О компетенции эксперта-автотехника при определении причинных связей

В практике расследования автотранспортных преступлений для решения вопросов о наличии в действиях участников дорожного движения нарушений правил безопасности следователям и судьям зачастую приходится прибегать к использованию знаний технических сотрудников - экспертов-автотехников, обладающих познаниями в соответствующей отрасли. Вместе с тем среди юристов длительное время идут споры, и до настоящего времени нет единого понимая того, в каких пределах эксперт-автотехник может оценивать с точки зрения действующих Правил дорожного движения действия участников дорожно-транспортного происшествия.

По мнению автора, при установлении причинных связей в событии автотранспортного происшествия эксперт-автотехник вправе исследовать особенные, специфические причиннодействующие факторы.

Опыт показывает, что само выявление в конкретном нарушении правил движения этого специфического причинно-действующего фактора зачастую доступно лишь на основе специальных знаний (это относится как к различным техническим неисправностям транспортных средств, так и к требованиям Правил дорожного движения, несущим определенную техническую норму).

На наш взгляд, некоторые авторы правомерно выделяют в поведении водителя действие - техническую операцию и действие -поступок, мотивируя подобное расчленение «техническим характером» норм, содержащихся в правилах безопасности движения. Затем утверждается, что эти нормы в силу технического характера, безусловно, должны являться предметом исследования эксперта-автотехника, так как разрешение им вопроса о причинной связи включает установление не только необходимого, но также и «достаточ ного» условия наступления результата. Достаточность же необходимого условия определяется путем анализа «целевой направленности» норм правил безопасности движения, т.е. «при исследовании причинной связи между нарушением правил безопасности движения и наступившими последствиями нельзя игнорировать целевой момент социального нормативного регулирования...»1. Более того, «установление причинной связи между нарушением правил движения и наступившими последствиями требует учета технической целевой сущности того или иного нарушенного правила. В связи с указанным для решения вопросов отмеченной причинности зачастую нужно привлекать специальные познания, т.е. назначать судебную автотехническую экспертизу»2.

Противопоставляют этому выводу свое мнение Л.Г. Мачковский и В.П. Печерский, утверждающие, что предложения о необходимости анализа технической целевой сущности нормы вуалируют вторжение экспертов в область права и на деле приведут к коренному изменению характера и смысла заключения эксперта-автотехника, превращая его из источника доказательств в «научный приговор» по делу3. В данном случае этот вывод противоречит точке зрения автора.

В целом, как известно, экспертная деятельность строится на рекомендациях, в том числе методических, разработанных судебной экспертологией и основанных либо на законе либо в соответствии с его требованиями. Сама же судебная экспертология является специальной наукой, так как связана с естественными и техническими науками: физикой, химией, биологией, психологией, медициной, автотехникой, взрывоведением, криминалистической техникой и др.

Особое место в практике экспертных ис- следований занимают методики судебной экспертизы.

В теории и практике судебной экспертизы имеется множество определений понятия «методики», нашедших отражение в трудах В.П. Колмакова, А.И. Винберга, А.Р. Шляхова, В.С. Митричева, Д.Я. Мирского и др.

Наиболее точные, по мнению автора, классификацию и определение экспертной методики предложила Т.В. Аверьянова - это система предписаний (категорических или альтернативных) по выбору и применению в определенной последовательности и в определенных существующих или создаваемых условиях методов и средств решения экспертных задач4.

По мнению Т.В. Аверьяновой, экспертные методики подразделяются на три вида: родовая (или видовая), типовая и конкретная (или частная)5.

Родовая (видовая) экспертная методика -это методика проведения экспертиз данного вида (рода). Она близка к описанию стадий процесса экспертного исследования в целом, но отличается от него указанием специфики содержания этих стадий, обусловленной спецификой предмета и объектов данной экспертизы, а также регламентирует применяемые при производстве экспертиз данного вида (рода) методы и средства.

Типовая экспертная методика разрабатывается в экспертных учреждениях и обеспечивает единообразие и последовательность при исследовании всех объектов.

Конкретная (частная) методика - это методическое руководство по проведению конкретной судебной экспертизы. Например, методика расчета момента возникновения опасности при встречных столкновениях транспортных средств или методика решения технического вопроса о соответствии или несоответствии действий водителя транспортного средства требованию, заложенному в Правилах дорожного движения, «Уступить дорогу».

В системе экспертной деятельности сначала Советского Союза, затем Российской Федерации долгое время ведущей организацией, осуществляющей методическое руководство в различных вопросах как экспертной деятельности в целом, так и экспертных исследований в области автотехники, занимал ВНИИ-СЭ, позднее переименованный в РФЦСЭ. Развитие экспертной деятельности в двух параллельных государственных структурах (МВД и МЮ), привело к тому, что в 1996 году руко водством МВД и Минюста России по согласованию с Верховным Судом РФ и Генеральной прокуратурой РФ было утверждено Положение о Федеральном координационнометодическом совете по проблемам экспертных исследований.

Несколько ранее в целях упорядочения экспертной деятельности в системе МВД в 1993 году был принят приказ №261, регламентировавший деятельность экспертных подразделений министерства. Положения данного документа касались практически всех форм экспертной деятельности, включая участие как в уголовном судопроизводстве, так и в оперативно-розыскной деятельности.

Следующим этапом упорядочения экспертной деятельности должен был стать Приказ МВД РФ №511 от 29 июня 2005 г., регламентирующий «Вопросы организации производства судебных экспертиз в экспертнокриминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации» и действующий по настоящее время, который тем не менее не до конца решил все накопившиеся организационные проблемы. Данным приказом были утверждены:

• 1)    «Инструкция по организации производства судебных экспертиз в экспертнокриминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации»;

• 2)    «Перечень родов (видов) судебных экспертиз, производимых в экспертнокриминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации».

В Приказе перечислено около 50-ти видов экспертиз, среди которых и автотехниче-ская, состоящая в свою очередь из самостоятельных четырех направлений:

• -    исследование обстоятельств дорожнотранспортного происшествия;

• -    исследование технического состояния деталей и узлов транспортных средств;

• -    исследование следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожнотранспортного происшествия;

• -    исследование маркировочных обозначений транспортных средств.

Учитывая тот факт, что после принятия Приказа №261 прошло более 12 лет, «Перечень родов (видов) судебных экспертиз, производимых в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации», утвержденный Приказом МВД РФ №511, имеет некоторые отли- чия от перечня экспертиз, утвержденных предыдущим документом.

В частности, «Автотехническая экспертиза» согласно Приказу № 261 охватывала лишь такой вид экспертной деятельности, как анализ дорожно-транспортных происшествий, и решала вопросы, касающиеся установления исправности деталей, узлов и агрегатов транспортных средств. Другая же часть экспертных исследований, таких, как исследование следов, оставляемых транспортными средствами или на них самих, проводилась в рамках транспортно-трасологической экспертизы, входящей в качестве составной части в общекриминалистическую трасологию. Более того, исследование маркировочных обозначений решалось экспертизой «Уничтоженных номеров».

Следует отметить тот факт, что, несмотря на то что в рамках автотехнической экспертизы проводятся исследования следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия, транспортная трасология как часть общекриминалистической трасологии продолжает существовать. И этому есть объяснение. Разграничить исследование транспортных средств в рамках транспортной трасологии и в рамках автотехнической экспертизы не представляет особой сложности. Так, неоспоримым остается факт того, что транспортные средства в настоящее время продолжают оставаться как объектом преступных посягательств, так и могут в свою очередь использоваться в качестве орудия преступления. В первом случае это кражи, угоны, разбои и т.п. деяния, направленные на завладение транспортным средством. Ко вторым следует отнести и такие деяния, как кражи, разбои, а также посягательства на жизнь и здоровье людей, совершаемые с использованием транспортных средств с целью доставки к месту преступления или от него. Характер изучаемых следов, оставляемых транспортными средствами при совершении указанных видов преступлений, значительно отличается от следов, оставляемых транспортными средствами на месте дорожно-транспортного происшествия, а, следовательно, и методика поиска, обнаружения, фиксации и изъятия следов будет разная. Именно этот факт привел к указанному размежеванию между транспортно-трасологической экспертизой и экспертизой следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия.

Говоря о размежевании, следует отметить, что оно достаточно условно и зыбко, так как в любом случае базируется на основах традиционной трасологии. Это видно на примере такого вида исследования, как составление целого по частям при необходимости установления принадлежности осколков фарного стекла, изъятых с места дорожно-транспортного происшествия, частям фар, подозреваемого в участии в ДТП, транспортного средства, и которое (исследование) соответственно может быть произведено в рамках как транспортно-трасологической, так и в рамках автотехнической экспертизы. Например, 23 октября 2007 г. в ЭКЦ ГУВД по Челябинской области была назначена комплексная судебная автотехническая экспертиза по уголовному делу №514011, возбужденному по факту ДТП, произошедшему 20 сентября 2007 г. в г. Челябинске на ул. Кулибина, при котором неустановленным автомобилем, двигавшимся от ул. Хохрякова к ул. Танкистов в 21 час 40 минут был произведен наезд на пешехода К. с причинением последнему телесных повреждений, не совместимых с жизнью. Автомобиль с места происшествия скрылся. На месте происшествия в ходе осмотра следователем были изъяты осколки фарного стекла. В результате проведенных оперативно-розыскных мероприятий был задержан автомобиль ВАЗ-2106, с которого были изъяты осколки уцелевшей части стекла рассеивателя правой фары. Осколки стекла, изъятые с места происшествия, и осколки рассеивателя фары автомобиля ВАЗ-2106 были предоставлены эксперту, которому были поставлены следующие вопросы:

• 1)    являются ли представленные объекты из пакета № 1 и № 2 стеклом?

• 2)    если объекты из пакета № 1 являются стеклом, то могут ли они являться частью стекол, устанавливаемых на транспортные средства? Если да, то каких именно (фарных, ветровых)? Какой модели автомобиля они могут принадлежать?

• 3)    однородны ли объекты из пакетов № 1 и № 2?

• 4)    составляли ли ранее единое целое объекты из пакета № 1, обнаруженные на месте ДТП, с объектами из пакета № 2, изъятыми с автомобиля ВАЗ-2106 (государственный регистрационный знак О 363 КТ 74)?

Таким образом, характер назначенной экспертизы, вопросы, поставленные в ней перед экспертом, свидетельствуют о том, что часть из них являются диагностическими, а часть - идентификационными. Причем, если эксперт-криминалист, владеющий знаниями в области трасологии, может решить идентификационный вопрос № 4, то решить диагностический вопрос № 2 ему будет затруднительно. Поэтому более целесообразно решение всех вопросов экспертизы поручить эксперту-автотехнику, имеющему познания в области транспортной трасологии.

Данный подход при назначении эксперта, выполняющего ту или иную экспертизу, с точки зрения руководителя экспертного учреждения тем более справедлив, так как необходимость владения экспертом-автотехником познаниями в области транспортной трасологии оговорена не только в должностной инструкции, но и в таком подзаконном акте, как Постановление Министерства труда и социального развития РФ от 21 января 2000 г. № 7 «О внесении дополнений в квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и других служащих». В указанном Постановлении в развернутом виде дан перечень профессиональных требований, которым должен удовлетворять эксперт-автотехник. Некоторые вопросы, решение которых входит в обязанность эксперта, вызывают споры, а именно:

• -    установление причинной связи между действиями либо бездействием водителя по управлению транспортным средством и последствиями дорожно-транспортного происшествия;

• -    исследование действий участников дорожно-транспортного происшествия в целях установления правил поведения водителей в сложившейся дорожной обстановке для обеспечения безопасности дорожного движения (какие действия водителя по управлению транспортным средством, начиная с момента возникновения опасности для движения, могли в соответствии с требованиями, предусмотренными Правилами дорожного движения РФ, предотвратить дорожно-транспортное происшествие).

Решение экспертом первого из указанных вопросов некоторыми юристами часто воспринимается как вмешательство в компетенцию следователя по установлению причинно-следственной связи между действиями участников дорожного движения и фактом дорожно-транспортного происшествия, а второй - как вмешательство в юридическую оценку действий водителей или пешеходов следствием или судом. Данная проблема является предметом дискуссии и на сегодняшний день.

Именно поэтому вопрос о пределах компетенции эксперта-автотехника в установлении нарушений правил безопасности движения участником автотранспортного происшествия относится к числу наиболее спорных.

В литературе содержится ряд высказываний о том, что решение вопроса о нарушении правил безопасности движения относится к компетенции не автотехнической экспертизы, а органов расследования и суда6. Н.П. Яблоков в свою очередь считает, что постановка вопроса, в котором эксперту предлагается решить, были ли водителем нарушены правила движения, совершенно неправильна, поскольку для ответа на этот вопрос не требуется специальных знаний в области науки и техники. Решить его может «сам следователь на основе анализа всех собранных в ходе расследования материалов»7. Аналогичную позицию высказывает А.Е. Лебедев, обосновывая неправомерность обращения следователя, суда к судебной автотехнической экспертизе в целях решения вопроса о нарушении правил безопасности движения, отмечает, что факт установления экспертом нарушения правил движения является так или иначе вторжением в вопросы права, поэтому такое обращение не может иметь места8.

Вместе с тем ряд авторов совершенно обоснованно, по мнению автора, указывает на возможность и необходимость для следователя и суда в тех или иных случаях ставить на разрешение автотехнической экспертизы вопрос о нарушении правил безопасности движения.

Тем не менее определение компетенции автотехнической экспертизы в решении вопросов о нарушении правил безопасности движения имеет некоторую сложность.

Исследование данного вопроса необходимо начать с выяснения правомерности обращения следователя, суда к автотехнической экспертизе для установления в действиях водителя транспортного средства наличия отступлений от правил безопасности движения.

Правилам безопасности движения как совокупности технических норм придан правовой характер: установлена обязательность их соблюдения и исполнения соответствующими лицами. Но от этого правила движения не перестали быть правилами обращения с техникой в широком смысле слова и правила- ми взаимоотношения людей в процессе использования техники. В самих Правилах можно выделить две группы норм:

• 1)    требования, регламентирующие отношения «человек-техника»;

• 2)    требования, регламентирующие отношения между участниками дорожного движения.

Например, к первой из указанных норм можно отнести требования п. 9.10 Правил дорожного движения, согласно которым водитель должен соблюдать необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность; ко второй - п. 8.4 Правил, согласно которому при перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. И немаловажно, что как требования первого порядка, так и второго, по мнению автора, не могут быть правильно оценены с использованием только юридических знаний. Так, в первом случае сможет ли следователь или судья решить, без обращения к эксперту, вопрос о достаточности с точки зрения безопасности движения выбранного водителем бокового интервала? Во втором - каким образом, не обращаясь к техническим знаниям предмета исследования, смогут ли они решить вопрос о разграничении таких терминов (внешне похожих действий), как перестроение и кратковременное изменение направления движения при объезде препятствия? Данный перечень можно продолжить.

Не вызывает сомнения то положение, что для установления факта правильности или неправильности обращения с техникой необходимо располагать в том или ином объеме знаниями о правилах этого обращения, знать особенности техники. Применительно к автотранспорту указанные знания по своему характеру не могут считаться общежитейскими знаниями (не относящимися к определенной отрасли науки и техники). Это не исключает однако того, что отдельные требования правил безопасности движения элементарны в общежитейском смысле.

Правильность этого вывода хотелось бы продемонстрировать на достаточно сложном для технического решения (не говоря о невозможности его решения юридическим путем) дорожно-транспортном происшествии, заключающемся в столкновении транспортных средств, двигавшихся во встречном направлении. Итак, согласно предоставленным на автотехническую экспертизу материалам уголовного дела № 511935 28 сентября 2007 года на автодороге «Челябинск - Троицк» в светлое время суток произошло лобовое столкновение автомобилей Субару «Им-преза» и автопоезда в составе автомобиля-тягача КамАЗ с полуприцепом. Столкновение произошло на правой по ходу движения автомобиля Субару обочине в момент нахождения автомобиля КамАЗ в процессе обгона попутного автомобиля ЗиЛ. Согласно протоколу допроса водителя автомобиля КамАЗ он приступил к обгону автомобиля ЗиЛ в момент, когда встречная полоса была свободна от встречных транспортных средств на достаточном для обгона расстоянии, составлявшим около одного километра. Водитель Субару погиб в ДТП, что не позволяет следствию подтвердить или опровергнуть показания о расстоянии между автомобилями КамАЗ и Субару в момент начала обгона. Итак, расстояние между транспортными средствами известно - около одного километра, скорость известна тоже: автомобиль КамАЗ двигался со скоростью около 90 км/ч, автомобиль Субару около 100 км/ч. Согласно требованиям п. 10.1 ч. 2 Правил дорожного движения при возникно-вении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Водитель Субару, двигаясь по своей стороне дороги, в данной дорожно-транспортной ситуации пользуясь преимущественным правом на движение, должен был руководствоваться требованиями указанного пункта Правил. Но как, используя только юридические познания, ответить на вопрос о том, гарантировали ли действия водителя автомобиля Субару, даже соответствовавшие требованиям п. 10.1 ч. 2 Правил, предотвращение дорожно-транспортного происшествия или эти действия в определенный момент уже не могли обеспечить безопасность и выход из аварийной ситуации? Следуя логике Л.Г. Ма-чковского и В.П. Печерского, «судебноследственные работники, призванные разрешать уголовные дела о ДТП, должны обладать и, как правило, обладают необходимыми автотехническими знаниями, позволяющими им обоснованно и правильно применять правила дорожного движения, технической эксплуатации транспортных средств и другие нормативные акты по безопасности движения, оценивая действия участников ДТП с юридической точки зрения»9. Иными словами, решение вопроса о том, как, какие технические приемы, связанные с выполнением требований указанного пункта Правил, и в какой момент должен был их применить водитель автомобиля Субару, вполне может решить сотрудник следствия и судья. Категорически нельзя согласиться с этой позицией. Безусловно, сделать вывод о том, что водитель Субару, действуя в рамках Правил дорожного движения, должен руководствоваться требованиями п. 10.1 ч. 2 может как следователь, так и судья, но... Это же не решение ни вопроса, ни проблемы, связанной с определением в конечном итоге степени виновности того или иного участника дорожного транспортного происшествия. В этом смысле как раз и расходятся компетенции эксперта-автотехника и юристов (следователей и судей), так как смысл заключается не в том, чтобы установить, требованиями каких пунктов Правил должны были руководствоваться участники ДТП (по большому счету всей совокупностью требований), а в том, чтобы установить выполнялись ли эти требования и, если выполнялись, то насколько своевременно и правильно. Для ответа на эти вопросы как раз и требуются специальные познания эксперта-автотехника.

Поэтому не следует видеть в решении экспертом вопроса о том, руководствовался водитель требованиями должных для данного дорожно-транспортного происшествия пунктами Правил, «работы по толкованию закона» и пугаться того, что «в правила поведения людей» привносится «некий особый, технический смысл»10. Безусловно, привносится и, по нашему мнению, этого не следует бояться.

В автотехнической экспертизе анализ и оценка деятельности водителя транспортного средства осуществляется с учетом действий -технических операций, поскольку для исследования этого аспекта деятельности водителя необходимо использование специальных технических познаний, технических критериев. Следователь, суд, решая вопрос о нарушении водителем правил безопасности движения как противоправном деянии, оценивают деятельность водителя как действие-поступок, так как правовой анализ деятельности требует исследования ее социально-психологического содержания. Произведенный экспертом-автотехником на основе требований безопасности движения оценочный анализ действий -технических операций в этом случае будет играть роль необходимого, но все же вспомо гательного момента. В связи с этим в практике производства автотехнических экспертиз стали применять термины «соответствие или несоответствие действий того или иного участника движения требованиям Правил», а не термин «нарушение». Разумеется, что в этом случае решающее значение имеет не терминологическое различие близких по смыслу слов, а фактическое различие в объеме и характере судебно-следственного и экспертного анализа действий водителя.

Таким образом, процесс исследования и оценка действий участников автотранспортного происшествия под углом зрения соблюдения требований правил движения должен как бы разделяться на аналитическую и синтетическую части. Аналитическая часть исследования может быть представлена экспертом-автотехником в форме решения поставленных перед экспертизой частных вопросов. Суммирование же разрозненных в аналитическом исследовании данных по оценке действий участника происшествия (решение вопроса о нарушении правил движения) должно производиться органом расследования или судом, назначившим экспертизу.

Для решения вопроса о том, отклонялись ли действия водителя автотранспортного средства в рассматриваемом дорожном происшествии от «нормальных», необходимо установить два момента.

Следует прежде всего определить, каким требованиям правил движения должны были соответствовать действия водителя в конкретно сложившихся условиях дорожного происшествия. Учитывая то положение, что правило движения рассчитано не на какое-либо индивидуально-конкретное обстоятельство, а на определенный вид обстоятельств (фактов), необходимо признать правомерность и целесообразность постановки соответствующего вопроса на разрешение автотехнической экспертизы. Однако знание того, какими правилами движения должен был руководствоваться в конкретном случае дорожного происшествия водитель, составляет только исходный момент в решении вопроса о соответствии или несоответствии его действий упомянутым требованиям. Данный вопрос практически никогда не ставится в одиночку, т.е. без решения каких-либо других сопутствующих вопросов, например, таких, как «Располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд или столкновение?» Вопросы по большому счету неразрывны, поэтому эксперту-автотехнику для решения второго вопроса необходимо провести анализ наличия или отсутствия технической возможности у водителя транспортного средства предотвращения дорожно-транспортного происшествия применением торможения. При этом результатом решения поставленной задачи может быть ответ, как «располагал технической возможностью предотвратить наезд (столкновение)», так и «не располагал такой возможностью». Однако как в первом варианте ответа, так и во втором водитель транспортного средства должен был руководствоваться требованиями п. 10.1 ч. 2 Правил дорожного движения, согласно которым «при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Но ведь ответа о наличии технической возможности предотвратить наезд (столкновение) может быть два, причем взаимно противоположных. Таким образом, в обязательном порядке при решении вопроса о том, «требованиями каких пунктов Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель в сложившейся дорожно-транспортной ситуации», необходимо решение «технического вопроса» о том, соответствовали ли действия водителя указанным требованиям Правил дорожного движения?

Второй существенный момент в решении данного вопроса - установить, осуществлены или не осуществлены требования правил в действиях водителя применительно к данным условиям с учетом ряда особенностей конкретной дорожной ситуации, безопасности тех или иных приемов вождения, технического состояния автотранспорта, своевременности осуществления необходимых действий и т.д.

Бесспорно, что во втором случае еще в большей мере необходимо привлечение данных из области специальных знаний и навыков вождения транспорта, нежели в первом. Следовательно, приведенное выше изменение, внесенное в формулировку вопроса, поставленного на разрешение автотехнической экспертизы, увеличивает объем экспертного исследования и в меньшей степени перекладывает технический анализ действий водителя автотранспортного средства на следственные и судебные органы.

Следует согласиться с точкой зрения В .Я. Колдина о том, что необоснованное самостоятельное уменьшение объема исследования выходит за пределы компетенции эксперта и не может быть признано допустимым11, поэтому поставленный «усеченный» вопрос о действиях, которые следовало предпринять водителю с целью предотвращения дорожно-транспортного происшествия, эксперту следует расширить до ответа с учетом выполнения или невыполнения водителем предписанных требований.

Исследование причинной связи в конкретном уголовном деле о ДТП нередко представляет для судебно-следственных работников значительные трудности, так как в отдельных случаях нарушителем правил движения может быть водитель, а виновным может оказаться слесарь или административное лицо (механик)12. ДТП зачастую является результатом взаимодействия в конкретной обстановке разнообразных сил и явлений: действий водителей, поведения пешеходов и велосипедистов, дефектов либо иных технических особенностей транспортных средств, состояния дорожного покрытия, явлений природы и т.п. Специальными исследованиями установлено, что более 250 факторов могут быть причинами ДТП13.

Поэтому решение вопроса о наличии или отсутствии причинной связи между действиями водителя и фактом ДТП представляет собой весьма сложный процесс. Об этом свидетельствует тот факт, что в настоящее время, как и ранее (по данным Я.Н. Брайнина), в связи с неправильным установлением причинной связи и других признаков объективной стороны отменяется и изменяется до 20 % (по отношению к числу всех отмен и изменений) приговоров областных судов и определений кассационных инстанций14.

Таким образом, представляются бесплодными дискуссии по поводу общих закономерностей причины и следствия, тогда как вопрос сводится к выделению из общих закономерностей причинно-следственных связей закономерностей технического характера, которые инженеру-автотехнику известны по его специальности. В пределах своей компетенции эксперт-автотехник вправе (и обязан) исследовать и решать вопросы, приведенные выше. Поэтому даже нечеткие формулировки в постановлении (определении) о назначении экспертизы не могут служить основанием для отказа от решения поставленных вопросов, если по существу решение вопросов входит в предмет автотехнической экспертизы. Согласно утвержденной Приказом № 511 МВД РФ от 29 июня 2005 г. «Инструкции по организации производства судебных экспертиз в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации» при необходимости уточнить формулировку вопроса эксперт должен обратиться к органу, назначившему экспертизу, с просьбой внести необходимые изменения (уточнения) в постановлении (определении). В случаях же некорректно поставленных вопросов эксперту достаточно изложить в исследовательской части заключения, как он понимает существо поставленных перед ним вопросов, и дать ответ в пределах своей компетенции, не преувеличивая значения неточностей формулировок, изложенных в постановлении о назначении экспертизы. Тем самым ответ эксперта будет правильным по существу, так как совершенно очевидно, что именно о технических, а не о правовых причинах преступления поставлены перед экспертом вопросы.

Итак, грамотное применение работниками следствия и суда знаний в области теории причинной связи, как одного из элементов объективной стороны состава преступления, позволит путем правильной постановки вопросов не только избежать «вторжения» экспертов в область права при даче экспертных заключений, но согласно корректным ответам правильно с юридической точки зрения решить вопросы квалификации деяния участников дорожно-транспортного происшествия.

• ¹    Романов Н.С. Вопросы исследования причинной связи судебной автотехнической экспертизой. - Киев, 1973. -С. 33.

• ²    Романов Н.С. Некоторые вопросы методологии установления причинной связи между нарушением правил безопасности движения и наступившим последствием И Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев, 1971. -С. 333.

• ³    Мачковский Л.Г., Печерский В.П. К вопросу о причинной связи по делам о дорожно-транспортных происшествиях. Проблемы судебной экспертизы: сб. научных трудов. - М., 1979. - С. 79.

• ⁴    Аверьянова Т.В. Содержание и характеристика методов судебно-экспертных исследований. - Алма-Ата, 1991. -С. 25.

• ⁵    Эксперт: руководство для экспертов органов внутренних дел / под ред. Т.В. Аверьяновой. - М., 2003. -С. 309.

• ⁶    Александров П., Буров Д. Судебно-автотехнические экспертизы по делам о дорожно-транспортных происшествиях // Социалистическая законность. - 1960. -№ 5. - С. 70; Бородин С.В., Палиашвили А.Я. Вопросы теории и практики судебной экспертизы. - М., 1963. -С. 25.

• ⁷    Яблоков Н.П. Методика расследования автотранспортных происшествий: лекции для студентов ВЮЗИ. - М., 1958.-С. 55.

• ⁸    Лебедев Л.Е. О решении некоторых вопросов судебной дорожно-транспортной экспертизой И Материалы научно-практического семинара по вопросам дорожнотранспортной экспертизы в Москве. - М., 1968. — С. 52, 53.

• ⁹    Мачковский Л.Г., Печерский В.П. Указ. соч. - С. 79.

• ¹⁰    Там же.

• ¹¹    Колдин В.Я. Идентификация при производстве криминалистических экспертиз. - М., 1957. - С. 20.

• ¹²    Куринов Б. А. Автотранспортные преступления (квалификация и наказание). - М., 1970 - С. 142.

• ¹³    Булатов А.И., Крулев Г.И. Предупреждение дорожнотранспортных происшествий. - М., 1971. - С. 7.

• ¹⁴    Брайнин Я.М. Уголовный закон и его применение. -М„ 1967.-С. 11.