О мировом опыте использования беспилотного транспорта в сфере логистики и возможности его внедрения в России

В настоящее время, на рубеже 20202022 годов, в эпоху повсеместного распространения эпидемии новой коронавирусной инфекции, во многих, если не во всех отраслях экономик мира, наблюдается нехватка человеческих ресурсов. С такими сложностями столкнулись во многих странах мира логистические компании, занимающиеся грузоперевозками. Так, например, в Великобритании потребители вследствие нехватки водителей столкнулись с пустыми полками продовольствия в супермаркетах, а в Северной Америке дефицит водителей привел к росту цен на транспортировку продовольствия. [1,2]

Такие все более часто встречающиеся в последнее время проблемы подталкивают как производителей автомобилей, в частности, грузовиков, так и компании, занимающиеся транспортировкой товаров и грузов, в том числе ритейлеров, к поиску вариантов решения возникающих трудностей.

И наиболее явным, и эффективным, на наш взгляд, способом разрешения проблемы является внедрение и использование беспилотных технологий, например, эксплуатация автономных грузовиков. Так, в Соединенных Штатах Америки, в стране, которая не ратифицировала Конвенцию о дорожном движении, заключенную в Вене в 1968 году, положения которой преду- сматривают в том числе обязательное нахождение водителя транспортного средства в кабине во время движения, уже на протяжении нескольких лет происходит активное внедрение автономных грузовиков, что примечательно, и на дороги общего пользования, а не только на закрытых территориях складов или каких-либо торговых площадей, где подобный транспорт не сталкивается с другими автомобилями под управлением водителей и не пересекается с пешеходами. Наиболее интересен, и, на наш взгляд, практически применим, опыт американской компании Embark. [3] Данная компания не является производителем грузовиков, а только лишь программного обеспечения для таких автомобилей. Основная идея компании состоит не в том, чтобы научить грузовик ездить везде и в любых условиях, в том числе и городских, где все условия предусмотреть практически невозможно, и, тем более, научить «правильно себя вести» электронным системам, а в том, чтобы правильно настроить алгоритмы системы для движения трейлера по магистралям, соединяющим города или штаты. Идея компании обоснована и понятна, ведь наибольшее время транспортировки грузов затрачивается именно на трансфер между населенными пунктами. А в случае движения грузовика под управлением водителя движе- ния машины становится далеко не равномерным ввиду потребностей человека и вытекающем из них режиме сна и отдыха, когда в том числе и груз вынужден некоторое время простаивать, испытывая терпение клиента, ожидающего свой груз как можно быстрее. Механизм реализации состоит в том, что водитель осуществляет загрузку трейлера на складе, «выгоняет» грузовик за пределы города на трассу, запускает программу и отправляет до границ другого нужного населенного пункта, где данное авто, соответственно, уже встречает другой водитель и доводит уже в условиях другого города до нужного конечного пункта назначения. В данном случае остается открытым вопрос автономности хода автомобилей, выраженный в расстоянии, которое грузовики могут проехать на одном баке топлива или заряде батарей в случае использования электродвигателей. Однако, напомним, в США использование таких технологий уже сейчас возможно во многом благодаря нормативно-правовому регулированию, допускающему участие в движении по дорогам общего пользования автомобилей без водителей.

На территории же Российской Федерации, напротив, иные условия допуска к участию в дорожном движении автомобилей без водителей, поскольку Россией ратифицирована Конвенция о дорожном движении, и в настоящее время по дорогам общего пользования с юридической точки зрения автономные автомобили самостоятельно передвигаться не могут. Однако, все же некоторые шаги в регулировании правового поля в части запуска на дороги общего пользования на территории страны уже делаются. Так, уже действует постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. № 1415 [4], которое, соответственно, устанавливает, возможность проведения экспериментальных испытаний по использованию высокоавтоматизированных транспортных средств на территории 13 субъектов Российской Федерации. В данном случае речь идет именно о высокоавтоматизированных транспортных средствах, под которыми понимаются автомобили, способные двигаться самостоятельно, в том числе и по дорогам общего поль- зования, однако, учитывая международные нормы, действующие и на территории нашей страны, за рулем таких машин обязательно должен находиться водитель, готовый в любой момент взять на себя управление. Также в настоящее время проходит стадию публичных обсуждений и проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который также вводит новое понятие - «полностью автоматизированное транспортное средство», предполагаемое к участию в дорожном движении уже без возможности вмешательства людей к управлению такими транспортными средствами. Однако, данный законопроект также требует, на наш взгляд, доработок, в частности, в части определения ответственности владельцев, водителей, операторов таких транспортных средств, поскольку данные пробелы в законодательстве так и не устранены. Более того, в данном законопроекте имеется понятие «среда штатной эксплуатации», на наш взгляд, сформулированное не совсем корректно и однозначно.

Однако, несмотря на указанные проблемы в регулировании российским законодательством беспилотного транспорта, на территории России все же создаются государственно-частные проекты с использованием автономных автомобилей, но с учетом перечисленных трудностей. Так, между Москвой и Санкт-Петербургом к 2024 году планируется создание логистического коридора для полностью автономных грузовиков. Но, учитывая действующие нормативно-правовые нормы, такой коридор будет реализован в рамках одной выделенной полосы трассы М-11 «Нева» в целях исключения пересечения таких машин с автомобилями, управляемыми водителями. В какой-то степени данный проект повторяет вышеупомянутую концепцию, предложенную компанией Embark, так как в данном случае также автономные машины будут курсировать от границы одного города до другого без заезда в городскую черту. На протяжении коридора также планируют создать так называемые «хабы» для заправки и дополнительного обслуживания таких автомобилей. На наш взгляд, выгода использова- ния такого коридора очевидна, поскольку, как было сказано выше, задержки в движении подобных грузовиков минимальны и связаны в основном только с заправкой либо зарядкой. Так, специалистами уже подведены подсчеты, что в результате введения данного коридора скорость доставки грузов увеличится на 25%, а себестоимость доставки снизится примерно на 10% [5].

В этой связи полагаем возможным расширить функционал автономного транс- порта путем использования технологии Big Data, под которой следует понимать систему, способную собирать, обрабатывать и анализировать такой набор данных, размер которых превосходит возможности типичных баз данных по занесению, хранению, управлению и анализу информации. [6] Так, данная технология уже на протяжении нескольких лет успешно применяется в порту Гамбург, Германия. В данном порту движение автомобильного транспорта как на территории самого порта, так и на подъездах к нему полностью подчинено системе, за счет чего менеджменту порта удалось сократить время загрузки одного грузовика на 10 минут, что суммарно экономит до 5000 часов в день в рамках всего порта [8]. Таким образом, если подобную систему внедрить также и в транспортный коридор, планируемый к созданию между Санкт-Петербургом и Москвой, возможно будет дополнительно сэкономить как время разгрузки-загрузки грузового транспорта, так и средства на обслуживание этого самого транспорта. Также, на наш взгляд, целесообразно к технологии Big Data организовать в части касающейся доступа грузоотправителей и грузополучателей в целях удовлетворения растущих запросов клиентов и расширения клиентской базы.