Некоторые аспекты развития системы местного самоуправления в крупных городских агломерациях: транспортная проблема и перспективы ее решения

Т ранспортная проблема в современных отечественных мегаполисах является одной из важнейших, а потому имеет большое политическое значение [Халин 2013: 52]. Связано это не только с социальной политикой (это очевидно!) [Пахомова, Чернева 2016: 171] и финансовыми вопросами, но равно и с рядом иных значимых аспектов. В полной мере это касается и муниципального образования Нижний Новгород, уже давно являющегося не только городом-миллионником, но и городской агломерацией с интенсивно увеличивающимися транспортными потоками.

Наиболее значимые транспортные проблемы Нижнего Новгорода можно охарактеризовать следующим образом. Во-первых, за последние полтора десяти- летия существенно вырос парк личного автотранспорта населения. Во-вторых, дорожная сеть в мегаполисах по большей части не рассчитана на такой объем транспорта, который наличествует сейчас. Исторические центры мегаполисов, в т.ч. и Нижнего Новгорода, состоят в основном из сравнительно узких улиц. При этом же число мест притяжения населения – различных учреждений, от органов государственной власти до увеселительных заведений включительно, в городском центре весьма велико. Кроме того, важно отметить, что нередко новые микрорайоны, включая то, что можно именовать пригородами, растут весьма быстро, порой хаотично и без должного стратегического планирования. В-третьих, существующая сеть общественного транспорта во многом не отвечает текущей ситуации в мегаполисах.

Представляется, что развитие общественного транспорта может снизить остроту транспортной ситуации в мегаполисах, для которой характерны постоянные автомобильные пробки в часы пик, а в отдельных же случаях ситуация может быть охарактеризована даже как транспортный коллапс.

Важно подчеркнуть, что по нескольким причинам в ближайшее время будет трудно добиться того, чтобы граждане массово отказывались от использования личного автотранспорта и стали пользоваться услугами общественного транспорта. Первая проблема в данном случае носит географический характер. Российская Федерация не является карликовым государством, а потому в большинстве случаев люди склонны использовать личный автотранспорт для поездок за город. В результате, имея таковой для поездок на дачу и т.п., люди склонны использовать его постоянно и в городских реалиях.

Вторая проблема носит социально-психологический характер. Долгое время в нашей стране автомобиль воспринимался скорее как роскошь, а обладание им однозначно причисляло человека к среднему имущественному классу. Пережитки такого в и дения сильны и по сей день, в результате чего человек без личного автомобиля воспринимается окружающими как «неудачник», «бедный» и т.п. В результате люди приобретают автомобиль в кредит, причем зачастую тратят на оплату кредита и обслуживание автомобиля больше, нежели в реальности могут себе позволить.

Третья причина связана с климатом. Россия – страна с достаточно сложными климатическими условиями, в связи с чем всерьез рассчитывать на то, что граждане станут массово использовать велосипеды и т.п., не приходится.

Тем не менее следует признать, что эффективно организованная система общественного транспорта в мегаполисе сможет снизить остроту транспортной проблемы – в частности, уменьшит число пробок на дорогах города.

Разумеется, некоторые аспекты транспортной проблемы в Нижнем Новгороде являются трудно решаемыми. Прежде всего, это касается самой конфигурации города. Он состоит, по большому счету, из нескольких составных частей. Первая – исторический центр города, для которого характерны проблемы практически всех старых европейских городов – узкие улицы при наличии большого числа точек привлечения людей. Вторая может быть обозначена как город советского периода. Он планировался во многом под промышленную инфраструктуру – микрорайоны рядом с промышленными предприятиями. Дорожная сеть, равно как и пассажирский транспорт, во многом являются пережитками той, еще советской эпохи. Исследователи также справедливо подчеркивают, что «из-за сильной пересеченности рельефа города его пространство – рыхлое, многие соседние микрорайоны изолированы друг от друга, и поэтому трудно организовать систему общественного транспорта. Сложился «такой городской хард, который вынуждает людей пересаживаться на личные автомобили, отчасти отсюда и проблема с пробками» [Зернов, Широков 2015: 82]. И наконец, третья часть города – это условно постсоветский город, состоящий из новых микрорайонов, в т.ч. и пригородов, часть которых в ближайшее время официально станут частью Нижнего Новгорода (например, пос. Новинки), а часть формально останутся вне его пределов, однако основная масса их жителей будут постоянно ездить на работу и учебу именно в Нижний Новгород. Важно также упомянуть, что во второй и отчасти в третьей упомянутых частях города есть частный сектор, являющийся пережитком того времени, когда соответствующая территория не входила в городскую черту (площадь его довольно велика). В принципе обширный частный сектор можно выделить в четвертую составляющую часть Нижнего Новгорода, но мы не будем этого делать.

Относительно существующей транспортной инфраструктуры укажем, что метрополитен начал функционировать также еще в советский период (его конфигурация во многом остается именно заточенной под советские реалии!), в связи с чем он не пользуется такой же популярностью у горожан и гостей города, как в ряде других городов России и мира. Имеются данные, согласно которым «среднесуточный пассажиропоток составляет 75,62 тыс. человек, что для города-миллионника не такие большие цифры» [Морин, Солдатова 2019: 234]. Напомним, что в городе вместе с близлежащими населенными пунктами проживают около 1,5 млн чел. Для сравнения: метрополитен наличествует в таких городах, как испанская Валенсия (население – около 800 тыс. чел.), Роттердам (менее 650 тыс.), Коччи (немногим более 600 тыс.), Нюрнберг (около 500 тыс. чел.), Бильбао и Салоники (менее 350 тыс.), Катания (около 320 тыс.), Лилль (менее 250 тыс.), Брешиа (около 200 тыс.), Лозанна (менее 150 тыс. чел.), причем везде он пользуется довольно большой популярностью. Опыт Хайфы – города с населением менее 300 тыс. чел. – нами в данном случае в расчет не принимается ввиду особенностей функционирования местного кармелита1.

Укажем, что «присутствует в Нижнем Новгороде и альтернатива одной из линий метро – городская электричка, аналог популярной немецкой Ѕ-Bahn, которую, объединив с линиями метро, возможно было бы сделать частью единой транспортной системы современной городской агломерации Нижний Новгород, тем более что к 2025 г. проектно заложено добавить метрополитену третью линию “Нагорная”, тем самым увеличив количество станций до 47. Но развитию новой транспортной системы «метро – городская наземная электричка» в настоящее время препятствуют финансовые и технические ограничения, в связи с чем и несмотря на тот факт, что изначально развитие нижегородского метро планировалось в семи направлениях – до Мещерского озера, Сенной площади, центра Сормова, в микрорайоны “Юг”, Верхние Печеры, “Щербинки-2” и “Кузнечиха-2”, принято решение заморозить прокладку новых тоннелей и вместо этого проложить путь для скоростного трамвая по третьей линии и загруженным локациям города» [Морин, Солдатова 2019: 234].

Как следствие, необходимо принять ряд решений, имеющих не только финансовый и градостроительный, но и политический аспект. Необходимо в ближайшие годы менять конфигурацию маршрутов общественного транспорта с целью разгрузки исторического центра города, для которого характерно наличие множества узких улиц, что является первоочередной причиной образования дорожных заторов [Тимофеева, Мартынюк, Степаненко 2013: 455]. Делать это, судя по всему, придется после проведения ряда общественных слушаний, причем потенциально будет немало недовольных – как среди горожан, так и среди представителей бизнес-класса. За основу оптимальной транспортной системы в центральной части города следует взять расчеты, согласно которым

«в среднем пропускная способность составляет 2 200 единиц транспорта в час на одну полосу движения» [Хатояма 2010: 114].

Кроме того, никак нельзя игнорировать и то обстоятельство, что «город [будет] вынужден отказаться от режима “свободной парковки”, т.е. от бесплатного использования общественного пространства для парковки личных автомобилей» [Устинова 2016: 363]. Очевидно, что ограничение парковки в историческом центре города, равно как и введение платных парковок, не может не вызвать недовольство у многих горожан. По большому счету только политическая воля руководства города может привести к принятию соответствующего управленческого решения.

Далее, важно внедрять во всем городе принцип, что «для пассажирского общественного транспорта предоставляется приоритет с использованием реверсивных полос и дифференцированного светофорного регулирования» [Эльдерханов 2008: 63]. Следует подчеркнуть, что внедрение синхронизированных светофоров позволяет добиться убыстрения транспортного потока на 15%, но нужно делать это в масштабах всего мегаполиса (то есть, потребуется большая работа по координации различных служб и т.п.). Расчет работы светофоров следует проводить на основе комбинации методов динамического программирования Беллмана и генетического эволюционного алгоритма [Кесельман 2015]. Нельзя не отметить, что введение специальных выделенных полос для общественного транспорта также может быть встречено неоднозначно частью горожан.

Необходимо будет также проводить огромную работу по переформатированию как транспортных магистралей, так и всего общественного пространства в городе. Прежде всего это касается выездов из Автозаводского района – самого населенного в Нижнем Новгороде – на территорию другого района, а именно Ленинского. Существующее число выездов не изменилось с советского периода, когда существенная часть жителей района трудилась на ГАЗе и иных предприятиях, расположенных в этой части тогда еще города Горького. Сейчас ситуация кардинально изменилась, в то время как транспортная инфраструктура – нет. Схожая проблема есть и в Сормовском районе. Отчасти решить эту проблему можно за счет сноса частного сектора и переселения его жителей, что представляет собой не только финансовую, но и политическую проблему. Другая значимая проблема такого рода – создание мест для цивилизованной парковки в микрорайонах, построенных в 1970-х – нулевых годах. Совершенно очевидно, что они не предусматривают такой объем личного автотранспорта, который наличествует на сегодняшний день. И, наконец, третья проблема – создание условий для переноса части офисных зданий и учреждений культуры и досуга из нагорной части города в заречную его часть. В результате будет снижена нагрузка на транспортную инфраструктуру мегаполиса. Совершенно очевидно, что решение данной проблемы также будет иметь не только финансовую, но и политическую составляющую.

Еще один важный аспект обозначен нами как агитационный. Представляется, что необходима большая работа по продвижению среди горожан идеи о желательности поездки на работу/учебу и обратно на общественном транспорте, а не на личном автомобиле, равно как и идеи о возможности использования в теплое время года для аналогичных целей велосипедов, скутеров и т.п.

Еще одним важным шагом в решении транспортной проблемы является активное внедрение концепции «умного города» – того, что часто именуют сейчас Smart Cities . Благодаря внедрению инновационных технологий можно «создавать эффективную систему транспорта: уменьшить загруженность дорог за счет интеллектуального регулирования трафика, создания дорожных информационных служб» [Современные… 2010: 26]. Укажем, что «умный город» в

Нижнем Новгороде внедряется, однако следует делать это в настоящее время в бóльших масштабах.

И наконец, еще одна важная проблема, имеющая политическую составляющую, – стратегическое планирование развития мегаполиса. Совершенно очевидно, что в прошлые десятилетия этому либо уделялось мало внимания (в 1990-х было банально не до этого, а в советские годы во главу угла ставилось развитие промышленности – мы уже упоминали об этом выше), либо же не уделялось вообще, в связи с чем Нижний Новгород является весьма неудобным с точки зрения и транспортной инфраструктуры, и расположения значимых общественных пространств. Однако, как нам представляется, ряд недостатков можно еще исправить (см. выше), а еще, что очень важно, не допустить появления новых проблем, связанных с застройкой на городских окраинах и в пригородах.

Итак, важнейшей задачей руководства города является поиск средств на решение упомянутых нами проблем. Нельзя не признать, что решения не могут быть незатратными: в самом деле, «расходы на транспортный сектор составляют существенную часть расходов городских агломераций. Так, в Адресной инвестиционной программе города Москвы на строительство и реконструкцию транспортных объектов заложено ежегодно около 70% общего объема расходов. Отдельную проблему составляет тот факт, что в большом числе городов эксплуатационные расходы на общественный транспорт не покрываются платой пассажиров за проезд, так как тарифы на общественный транспорт поддерживаются правительством на низком уровне в рамках реализации транспортной и социальной политики. В результате города находятся в условиях постоянной нехватки средств на развитие и систем общественного транспорта» [Кончева 2016: 170]. Никаких оснований предполагать, что в Нижнем Новгороде ситуация будет иной, у нас нет. Другой важнейшей задачей станет лоббирование интересов города в федеральном центре для получения средств на прокладку метрополитена. Это уже во многом именно политическая, а не чисто финансовая проблема. Кроме того, не беспроблемным будет и регулирование тарифов на пассажироперевозки в Нижнем Новгороде. С одной стороны, «регулирование цен (тарифов) на пассажирские перевозки должно быть направлено на обеспечение устойчивого и бесперебойного функционирования организаций, осуществляющих перевозки пассажиров» [Розова 2007: 78], а с другой – возможный рост цен на билеты имеет и социально-политический аспект. И наконец, политический аспект имеет PR -сопровождение всех без исключения мероприятий, направленных на решение транспортной проблемы в Нижнем Новгороде.

Важно подчеркнуть, что огромная работа по координации деятельности различных ведомств и учреждений, а также частного бизнеса не может не иметь политико-управленческий характер. Укажем также, что в настоящее время в Нижнем Новгороде нет конфликта между главой исполнительной власти региона и мэром областного центра – в прошлом в России такого рода конфликты были типичными, а «в основе большинства из них лежали вопросы межбюджетных отношений и управляемости (выстраивание единой исполнительной вертикали власти)» [Мухаметов 2013: 225-226]. Особенно это было характерно для городов-доноров [Бородулина 2002: 128]. Уже это обстоятельство, характерное для современного Нижнего Новгорода, позволяет предполагать, что острота транспортной проблемы в Нижнем Новгороде в перспективе может быть существенно снижена.