более 25 га оказался под водами Бугского лимана, что, вероятно, ускорило упадок города в позднеантичный период. В Фанагории (Таманский залив) затопленные портовые конструкции на глубинах 4–8 м свидетельствуют о существенном изменении береговой линии со времен расцвета боспорской торговли. В Херсонесе средневековые башни затоплены на 0,7–1,0 м; молы зафиксированы на глубинах до 3,0–3,5 м. Проект Black Sea MAP позволил обследовать более 2 000 км² морского дна в болгарской экономической зоне, задокументировав десятки кораблекрушений на глубинах от 40 до 2 200 м. Аноксидные условия Чёрного моря ниже 150 м обеспечивают экстраординарную сохранность органических материалов, позволив впервые реконструировать типы судов, ранее известные лишь по письменным источникам, и тем самым верифицировать данные нарративной традиции о масштабах черноморского судоходства (Pacheco-Ruiz et al., 2019; Environment and Habitation around the Ancient Black Sea …, 2021).

Заключение . Проведенный анализ позволяет сделать ряд принципиальных выводов. Чёрное море функционировало как единая торгово-политическая система, в которой гавани всех четырех берегов были связаны каботажными и трансморскими маршрутами, формируя инфраструктурный каркас экономических и культурных связей Причерноморья. Каталог де Грау (388 потенциальных портов) свидетельствует о беспрецедентной плотности стоянок, обусловленной технологическими ограничениями античного мореплавания. Изолированное изучение отдельных регионов неизбежно создает искаженную картину: только системный подход позволяет понять логику торговых маршрутов и колонизационных процессов.

Новые данные, полученные в 2019–2026 гг., существенно обогащают историческую картину черноморского мореплавания. Находки проекта Black Sea MAP подтверждают масштабность торгового судоходства, а обнаружение речного порта в Трабзоне указывает на более сложную, чем считалось ранее, систему портовой логистики, сочетавшую морские и речные маршруты. Результаты спасательных работ в Херсонесе, экспедиции в Апсаре и обследований в Керпе позволяют пересмотреть представления о масштабах портовой инфраструктуры и интенсивности торговых контактов.

Палеогеографический фактор – трансгрессия и эрозия – является ключевым для понимания исторической судьбы портовых центров. Затопление Ольвии, Диоскурии, Месемврии, Фанагории, Херсонеса – лишь наиболее известные примеры процесса, вынуждавшего население покидать или перестраивать прибрежные поселения и перенаправлявшего торговые потоки.

Генуэзско-венецианский период (1261–1475) впервые создал интегрированную общечерноморскую торговую систему, связавшую каботажные и трансморские маршруты с континентальными караванными путями в единую коммерческую сеть. Стремительное крушение этой системы под ударами Османской империи радикально перестроило экономическую географию региона. Перспективы исследований связаны с дальнейшей интеграцией данных письменных и вещественных источников, применением палеогеографических реконструкций для понимания исторической судьбы портовых центров и решением вопроса о локализации Фасиса – крупнейшей нерешенной загадки понтийской истории. VIII Международный конгресс по антиковедению Чёрного моря (Варшава, 2026) обещает стать вехой в консолидации этих направлений.