Надзорная деятельность в сфере электротранспорта в городах Российской империи в конце XIX - начале XX вв.

Быстрый рост городов и бурное развитие промышленности, характерные для Российской империи конца XIX в., привели к совершенствованию технических средств городского транспорта. Так, в последнем десятилетии XIX в. в крупных городах империи появился новый вид общественного транспорта – электрический трамвай, обеспечивавший высокую эксплуатационную скорость передвижения и бóльшую пассажировместимость по сравнению с имевшимися в это время транспортными средствами. Внедрение нового вида городского транспорта с 1891 по 1917 г. в 35 крупных городах империи вызвало необходимость создания общегосударственной нормативноправовой базы, позволяющей надлежащим образом регулировать функционирование городского трамвая. Из-за того, что электрические трамвайные системы являются технически сложным видом транспорта, представляющим повышенную опасность для жителей городов, механизмы надзора за их строительством и последующим функционированием были разделены между общегосударственными и муниципальными структурами. В этой статье рассмотрен процесс формирования нормативно-правовой базы для сферы городского электрического транспорта в Российской империи и осуществлен ее анализ с выявлением проблем, которые вызывали трудности при внедрении и эксплуатации городского электрического трамвая на местах.

Первые попытки изучения сферы электротранспорта городов и используемых механизмов управления ею стали предприниматься только в 20–30-е гг. XX в. на локальном уровне (применительно к транспортной сфере только одного города) [Справочная книжка..., 1907; Путеводитель..., 1923]. В начале 30-х гг. выходит первое издание книги «Киевский трамвай за 40 лет». В ней подробно рассматривались вопросы организации трамвайного движения в городе на примере Киева: технические особенности вида транспорта, создание новых нормативных актив и применение уже имеющихся в законодательстве к этому виду транспорта, разрешение проблем строительства и эксплуатации, влияние трамвая на повседневную жизнь горожан [Киевский трамвай..., 1933]. Основной особенностью первых изданий было резко негативное оценивание работы транспортной сферы в Российской империи и механизмов государственного управления ею на всех уровнях власти.

В середине 50-х гг. XX в. Министерство жилищно-коммунального хозяйства начинает публиковать книги по истории отрасли. Наиболее значимой является монография Б. Н. Ржонсницкого «Трамвай – русское изобретение» [ Ржонсниций , 1952]. Автор провел комплексный анализ становления и развития трамвайного транспорта в Российской империи, подробно рассмотрев деятельность ученых того времени по созданию электротранспортных средств передвижения и пути решения правовых и финансовых вопросов, возникших в связи с внедрением нового вида транспорта как на местном, так и на общегосударственном уровне.

В 50–80-е гг. XX в. выходят работы, содержащие результаты локальных исследований по истории городов [ Захарик и др ., 1958; Райский , 1975; Суворов , 1981]. В них в отдельные разделы выделяются вопросы развития городского транспорта и управление этой отраслью в городах в разное время. В 60–70-е гг. изучаются вопросы финансового регулирования деятельности различных от-

раслей в экономике Российской империи, в том числе в сфере городских перевозок [ Лившин , 1961; Шепелев , 1973; Дякин , 1974]. Кроме того, в них освещается деятельность иностранных транспортных компаний с резко негативной стороны и подробно рассматриваются проблемные места в законодательстве без общего анализа механизма управления отраслью и влияния на него общественных инициатив для улучшения транспортного обслуживания жителей городов.

Все исследования городского транспорта Российской империи, проведенные в советский период, объединяет масштабная критика деятельности компаний перевозчиков, государственных институтов разных уровней власти и действующего в то время законодательства.

Новый этап в изучении истории электротранспорта начался в конце XX в., когда стали выходить работы по дореволюционной истории развития общественного транспорта, в которых анализировались не только отрицательные моменты строительства и функционирования электротранспортных систем, но и положительное влияние массового транспорта на развитие городов и увеличение подвижности местного населения [ Хиценко , 1992; Ерошкин , 1997; Бутенко , 2000; Розалиев , 2004].

Даже беглый анализ историографии проблемы позволяет отметить весьма избирательный подход к исследованию законодательства и его применения органами государственной власти в Российской империи к транспортным компаниям и городскому электротранспорту. Изменить подход позволит комплексное исследование истории создания нормативно-правовой базы и ее использования в сфере электрического общественного транспорта Российской империи, а также осуществления контроля и надзора за деятельностью транспортных компаний.

Впервые вопрос о строительстве трамвайного транспорта в Российской империи возник в 1890 г. В этом году в Технико-строительный комитет Министерства внутренних дел был подан на утверждение проект киевской городской электрической железной дороги, разработанный А. Е. Струве [ Дмоховский , 1901]. Технико-строительным комитетом была создана Особая комиссия, которая совместно с экспертами VI электротехнического отдела Русского технического общества в течение года рассматривала предложенный проект и 26 января 1891 г. его одобрила¹. Следующие обсуждения проектов проходили уже быстрее.

Замечания Технико-строительного комитета к проектам сводились к трем ключевым пунктам: трассировка линий, технические характеристики подвижного состава и безопасность движения. Ряд проектов отвергался, поскольку они содержали изначально опасные решения. Так, в 1898 г. городская управа Елисаветграда подала на рассмотрение в Технико-строительный комитет проект второй очереди трамвая, который должен был быть реализован хозяйственным способом (за счет средств городского бюджета). Данный проект был отклонен, поскольку предусматривал прокладку линий с использованием легких рельс, эксплуатацию вагонов без воздушных тормозов, уменьшение количества работ по регулировке улиц и другие рискованные предложения2.

Несмотря на довольно тщательный анализ проектов и осуществление надзора за строительством, собственники трамвайных компаний старались максимально сэкономить при укладке линий и приобретении подвижного состава, что приводило к серьезным авариям при обкатке трамвайных путей и вагонов и даже при открытии регулярного движения. Так, 18 октября 1908 г. на официальной церемонии открытия саратовского трамвая во время торжественной поездки по маршруту «Пристань – Вокзал» вагон (в котором находились городской голова, представили городской думы, члены муниципальной Электрической комиссии), поднимавшийся по улице с крутым уклоном от Волги, из-за неисправности в контроллере водителя обесточился и стал откатываться вниз. Неопытный ватман не смог ничего сделать, и разогнавшийся вагон, чудом преодолев кривую, остановился на Миллионной улице на самом берегу реки, проехав около 500 метров³ [ Семенов , 2008, с. 44].

Надзор за эксплуатацией трамвайных систем, а также конно-железных дорог, электрического освещения и остальных объектов инфраструктуры города осуществляло 7-е отделение Хозяйственного департамента Министерства внутренних дел [Полн. собр. зак..., т. 24, № 17865, 17866, 17869], а затем Главное управление местного хозяйства и Совет по делам местного хозяйства МВД. Основная деятельность этих органов в сфере городского транспорта сводилась к разработке общеотраслевых нормативных документов, регулирующих техническую сторону эксплуатации городского транспорта, и разрешению конфликтных ситуаций между муниципальными властями и транспортными компаниями4.

Основной надзор за работой городского транспорта осуществляли местные муниципальные власти. Они также разрабатывали правила пользования городским транспортом, определяли желаемый выпуск на линию и интервалы движения. Однако транспортные компании нарушали все правила и требования, что выливалось в многочисленные конфликты, в том числе даже во временное прекращение трамвайного сообщения. Так, в Курске в декабре 1901 г. городская управа потребовала от бельгийского общества, владельца транспортной компании, произвести ремонт пути и подвижного состава, поскольку их состояние представляло опасность для жителей. Но никакой реакции эксплуатационщика не последовало. Тогда 2 января 1904 г. городской управой была создана специальная комиссия, которая провела тщательное обследование транспортной инфраструктуры и вагонов, в результате чего было издано предписание о немедленном исправлении обнаруженных нарушений. Эти требования руководство компании также проигнорировало, а 4 января из-за неисправности тормозной системы одного из вагонов произошло столкновение двух трамваев, во время чего пострадало несколько пассажиров. И после этого бельгийское руководство продолжало игнорировать требования городских властей, выпуская на линию неисправные вагоны. Для обеспечения безопасности жителей 6 марта 1904 г. губернатор издал постановление о прекращении трамвайного движения в Курске, а городская управа наложила на акционерное общество штраф в 50 тыс. руб и дополнительно в 500 руб. за каждый день простоя трамваев. До 15 марта все неисправности были устранены. С 15 по 23 марта 1904 г. специальной комиссией было произведено еще одно обследование инфраструктуры и подвижного состава, после чего трамвайное движение было разрешено5.

Министерство внутренних дел Российской империи настоятельно рекомендовало городам, решившим организовать у себя пассажирские перевозки электрическим трамваем, самостоятельно финансировать строительство и в последующем заниматься эксплуатацией системы общественного транспорта6. Однако для городских бюджетов необходимые для строительства суммы были слишком велики. Годовой бюджет 40% городов Российской империи составлял до 25 тыс. руб., 37% – не более 100 тыс. руб. Бюджет, достаточный для обеспечения городского благоустройства, в том числе транспортного, имели только несколько крупных городов империи. Всего в России расходы на благоустройство городов составляли, например, в 1912 г. 26,1 млн. руб.7 Из-за этого власти городов для обеспечения пассажирского обслуживания жителей передавали решение этого вопроса на правах концессии акционерным обществам, деятельность которых в то время регулировалась в финансовом плане «Положением о компаниях на акциях» 1836 г., где были указаны основные требования к уставам обществ независимо от того, российский или иностранный заемный капитал в них был сосредоточен. Так, в уставе обязательно приводилось наименование компании, определялись цель и характер ее деятельности, объявлялась величина основного денежного капитала, устанавливались процедуры управления, составления отчетности, разрешения споров, условия закрытия, банкротства и ликвидации компании. Причем деятельность иностранных акционерных обществ ограничивалась только указанными в уставе целями. Кроме того, данным компаниям в уставе необходимо было четко определять свои имущественные права, механизм учреждения ответственного агентства и его обязанности. Должности заведующего делами и управляющего имуществом в акционерном обществе могли занимать только российские подданные, но не лица иудейского вероисповедания [Полн. собр. зак..., т. 11, отд. 2, № 9763; Собр. узак..., 1907, отд. 2, ст. 177, 191, 192, 314, 315, 419].

Поскольку основными акционерами трамвайных компаний были преимущественно иностранцы, ценные бумаги (акции, облигации, учредительные паи) были номинированы в иностранной валюте, несмотря на то что их оборот предусматривался не только за границей, но и на внутренних рынках Российской империи. В России ценные бумаги акционерных трамвайных обществ можно было купить на Санкт-Петербургской, Московской, Одесской и Харьковской биржах. Государство не осуществляло надзор за выпуском ценных бумаг акционерных обществ, и объем их выпуска определялся уставом общества и решениями Правительствующего сената [ Таранков , 1992].

Органами государственной власти Российской империи была разработана достаточно подробная и достаточно качественная нормативная база для регулирования деятельности электротранспортных предприятий, элементы которой в неизменном виде продолжают действовать и по настоящее время. Осуществление должного контроля за деятельностью первых трамвайных компаний на техническом, финансовом и эксплуатационном уровнях обеспечило качественное предо- ставление транспортных услуг жителям большинства городов империи, где функционировали системы электрического трамвая.