О важности выделения сферы развития железнодорожного транспорта в специальные отраслевые целевые программы в рамках долгосрочного государственного программирования и планирования

Последнее десятилетие, прошедшее под знаком административной реформы, классикой государственного управления стало использование технологии государственного программно-целевого планирования и прогнозирования посредствам среднесрочных и долгосрочных целевых программ.

Сложившаяся управленческая практика, равно как и консолидированное мнение научного сообщества, подтверждают эффективность внедрения программно-целевого инструментария в государственное управление.

Программно-целевой метод как способ решения социальноэкономических проблем обеспечивает их решение посредством выработки и проведения системы, программных мер, ориентированных на достижение целей государственного управления.

Использование программно-целевого метода при выполнении государственных задач обеспечивает единство содержательной части программ с созданием и использованием финансовых и организационных механизмов ее реализации, а также контролем за промежуточными и конечными результатами выполнения программ.

Более того, для решения проблем социального управления, зачастую требуются консолидация ресурсов, обеспечение согласованности действий органов государственной власти различных уровней, что возможно реализовать только посредством программно-целевого подхода. Альтернативные подходы не позволят оптимально разрешить стоящие перед властью и обществом задачи.

Справедливо и обратное, - решение проблем развития отраслей экономики и социальной сферы требует долговременных стратегий и дополнительных организационно-финансовых механизмов взаимодействия, координации усилий и концентрации ресурсов субъектов экономики и институтов общества. При этом существенным фактором реализации мероприятий являются приемлемые сроки осуществления соответствующих полномочий, а отсутствие действенных организационных механизмов, отказ от использования программно-целевого метода решения лишь приводит к негативным управленческим и экономическим последствиям.

С учетом изложенного, очевиден факт безальтернативно-верного пути методического обеспечения государственного управления путем применения программно-целевого подхода, который подчас является единственно возможным способом решения задач, направленных на достижение качественных результатов деятельности органов власти и позволяет обеспечить комплексное урегулирование наиболее острых и проблемных вопросов и системное развитие инфраструктуры путем и за счет решения поставленных задач при достижении запланированных результатов, концентрации ресурсов по реализации мероприятий, соответствующих приоритетным целям и задачам, повышения эффективности государственного управления и повышения результативности использования материальных и финансовых ресурсов.

Подобный же принцип положен в основу стратегического развития отрасли железнодорожного транспорта на федеральном уровне, где, как известно, поставлена стратегическая долгосрочная цель снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий.

Помимо многих прочих межотраслевых документов, Распоряжением Правительства РФ N 877-р 17 июня 2008 года утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. [1]

Отметим и напомним, что в России до 2030 года действует отдельная и самостоятельная Стратегия развития транспорта [2].

Таким образом, федеральный законодатель определенно разделяет общие и отраслевые приоритеты транспортного развития, что является разумным и обоснованным, на наш взгляд.

Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции при формировании региональных программ развития предписано предусматривать меры по реализации мероприятий, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

По мнению автора настоящей статьи, следует исключительно положительно оценить решение федерального Правительства об управлении сферой железнодорожного транспорта посредствам вынесения ее проблематики в самостоятельную отраслевую программу.

Подобный подход оправдан той ролью, которую занимает железнодорожный транспорт в экономике страны. Ведь российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров в межрегиональном сообщении ввиду его более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта составляет порядка 80 процентов всего грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1 миллиона 653 тысяч человек, что составляет более 2 процентов трудоспособного населения России [3]. В этой связи государственное регулирование развития железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Вместе с тем, как показывает проведенное автором в рамках подготовки настоящей статьи исследование, практика регионального государственного управления не воспринимает подобного подхода, что, по-нашему мнению, заслуживает негативной оценки.

В частности, лежащий в сфере научных интересов автора статьи субъект Федерации - Свердловская область - включила задачи развития железнодорожного транспорта в общую программу развития транспорта: государственную программу Свердловской области "Развитие транспорта, дорожного хозяйства, связи и информационных технологий Свердловской области до 2022 года". [4]

Подобное решение признать положительным нельзя. Даже опуская вопрос несовпадения сроков действия региональной и федеральной государственных программ развития (что явным образом свидетельствует о низком уровне синхронизации их содержания, задач и целей), не может остаться незамеченным тот факт, что в указанной программе железнодорожному транспорту уделено не просто недостаточно внимания, но даже не выделена отдельная подпрограмма.

К сожалению, проведенное автором в рамках подготовки настоящей статьи исследование ровно такое же отражение нашло и в практике других субъектов Федерации. Даже в тех регионах, где вообще и в принципе приняты документы стратегического планирования в сфере транспорта (а таких немного), специальных программ развития железнодорожного транспорта не выявлено и не установлено.

В частности, можно указать например:

• -    долгосрочная целевая программа "Развитие автомобильного и железнодорожного транспорта на территориях муниципальных образований в Ямало-Ненецком автономном округе (2012 - 2016 годы)" [5]

• -    государственная программа Республики Коми "Развитие транспортной системы" [6]

• -    ведомственная целевая программа "Развитие автомобильного, железнодорожного и водного транспорта в Красноярском крае" на период 2011 - 2013 годов» [7]

• -    государственная программа Вологодской области "Развитие транспортной системы" [8]

• -    ведомственная целевая программа "Государственная поддержка автомобильного, водного и железнодорожного транспорта на территории Омской области на 2013 - 2015 годы" [9]

• -    государственная программа Ханты-Мансийского автономного округа - Югры "Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2016 - 2020 годы" [10]

• -    окружная долгосрочная целевая программа "Развитие автомобильного и железнодорожного транспорта на территориях муниципальных образований в Ямало-Ненецком автономном округе (2012 -2016 годы)". [11]

При этом, как видно, практически ни одна программа не является действующей.

Среди положительных примеров-исключений можно назвать, пожалуй лишь:

Во-первых, также завершившую свое действие Программу "Основные направления развития железнодорожного транспорта на территории Ханты -Мансийского автономного округа до 2010 года" [12]

Во-вторых, программу развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2012 - 2015 гг." [13]

В заключение статьи автор считает возможным еще раз подчеркнуть собственную позицию о том, что деятельность органов государственной власти по развитию железнодорожного транспорта нуждается в выделении рассматриваемой сферы в отдельные и специальные отраслевые целевые программы, что определяется той ролью, которую играет железнодорожный транспорт, являющийся не только основой национальной логистики, но и важной составляющей поддержания высокого уровня обороноспособности и безопасности государства.

В этой части нелишним будет напомнить, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт России:

Во-первых, обеспечивает свыше 40% пассажирских перевозок

Во-вторых, обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);

В-третьих, обеспечивает около 98% воинских и спецперевозок [14];

В-четвертых, максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций.

Помимо сказанного можно лишь уточнить, что же лезнодорожный транспорт имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики России и реализации социально значимых услуг по перевозке, так как является уникальным и универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов.