О новых задачах правового регулирования государственного управления транспортно-логической сферой

Г лобализационные процессы в мире, а также цифровизация всех отраслей экономики, быстрые темпы развития уровня науки и техники, включая транспортную сферу, создали необходимые предпосылки для развития новых, эффективных способов поставки товаров и услуг, мобильности человеческого капитала. Однако, современная геополитическая повестка представила новые вызовы для российской экономики и безопасности, требующие принятия своевременных мер для защиты национальных интересов страны.

Вопросы правового регулирования логистической сферы рассматривались в работах Дроздовой М.А., Покровской О.Д., и других ученых.

Теоретическая разработка и практическая апробация методов реагирования на введенные санкции, новых стратегий развития логистической отрасли, а также повышения качества человеческого капитала были освещены в исследованиях ученых, преподавателей Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I [4-8; 11; 14; 15].

28 февраля 2022 года страны Европейского союзы решением Совета ЕС №2022/ запретили для самолетов, зарегистрированных в РФ или контролируемых физическими или юридическими лицами, зарегистрированными в РФ, посадку, взлет или пролет над территорией Европейского Союза, кроме случаев аварийной посадки/взлета или полетов в гуманитарных целях [14].

С 17 апреля прекращен допуск российских морских судов в порты стран ЕС [9]. Это ограничение распространяется также на суда, прошедшие процедуру рефлагирования после 24 февраля 2022 года. Эти ограничения существенно повлияли на структуру экспорта и импорта РФ, ведь в 2021 году внешнеторговый оборот между РФ и ЕС составил 247,8 млрд евро, показав рост на 42,7 % по сравнению с предыдущим годом. При этом Россия входит в пятерку крупнейших импортеров из ЕС [2].

В настоящее время реализовался самый пессимистичный сценарий развития логистической сферы, поскольку все риски для логистических транспортных систем воплотились в жизнь. Так, связанное с напряженной геополитической обстановкой и санкционным давлением на РФ глобальное замедление экономики одновременно создало условия для высокого уровня волатильности международной экономики. Как следствие, мы наблюдаем рост глобального долга, рост страховых премий, который вызван повышением риска неисполнения обязательств и риском введения новых санкций, а также рост тарифов в логистической сфере.Беспрецедентное санкционное давление на Россию в отсутствие правовой ясности применения реторсий и репрессалий указывает на нарушение принципа неприкосновенности частной собственности как физических, так и юридических лиц, закрепленное в ст. 17 Хартии Европейского Союза об основных правах [12], в соответствии с которыми никто не может быть лишен собственности без выплаты в разумный срок справедливого возмещения за ее утрату. Фактически же включение как физических,так и юридических лиц в санкционные списки ЕС, США, Канады и других стран имеет под собой достаточно зыбкое правовое обоснование, а критерии определения их релевантности к поддержке или финансированию специальной военной операции на Украине чаще всего являются размытыми и субъективными.

Также, закрытие отдельных маршрутов перевозок в связи с введенными санкциями выявило недостаток перегрузочных и инфраструктурных мощностей на тех участках, которые приняли на себя новую логистическую нагрузку. Это же привело к росту цен на фрахт в связи с возникшей неопределенностью в немедленной доступности транспортных единиц.

При этом появляющиеся данные о росте новый волны заболеваемости COVID-19 в мире также выступают дополнительным фактором замедления развития транспортно-логистической сферы. Так, в июле 2022 года зафиксирован рост заболеваемости на 50 % в Москве, а также в других регионах России [3].

В связи с этим одним из актуальных вопросов формирования стратегии развития страны в целом становится задача создания новой концепции развития логистической сферы России не только для обеспечения перемещения товаров, услуг и технологий, но и для обеспечения логистики финансов, значимость которой в связи отключением России от международных систем SWIFT резко возросла.

Правовая регламентация транспортно-логистической сферы должна учитывать современные тренды в мировой экономике. Если раньше развитие нормативного регулирования логистической экосистемы РФ строилось на стратегии унификации национальных и международных систем регламентации указанной сферы, на постоянно растущем уровне включенности России в международную транспортно-логистическую инфраструктуру, то, с учетом новых реалий, представляется, что в целях достижения как транспортного, так и финансового суверенитета страны, необходимо задуматься над усилением регионального сотрудничества со стратегическими партнерами, последовательно создавать и развивать региональные логические цифровые платформы, контролируемые государством, в рамках таких организаций как ШОС, БРИКС, Евразийский экономический союз (ЕАЭС).

В проекте Видения реализации цифровой повестки ЕАЭС до 2025 года [1] в качестве основных направлений реализации указаны трансформация процессов управления, включающая создание цифровых экосистем Союза путем координации национальных политик в сфере электронного документооборота. В качестве значимых проектов предусмотрено создание как цифрового межгосударственного регулирования, так и цифровых платформ (см. Рисунок).

В настоящее время именно в рамках этих региональных союзов государств наблюдается рост экономического сотрудничества, в том числе и в логисти- ческой сфере. Распоряжением Правительства РФ от 20.05.2022 № 1253-р с изменениями от 06.06.2022 сняты временные ограничения на транспортное сообщения с рядом сопредельных государств, таких как Белоруссия, Казахстан, КНР и другие [10]. Часть грузов, ранее поставлявшихся в РФ через страны Балтии и Польши теперь следуют по маршруту Европа-Турция-Азер-байджан-Дагестан. Значительно вырос и товаропоток из Китая напрямую в Россию или через Казахстан.

С учетом актуальной ситуации в логистической сфере, когда старые маршруты грузоперевозок, проходящие через страны ЕС, не работают, но при этом активно развиваются другие направления, создание единой логистической цифровой платформы, на которой будут объединены транспортно-логистические компании стран-участник ЕАЭС создало бы значительное конкурентное преимущество для России. Поскольку, став оператором этой платформы, государство получило бы контроль над сферой международных перевозок. Объединение информации по доступным маршрутам перевозок, операторам, единому электронному документообороту, унификации правил перевозок, тарифов и бизнес-моделей способствует созданию бесшовной системы мультимодальных перевозок между странами. Также, собранная аналитика позволит точнее определить необходимость реализации инфраструктурных проектов, которые обеспечат необходимыми перегрузочными мощностями самые востребованные маршруты перевозок. Однако функционирование подобной платформы

Рисунок. Видение реализации цифровой повестки ЕАЭС до 2025 года [1]

требует создания целого пула международного и национального законодательства, унифицирующего регламентацию как электронного документооборота, так и деятельности юридического лица – оператора цифровой экосистемы.

Цифровизация логистической отрасли позволяет России, как одному из крупнейших участников ЕАЭС, ШОС и БРИКС выступить инициатором создания цифровой экосистемы для создания собственной транспортной стратегии, обеспечивающей ее национальные интересы. К тому же создание единой базы данных о доступной логистической инфраструктуре на международных маршрутах позволит оптимизировать учет перерабатывающей способности грузовых терминалов. В настоящее время в результате закрытия некоторых логистических маршрутов часть мощностей остается неиспользованной. Мощности же других терминалов оказались в связи с санкциями более востребованными. Координация транспортнологистических стратегий стран-партнеров позволит быстрее перераспределить внутренние грузопотоки в РФ, освободив часть сопредельных с другими госу-дарствами-стратегическими партнерами мощностей для обхода европейских маршрутов доставки грузов.

Подводя итоги, хочется отметить, что в современных условиях VUCA-мира (volatile, uncertain, complex, ambiguous – нестабильный, неопределенный, сложный, неоднозначный), стратегия развития такой значимой для экономической независимости страны отрасли, как логистика, должна быть гибкой и допускать возможность быстрого маневра в государственном управлении с учетом актуальной геополитической ситуации. Важной задачей нормативно-правового регулирования отрасли является ее опережающая регламентация, создающая для всех участников правоотношений коридор векторов развития, обеспечивающих стабильность транспортного суверенитета страны. Предлагаемое создание системы международного регионального сотрудничества с использованием международной платформенной бизнес-модели, в которой государства-участники с помощью цифровизации международных логистических экосистем одновременно повышают уровень эффективности отрасли и обеспечивают контроль в стратегически важной сфере, позволит совершить необходимый технологический рынок в отрасли. При этом представляется, что именно регионализация экономических связей станет главным трендом в развитии международных отношений, и это потребует формирования новой концепции правовой регламентации государственного управления, в том числе и в сфере логистики и транспорта.