Об утилизационной стоимости машин

Вопрос о том, как измерять эти чистые выгоды, для нас несущественен. Отметим лишь, что в ряде случаев такое измерение не представляет проблем. Так, чистые выгоды от использования машины могут быть измерены, если ведется помашинный учет соответствующих затрат и результатов. Стоимостную оценку чистых выгод от использования машины в течение определенного отрезка времени можно оценить как рыночную ставку платы за аренду этой машины в течение того же срока. Далее будем для определенности считать, что стоимостная оценка чистых выгод от использования машины за любой отрезок времени нам известна.

Более важным для нас является выяснить, когда и как заканчивается указанный выше «последующий период» и как должна использоваться машина в этом периоде. Ответ на второй вопрос почти очевиден: рыночная стоимость машины, как и любого иного имущества, должна оцениваться применительно к наиболее эффективному способу ее использования (НЭИ). В то же время на первый вопрос можно дать два разных ответа.

Как и при оценке бизнеса, нужно выбрать некоторый «плановый» период, например 5-летний. Рыночная стоимость машины при этом должна определяться как дисконтированная сумма чистых выгод от ее использования в этом периоде наиболее эффективным способом плюс дисконтированная реверсионная стоимость этой машины в конце «планового» периода.

Как и при оценке инвестиционных проектов, чистые выгоды от использования машины необходимо определять (а затем дисконтировать и суммировать) за весь срок службы машины. Иными словами, «последующий» период здесь должен завершаться в момент прекращения эксплуатации машины.

Далее мы покажем, что оба этих ответа не вполне корректны. Начнем с первого.

Казалось бы, методически все правильно и указанный метод оценки рыночной стоимости машины вполне корректен. Однако исходная задача состояла в том, чтобы оценить стоимость некоторой подержанной машины. К чему же приводит использование этого метода? Нетрудно убедиться, что при его использования для оценки «сегодняшней» стоимости подержанной машины необходимо знать, какова будет рыночная стоимость той же машины в конце «планового периода» (скажем, через 5 лет). Другими словами, если мы не умеем оценить стоимость машины «сегодня», нам вначале надо научиться оценивать, какой будет эта стоимость лет через пять. Очевидно, что такой метод нельзя рассматривать иначе как ненужное усложнение.

Второй ответ, в общем-то, правильный, но не совсем точный. При оценке эффективности инвестиционных проектов действительно стараются рассматривать весь жизненный цикл проекта, а применительно к проекту покупки машины это как раз и будет весь оставшийся срок ее службы. Другое дело, что при этом конец проекта определяют несколько иначе – как момент, начиная с которого проект не будет требовать никаких затрат и не будет давать никаких результатов. Между тем после прекращения эксплуатации машины у ее собственника возникают определенные затраты и результаты, связанные с утилизацией машины. На этом основании более корректно считать, что расчетный период заканчивается после завершения процесса утилизации машины2. Оказывается, что из-за этого придется переосмыслить некоторые, казалось бы, хорошо известные оценщикам понятия.

Само понятие «утилизации» в стандартах оценки [1, 2] не определяется, поэтому представляется необходимым дать ему четкое определение. Для этого заметим, что обычно машина приобретается для ее эксплуатации по какому-то определенному назначению. Однако такая эксплуатация может осуществляться разными способами, поскольку машину можно использовать на разных работах (или для выпуска разной продукции) и в разных режимах. Но какой бы способ эксплуатации машины не был выбран, рано или поздно наступает момент, когда такое использование становится (технически или юридически) невозможным или неэффективным. Такой момент определяет и срок службы машины, причем для разных способов эксплуатации сроки службы могут оказаться разными.

В конце срока службы машину необходимо утилизировать. Чаще всего утилизация производится стандартным способом: машину разбирают на составные части, годные используют в качестве запасных частей для других машин, остальное (а иногда и всю утилизируемую машину целиком) продают в виде металлолома. Отметим, что при этом машина (как единый технический комплекс или как набор составных частей), по существу, переходит в другую сферу применения. С нашей точки зрения это и есть квалифицирующий признак утилизации, так что утилизация машины – это процесс, связанный с передачей ее (как единого технического комплекса или как набора составных частей) в иную сферу применения . Примером «нетривиальной» утилизации является использование выработавших ресурс авиационных двигателей на токах для сушки зерна. Из этого следует, что в принципе возможны разные способы утилизации одной и той же машины.

Рассмотрим один из них. Очевидно, что в общем случае он требует определенных затрат (например на разборку машины) и дает некоторые доходы (например выручку от продажи металлолома). Разность между указанными доходами и затратами можно назвать утилизационным сальдо (в Методических рекомендациях [3] оно именуется «ликвидационным сальдо»). Естественно, что утилизационное сальдо зависит от того, каким именно способом машина утилизируется.

Допустим, что оценщику необходимо оценить рыночную стоимость машины, которая уже выведена из эксплуатации и подлежит утилизации. Спрашивается, на какой именно способ утилизации он будет ориентироваться? Ответ очевиден: на наиболее эффективный способ, то есть на тот, который дает наибольшее утилизационное сальдо. Вот это наибольшее утилизационное сальдо и следует трактовать как утилизационную стоимость рассматриваемой машины. Обычно она составляет 4–9% от восстановительной стоимости машины (то есть от стоимости той же машины в новом состоянии).

Наряду с утилизационной, в стандартах упоминается еще и скраповая стоимость машины. Скраповая стоимость оценивается в предположении, что машина на дату оценки разбирается на отдельные «составные части» (материалы, детали и т. п.) и отражает стоимость этих составляющих, реализуемых отдельно, за вычетом затрат на разборку и реализацию. В отличие от оценки утилизационной стоимости здесь не учитывается, что некоторые составные части пригодны к дальнейшей эксплуатации и могут использоваться собственником в качестве запасных частей для других машин (хотя и не могут быть проданы на рынке, ибо в стране пока еще нет развитого рынка подержанных запасных частей).

А теперь вернемся к первоначальной задаче оценки рыночной стоимости некоторой подержанной машины, которая еще не подлежит утилизации. Из изложенного видно, что при оценке рыночной стоимости этой машины с помощью доходного подхода необходимо исходить из наиболее эффективного способа ее последующей эксплуатации. Теперь к этому следует добавить, что «использование» машины включает и заключительный этап – ее утилизацию. Таким образом, в данном случае рыночная стоимость машины отвечает наиболее эффективному сочетанию некоторого способа использования машины «по своему назначению» (способа эксплуатации машины) и некоторого способа ее последующей утилизации. Такая постановка задачи оказывается нетривиальной. Дело в том, что наилучшее использование машины «по своему назначению» может приводить машину в такое состояние, что ее утилизационное сальдо окажется небольшим, и наоборот, чтобы получить наибольшее утилизацион- ное сальдо, надо использовать машину «по своему назначению» более «осторожно», а значит, и немного менее эффективно. Однако, по нашему мнению, такого рода взаимосвязи достаточно слабые, поэтому при оценке рыночной стоимости машины методом дисконтированного денежного потока (ДДП) с достаточной точностью оценщик может ориентироваться на сочетание наилучшего способа эксплуатации машины и наилучшего способа ее утилизации.

Срок службы, отвечающий наилучшему способу эксплуатации машины, можно назвать (экономически) рациональным сроком ее службы , а чистые выгоды от наилучшего способа утилизации – ее утилизационной стоимостью . Таким образом, поток чистых выгод, связанных с продолжением эксплуатации оцениваемой машины в течение расчетного периода, должен включать не только выгоды от наилучшего способа эксплуатации машины. Последним элементом этого потока, относящимся к концу рационального срока службы, то есть к моменту утилизации, как раз и будет утилизационная стоимость машины. Такая стоимость относится уже не к дате оценки машины, а к предстоящему моменту ее утилизации. Другими словами, такая утилизационная стоимость будущая, и в этом качестве она совершенно аналогична показателю реверсионной стоимости. Но тогда и трактовать, и оценивать ее надо несколько иначе, а именно: утилизационная стоимость оцениваемой машины – это денежное выражение чистых выгод от наилучшего способа ее утилизации в конце рационального срока службы .

Иначе говоря, если оценивать утилизационную стоимость машины «сегодня», необходимо спрогнозировать, в каком состоянии она окажется в конце рационального срока своей последующей эксплуатации, выяснить, каким именно способом ее целесообразно в этот момент утилизировать и какие чистые выгоды при этом будут получены. Как видим, в этом аспекте утилизационная стоимость принципиально отличается от скраповой: последняя оценивается в предположении, что на дату оценки машину разбирают на составные части, тогда как первую – в предположении, что машину еще будут какое-то время наилучшим способом эксплуатировать.

Заслуживает внимания и то обстоятельство, что величина утилизационной стоимости машины влияет и на рациональный срок ее службы. Действительно, рассмотрим машину, используемую наиболее эффективным способом. Пусть U – ее утилизационная стоимость, В – стоимостная оценка чистых выгод, приносимых машиной за последнюю малую единицу времени ее эксплуатации.

Если увеличить срок службы машины на малую единицу времени, это принесет дополнительные доходы в сумме, примерно равной В , зато утилизационное сальдо U будет получено позднее. Более позднее получение такого дохода означает, что владелец машины упускает выгоду в размере rU , где r – ставка дисконтирования. Иными словами, совокупная чистая выгода от искусственного продления срока службы на единицу времени составит В – rU . Поскольку срок службы принят рациональным, его продление неэффективно, так что полученная величина не должна быть положительной: В – rU ≤ 0.

Однако если сократить срок службы машины на малую единицу времени, владелец потеряет доходы в сумме В , зато получит утилизационное сальдо U раньше. Совокупные выгоды от такой операции составят - В + rU , и эта величина также должна быть не положительной: - В + rU ≤ 0.

Из полученных неравенств следует, что в конце рационального срока службы должно выполняться равенство:

В = rU .

Другими словами, выгоды от использования машины в последнюю малую еди- ницу времени ее эксплуатации должны равняться произведению ставки дисконтирования на утилизационную стоимость. Этот результат давно известен в теории оценки эффективности инвестиционных проектов и более подробно обоснован, например в [4, 5].

Заметим теперь, что обычно по мере старения приносимые машиной чистые выгоды уменьшаются. Поэтому при прочих равных условиях у машины с более высокой утилизационной стоимостью рациональный срок службы будет меньше. В частности, если «завтра» обнаружится более эффективный способ утилизации машин некоторого вида, сократится и рациональный срок службы таких машин. Наоборот, если «завтра» будет обнаружен более эффективный способ эксплуатации машин (позволяющий получать более высокие выгоды от тех же машин), рациональный срок службы таких машин увеличится.