Об отчуждении земель под железнодорожное строительство в русском Туркестане

В ажнейшим условием экономического перерождения Средней Азии стало появление в регионе российских железных дорог. Они стали основой проникновения в Туркестан капиталистических отношений и качественно новой цивилизации.

О строительстве железных дорог в Средней Азии написано немало. В каждой из академических «историй» республик Средней Азии и Казахстана приводятся сведения по данному поводу1. Проблеме железных дорог в Средней Азии посвятили параграф и современные российские авторитетные авторы2. Однако одним из вопросов, не получившим должной научно-исследовательской рефлексии и нормативно-правового обеспечения, является предоставление земель под железнодорожное строительство в регионе.

Буржуазная историография писала, что эти земли захватывались царским правительством без согласия коренного населения Средней Азии, т.е. наносило удар по коренным основам его традиционной цивилизации. Сегодня этот мотив перепевают националистически ориентированные историки некоторых стран региона. Законодательные документы доказательно свидетельствуют об ином. Важно отметить, что изъятие земель под строительство железных дорог в царской России осуществлялось только на основании именных царских указов. В начале 1887 г. император Александр ІІІ издал указ об отчуждении частных земель и имуществ под постройку Самаркандского участка Закаспийской военной железной дороги. В законе отмечалось, что изъятие земель под такое строительство надо осуществлять на основе имеющихся узаконений «об имуществах, отходящих из частного владения по распоряжению правительства»3.

В начале июня 1895 г. новый царь Николай ІІ именным указом разрешил отчуждать земли и имущества для устройства железнодорожной линии от Самарканда до Андижана Закаспийской железной дороги. Пояснялось, что владельцам отчуждаемых земель надо платить по существующим правилам, отчужденные земли описать и действовать на основании ст. 594 и 595 «Законов гражданских»4. Указанные статьи позволяли с «высочайшего соизволения» отчуждать частновладельческие имения в государственных интересах, но с материальным возмещением изъятого из казны5.

Приведенные нормативно-правовые акты свидетельствовали об изъятии земель без указания их площади: предполагалось, что ее определят сами железнодорожные строители. Однако часто в такого рода документах указывались точные размеры отчуждаемых земель. В конце февраля 1897 г. последовал царский указ об отчуждении земель и других имуществ, потребных для сооружения Ташкентской и Ново-Маргиланской ветвей Самарканд-Андижанской железнодорожной линии, а также подъездных шоссейных путей к станциям Джизак, Коканд и Ходжент той же дороги6. Отмечалось, что под строительство Ташкентской ветви отчуждалось до 843 десятин, Ново-Маргиланской – до 75 десятин, а для подъездных шоссейных путей к станциям Джизак,

Коканд и Ходжент Закаспийской военной железной дороги – до 60 десятин. Подтверждалось, что изъятие земель должно производиться на основании ст. 594 и 595 «Законов гражданских». В мае того же года царским указом были изъяты из владений города Мерва и частных лиц в Закаспийской области до 160 десятин земли под устройство Мургабской ветви Закаспийской военной железной дороги1.

В феврале 1900 г. Николай ІІ издал указ о дополнительном отчуждении земельных участков для потребностей строительства Мургабской ветви Закаспийской железной дороги. Документ отмечал, что для этого от станции Мерв до Кушкинского поста требуется занять дополнительно до 257 десятин земли. Подчеркивалось, что это надо сделать на основании «общих узаконений об имуществах, отчуждаемых по распоряжению правительства»2. Следует отметить, что указанная дорога к тому времени уже перестала быть военной, поскольку была передана из подчинения военного министерства в ведение министерства путей сообщения3.

Вышеприведенные отчуждения были относительно небольшими по площади. Однако когда правительство приступило к строительству железной дороги из Оренбурга в Ташкент, потребовалось значительное изъятие земель. На основании царского указа от 8 июня 1901 г. под него было отчуждено свыше 20 тыс. десятин4. Естественно, что за все земли казна заплатила их владельцам по установленным кадастровым тарифам. В 1908 г. для сооружения ширококолейной железнодорожной линии от станции Коканд до города Намангана Ферганской области было изъято у населения до 750 десятин5. В 1912 г. правительство приступило к сооружению Семиреченской железной дороги, и в конце мая того же года последовал царский указ об отчуждении для сооружения ширококолейной железнодорожной линии от станции Арысь Ташкентской железной дороги до города Пишпека Семиреченской области до 5 000 десятин земли с вознаграждением владельцев на основании ст. 594 и 595 «Законов гражданских»6. В июле 1913 г. был издан закон об отчуждении 465 десятин земли для сооружения в Ферганской области ширококолейных железнодорожных линий7.

Понимая цивилизационное значение железных дорог для развития всех сфер экономики, при организации Бухарской железной дороги, «Его Высочество

Эмир выразил согласие даровать безвозмездно необходимые для проведения линий земли, в количестве 6 000 десятин, и принять на себя в случае образования общества Бухарской железной дороги одну четвертую часть расходов, могущих потребоваться от империалистического правительства по гарантии выпускаемых означенным обществом облигаций»1.

В течение четверти века Закаспийская железная дорога была единственной магистралью во всем Туркестане. Рубеж XІX–ХХ вв. ознаменовался началом строительства Оренбургско-Ташкентской железной дороги. В апреле 1904 г. она была соединена с Оренбургской ветвью Самаро-Златоустовской магистрали под общим названием Ташкентской железной дороги2. Однако в полное действие дорога вступила только в 1906 г., поскольку на ее окончание, особенно в южной части, не хватало средств, что требовало от государственной казны дополнительного финансирования3.

Железные дороги послужили толчком к цивилизационному преобразованию экономики Средней Азии, т.к. они способствовали ускоренному превращению натурального хозяйства в товарно-денежное, приобщению Средней Азии к российской капиталистической экономике. В 1891 г. из региона по Закаспийской военной железной дороге в Европейскую Россию было вывезено грузов объемом 4 497 тыс. пудов, а в 1892 г. – 4 718 тыс. пудов. Влияние Закаспийской железной дороги было не менее значимым для роста ввоза в Среднюю Азию российских товаров. С 670 тыс. пудов за 1891 г. ввоз уже к 1898 г. достигает 1 млн пудов, а к 1903 г. – 1 млн 300 тыс. пудов. С постройкой Ташкентской железной дороги объемы перевозимых грузов из Средней Азии в Россию еще более возросли.

Как отмечалось, железные дороги в царской России строились за счет государственных средств, что обходилось казне в огромные суммы. В июне 1905 г. на объединенном заседании правительства и Государственного совета были разработаны и узаконены меры по привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства в России4. Принятый закон распространялся и на сооружение магистралей в Средней Азии. Следует отметить, что перед революцией 1917 г. протяженность железнодорожных линий в регионе составляла 5 284,5 км. Из них были 2 казенные железные дороги: Ташкентская – от Оренбурга до Ташкента протяженностью в 1 852 км и Среднеазиатская – 2 568,8 км; а также 3 частные железные дороги: Ферганская – протяженностью в 273 км, Бухарская – 450 км и Семиреченская – 79,1 км. Кроме того, в Ферганской долине было 60,8 км частных подъездных путей к хлопкоочистительным и маслобойным заводам.

Весной 1907 г. на имя министра торговли и промышленности была подана декларация влиятельной группы московских мануфактуристов товари- ществ «Эмиль Циндель», Викулы Морозова, Н. Полушина, И. Коновалова, Ярославской большой мануфактуры, Альберта Гюбнеро и др., желавших участвовать в железнодорожном строительстве. «Бесспорно, ресурсы казны ввиду событий последних лет, крайне истощены, – отмечалось в декларации, – но, с другой стороны, нельзя откладывать в дальний ящик столь важный вопрос, а посему необходимо привлечение к этому делу частной инициативы и капиталов»1. Руководствуясь законом от 10 июня 1905 г., правительство пошло навстречу этой группе предпринимателей. Следуя соответствующим государственным установлениям, она составила устав акционерного общества по строительству железной дороги между Кокандом и Наманганом, который получил законодательное утверждение в апреле 1910 г.2 В итоге в 1912 г. открылось движение по частной линии Коканд – Наманган протяженностью в 89,6 км. В июле 1913 г. был издан закон о предоставлении обществу Коканд-Наманганской железной дороги правительственного разрешения на сооружение новых магистральных линий3. К началу октября 1917 г. общая протяженность частных железных дорог в Туркестане достигла 863 км.

Определяющую роль в частном железнодорожном строительстве в Средней Азии сыграли акционерные железнодорожные общества, финансируемые банковским капиталом. В этом отношении наиболее значительный вклад в сооружение частных стальных магистралей в Туркестане внес Русско-Азиатский банк, учрежденный в июне 1910 г. Он возник на базе слияния Русско-Китайского и Северного банков с новым уставом. Общий капитал банка устанавливался в 35 000 000 руб. Банку разрешалось выпускать акции, 1/4 которых оставалась у учредителей. Закон отмечал, что Русско-Азиатскому банку разрешается приобретать недвижимое имущество в Туркестанском крае4.

Особенно большое внимание правительство уделяло строительству железной дороги в сторону Семиреченского региона, важного как в экономическом, так и военно-стратегическом отношении (как граничащего с Китаем). Решить эту задачу предполагалось посредством широкого привлечения именно частного капитала. В конце мая 1912 г. был утвержден Устав Семиреченской железной дороги5. Государство обеспечивало надзор за деятельностью частных железных дорог в Средней Азии. Так, в начале августа 1913 г. была учреждена Инспекция по наблюдению за строительством Семиреченской железной дороги6. Однако несмотря на то что частное российское железнодорожное строительство в

Средней Азии получило определенное развитие, оно так и не стало решающим фактором в формировании магистральной инфраструктуры. Ее становым хребтом оставались государственные железные дороги.

Таким образом, строительство российских железнодорожных коммуникаций в Средней Азии имело огромное значение – как военно-стратегическое, так и экономическое. Представляется очевидным, что ускорение экономического развития региона при русской власти явилось главным условием цивилизационной модернизации жизни коренного населения дореволюционной Средней Азии.