Обновление состава флота РФ судами смешанного река-море плавания

Обновление флота внутренних водных путей – стратегическое направление развития для транспортного комплекса, повышения его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. В настоящее время проблема обновления флота внутренних водных путей особенно актуальна и является предметом многочисленных исследований, а также одним из приоритетных направлений государственного регулирования на водном транспорте.

В России общее количество грузовых судов морских ограниченных районов плавания (это классы R1 и R2) и смешанного река-море плавания (классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году – 2119 судов, в 2017 году – 1722 судна, а в 2020 году – уже 1550 судов. Такие данные приводятся в докладе к XIV Все- российскому Форуму «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» профессора, доктора технических наук, генерального директора Морского Инженерного Бюро Г.В. Егорова.

Главные проблемы судостроительной отрасли для внутреннего водного транспорта:

– высокий уровень морального и физического износа основных фондов (большей часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70%);

– существенные проблемы с квалифицированными кадрами;

– устаревшие технологические и проектные решения (удельная трудоемкость в российском судостроении в 3-5 раз выше, чем за рубежом);

– продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше [1], низкий уровень автоматизации, климатические условия, ограниченный выбор в комплектации;

– менее благоприятные, по сравнению с зарубежными верфями, условия финансирования для реализации проектов по строительству судов (очень высокий уровень процента по кредиту и необходимых собственных инвестиций, недостаточные дотации);

– высокий уровень таможенной и налоговой нагрузки;

– ориентация на выпуск военных заказов, таким образом, низкий уровень логистических схем в сфере гражданского судостроения.

Одной из первостепенных задач российского судостроения, можно назвать – модернизацию существующих верфей и создание новых, современных – для строительства конкурентоспособных судов. Для реализации вышеуказанных планов необходимы современные проекты верфей, проектирование и строительство судов «река-море» плавания нового поколения, ориентированных на решение актуальных задач.

В мае 2022 года стало известно о начале строительства первой в России цифровой верфи – это проект гибкого производства с высокой степенью автоматизации. Проект реализуется на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в Петрозаводске. Строительство цифровой верфи в Карелии оценивается в 4,3 млрд рублей [2].

Государственная программа Развития судостроения в момент ее первоначального утверждения в 2012 году имела наименование «Государственная программа РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Уменьшение ледового покрова арктических морей, увеличение интереса мировых держав к освоению природных ресурсов арктического региона привели к пересмотру планов стратегического развития Арктической зоны и превращению Северного морского пути в постоянно действующую транспортную артерию, в результате программа поменяла не только название – государственная программа РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 [3].

Цели государственной программы «Развития судостроения» – достижения улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире [4] заменились увеличением объемов производства гражданских судов и морской техники, а также достижение уровня локализации производимой продукции судостроения до 70%. При этом менялись и бюджетные ассигнования: 325,6 млрд. руб. в 2017 году, и 423 млрд. руб. в марте 2021 года.

Государственная поддержка судостроения включает также ряд ведомственных и общепромышленных мер, которые направлены на поддержание внутреннего спроса на продукцию гражданского судостроения. К ним можно отнести предоставление российским транспортным компаниям и пароходствам субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам по договорам лизинга, при приобретении судов, построенных на российских верфях, судовой утилизационный грант, прямое субсидирование строительства судов, пока только для определенных типов крупнотоннажных судов [3].

Постановлением Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение части затрат на приобретение или строительство новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию.

Как было отмечено в Транспортной стратегии РФ до 2030 года «сбалансированная тарифная политика и меры государственной поддержки судовладельцев позволят повысить уровень рентабельности речных перевозок и создать условия для обновления транспортного флота» [5], что было бы очень актуально в свете последних экономических тенденций.

По данным UNCTAD в 2021 году мировое судостроение было сосредоточено в Китае, Республике Корея и Японии. На эти три страны приходилось 94 процента судостроения в пересчете на валовый тоннаж. На долю «всего остального мира» (включая Россию) пришлось лишь немногим более 6%.

Информационное агентство INFOLine составило рейтинг 10 крупнейших судостроительных верфей РФ по показателю совокупного тоннажа сданных судов в

2020 году, который можно увидеть на ри сунке 1.

Рис. 1. Рейтинг 10 лучших верфей по совокупному тоннажу, сданных в 2020 году судов, тыс. тонн

Источник: База данных INFOLine

ООО «ССК Звезда» заняло первое место в индивидуальном рейтинге верфей, обогнав ПАО «Завод Красное Сормово» (АО «ОСК») и АО «Окская судоверфь» (входит в Universal Cargo Logistics Holding), укрепивших позиции за счет активного строительства сухогрузов проекта RSD 59.

В 2020 году количество сданных судов тоннажем более 50 тонн выросло до 108 единиц (в 2019 году – 102). По данным Исследования «Судостроительная промышленность России. Итоги 2020 года.

Прогноз до 2025 года», совокупный тоннаж сданных в России крупных и средних судов по итогам 2020 года вырос на 62% и составил около 548 тыс. тонн (в 2019 году – 338 тыс. тонн).

«По итогам 2021 года судостроительными предприятиями России были построены и переданы заказчику 63 единицы судов и морской техники гражданского назначения суммарным дедвейтом около 142 тыс. тонн. Данные по количеству построенных судов в период с 2016 по 2021 год приведены на рисунках 2, 3 [6].

Рис. 2. Количество построенных судов в период с 2016 по 2021 год Источник: АО «ЦНИИМФ»

суда (в т.ч. ледоколы) - 10 ед.

Транспортные суда (в т.ч. грузовые, пассажирские, грузопассажирские) - 36 ед.

Рис. 3. Количество построенных судов по итогам 2021 года Источник: АО «ЦНИИМФ»

Объединение отрасли и формирование системы управления ведущими предприятиями реализуется путем создания государственной судостроительной компании АО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее – ОСК), на сегодняшний день ОСК является лидером российского судостроения, на долю которой приходится более 80% продукции. В 2021 году результатом деятельности корпорации стало строительство 20 судов гражданского назначения, что составило примерно 62 % от общего количества переданных заказов. На втором месте UCLH, основной завод-строитель ‒ АО «Окская судоверфь» ‒ передал заказчику 8 судов. Основными поставщиками судов проекта RSD 59 в 2021 году стали АО «Окская судоверфь» и ПАО «Красное Сормово», в общей сложности было построено 15 сухогрузных судов.

Увеличение количества построенных судов смешанного плавания в сравнении с остальными группами обусловлено ростом грузовой базы и принятием определенных стимулирующих мер со стороны государства.

Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее – Стратегия 2035) – развитие отечественного судостроения в части мор- ских и речных судов необходимо для полноценной реализации потенциала перевозок ВВТ, а также для обеспечения стратегической безопасности экспорта [7].

Опережающий рост внутреннего водного транспорта будет способствовать повышению спроса на судостроение. Ожидается увеличение объемов перевозок грузов в этом сегменте на 106 процентов к 2035 году относительно уровня 2019 года. Одновременно с ростом объемов грузовых перевозок в 2019-2035 годах ожидается значительный объем выбытия и утилизации грузовых и пассажирских судов на уровне 60-100 пассажирских и 60-120 грузовых судов ежегодно. Для удовлетворения спроса на перевозки и компенсации выбытия флота в 20192035 годах планируется строительство и введение в эксплуатацию более 1000 грузовых и пассажирских судов [7].

Опираясь на стратегическое планирование, необходимо темпы постройки новых судов согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов. Одним из важнейших факторов, влияющим на параметры судов, безусловно, является грузовая база. Требования к судам и их количеству для освоения грузовых потоков на конкретных направлениях с учетом сложившихся условий эксплуатации определяют именно грузопотоки.

Судовладельцы заинтересованы в заказе новых судов, но они должны четко представлять финансовые перспективы вложений, по крайней мере, на срок окупаемости судов, этому будет способствовать состояние внутренних водных путей, инфраструктуры и поддержка государства.

Необходимо учитывать растущий рынок с увеличением потенциальных объемов грузоперевозок на внутреннем водном транспорте. Но, в силу дефицита судов идет переключение грузопотоков на сухопутные виды транспорта.

Наиболее перспективный флот для внутренних водных путей РФ – суда смешанного «река – море» плавания. Преимущество судов смешанного «река-море» плавания заключается в их универсальности для перевозки грузов, доставляя грузы из морских портов в порты на реках без перегрузки. Что экономически целесообразно и меньшая экологическая нагрузка, меньшие риски повреждения груза при перевалке, перегрузке, промежуточном хранении и т.д.

Особенность проектирования судов в этом сегменте заключается в поиске баланса между мореходностью и приспособленностью к работе в условиях речного мелководья и льда, универсальности в перевозки традиционного спектра товаров российского экспорта и узкая специализация по перевозке контейнеров/проектных грузов, при заданных максимальных размерениях судна и нормировании валовой вместимости.

Петрова Н.П. при анализе современного состояния судостроения в России отметила – судостроение в любой стране представляет собой достаточно специфическую отрасль. Дело в том, что каждый образец продукции, выпускаемой судостроительной отраслью, является уникальным. Отсюда возникает особенность, заключающаяся в индивидуальном, мелкосерийном характере производства, которая определяется потребностями заказчика [8].

Набор характеристик судна зависит от той грузовой базы, объемов и задач, которые хочет решить судовладелец. С позиции системного подхода транспортный флот как основной элемент речной транс- портной системы, от эффективности использования которого во многом зависит успешное достижение поставленной цели.

Направление развития водной транспортной системы в Стратегии 2035 спрогнозирован в пользу судов смешанного «река-море» плавания – суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к международному транспортному коридору "Север-Юг", в 2019 году составил более 200 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. На горизонте до 2035 года объем торговли вырастет до 400 тыс. контейнеров в 20футовом эквиваленте, из которых 50 тысяч – товары с высокой добавленной стоимостью, которые в будущем могут доставляться транзитом через Российскую Федерацию. Основной потенциал связан с перевозками судами смешанного «река-море» плавания, что позволяет сократить количество перевалок и, как следствие, общую стоимость логистики [7].

Как указано в Стратегии 2035 на горизонте до 2035 года факторами, способствующими росту контейнеризации, может стать реализация мер по развитию контейнерных перевозок с использованием внутренних водных путей [7].

Важной эксплуатационноэкономической характеристикой судов река-море плавания является область их рационального применения. «Из сопоставления показателей по перевозкам грузов в речной и морской корреспонденции в судах смешанного плавания и в морских судах на тех же направлениях следует, что на относительно коротких пробегах у судов река-море плавания достигаются лучшие экономические показатели. Так, при одинаковых эксплуатационных показателях использования себестоимость перевозок в судах смешанного плавания на 90% ниже, валютная эффективность на 20% выше, а рентабельность в 3 раза выше [9].

Сравним характеристики сухогрузного судна проекта RSD49, спроектированное на основе обводов классической танкерной серии Бюро типа «Армада», «сверхполное» сухогрузное судно проекта RSD59, выполненное на основе корпуса танкера

RST27 [10] и современное сухогрузное судно нового проекта «ОптиМах», предназначенное для Российского сегмента «река-море» перевозок с улучшенной речной функциональностью и оптимально требуемой мореходностью. Для сравнения взяли суда разных проектов в одних и тех же путевых условиях. Это позволит достаточно объективно увидеть отличия.

По линейным размерениям суда относятся к одному классу – суда «Волго-Дон макс», грузовые самоходные суда смешанного река-море, а также морских ограниченных районов плавания, отвечают габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей РФ.

Район плавания суда RSD49 и RSD59 имеют одинаковый. Морские районы, соответствующие ограниченному району плавания R2 с высотой волны 3% обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль, внутренние водные пути России с учетом ограничений, включая Волго-Балтийский водный путь и ВолгоДонской судоходный канал.

Для проекта «ОптиМакс» район плавания R2-RSN (4,5) – смешанное река-море плавание на волнении с высотой волны 3процентной обеспеченности 4,5 м, с удалением от места убежища: в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

По назначению суда сопоставимы, за исключением важной особенности судна проекта RSD59 – большого трюма L = 77,35 м., позволяющего перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы (на судне проекта RSD49 L = 52 м, на судне проекта «ОприМакс» L =40 м)

• 1.    «Сухогрузное многоцелевое судно проекта RSD-49 река–море, «Волго-Дон макс» класс, было разработано Морским инженерным бюро в тесном сотрудничестве со специалистами Северо-Западного

• 2.    Базовое современное многоцелевое сухогрузное судно тип RSD59, проект разработан Морским Инженерным Бюро.

• 3.    Уникальность проекта судна типа «ОптиМакс», заключается в сочетании технико-эксплуатационных характеристик судна, которые обеспечивают ему исключительно эффективную коммерческую эксплуатацию на международных линиях из речных портов Европейской части РФ (в рабочем диапазоне действующих глубин) в морские порты Каспийского и восточной части Средиземного морей.

пароходства и Невского завода. Эти суда имеют свою нишу на рынке перевозок навалочных и генеральных грузов. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов [9].

Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA) включило в 2018 г. в число лучших судов в мире судно класса «Волго-Дон макс» «Пола Макария» пр. RSD59 – первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. В последние годы именно сухогруз проекта RSD59 наиболее часто строят на верфях России для грузовых перевозок.

Основное отличие – иные технические решения, положенные в основу концепта судна на стадии проектирования, которые ему обеспечат высокоэффективную коммерческую эксплуатацию на базе низкой стоимости постройки и минимальных расходов текущей эксплуатации.

Дизайн-проект новых судов концепта «Optimaх» класса «река-море» создан нидерландской компанией Conoship International по техническому заданию, разработанному руководителем проекта «ОптиМакс» Быковским А.А., отвечает потребностям рынка и имеет оптимальные параметры для решения поставленных задач:

• -    ориентирован на максимальную величину загрузки в речных портах – до 5800 тонн;

• -    имеет контейнеровместимость до 490 TEU;

• -    при одинаковой осадке позволяет перевозить большее количество грузов по сравнению с судами любых других типов;

• -    имеет регистровую вместимость до 5000 тонн, что позволяет сократить расходы по дисбурсментским счетам;

• -    экологичная энергетическая установка, позволяющая отвечать международным требованиям к выбросам вредных веществ в атмосферу по стандарту IMO Tier III;

• -    а также модульные конструкционные решения и композитные материалы.

Уникальность и преимущества решений проекта «ОприМакс» позволит:

• -    увеличить объем и качество транспортных услуг при перевозках грузов судами класса «река-море» на реках европейской части, через речные порты РФ в морские иностранные порты прибрежных стран;

• -    сократить расходы на постройку за счет использования меньшего объема металла – почти на 500 тонн по сравнению с судами, имеющими аналогичные размерения;

• -    сократить эксплуатационные расходы.

Развитие транспортного флота в соответствии с потребностями постоянно меняющегося рынка, является актуальной задачей по повышению конкурентоспо- собности водного транспорта за счет пополнения флота судами преимущественно новых перспективных проектов.

Предпосылки для внедрения проекта судна «ОптиМакс»:

• -    в России в настоящее время имеется объективно высокий спрос на мелкосидящий тоннаж класса «река– море», в связи с увеличением экспорта из регионов примыкающих к рекам РФ;

• -    почти все крупные центры России (города с население свыше 1 млн. человек), производящие экспортную продукцию и потребляющие импорт, находятся на реках в Европейской части РФ;

• -    ожидается существенное сокращения тоннажа в сегменте судов «река-море», так как списание судов будет значительно превышать пополнение флота;

• -    в настоящее время в России наблюдается продвижение развития инфраструктуры для контейнерных перевозок по внутренним водным путям;

• - в ближайшие несколько лет ожидается начало роста российской экономики в новых реалиях рынка.

Сравнительный анализ техникоэксплуатационных характеристик судов RSD49, RSD59 и судна проекта «ОптиМакс» приведен в таблице 1.

Таблица 1. Сравнительный анализ технико-эксплуатационных характеристик судов

	Характеристика	RSD49 «Нева-Лидер»	RSD59 «Пола Фива»	«ОптиМакс»
1	Класс судна	КМ*Ice2 R2 AUT1-C	КМ*Ice2 R2 АUT1-ICS CONT (deck, cargo holds 1,2) DG (bulk, pack)	КМ*Ice1 R2-RSN (4,5) АUT3-C CONT (deck, cargo holds 1,2,3) DG (bulk, pack) IWS TMS
2	Длина наибольшая, м	139,95	141,00	141,00
3	Ширина габаритная, м	16,70	16,98	16,98
4	Высота борта, м	6,00	6,00	6,30
5	Объем грузовых трюмов, м3	10921	11292	8550
6	Количество грузовых трюмов	3	2	3
7	Контейнеровместимость, TEU	289	248	490
8	Количество, мощность (кВт) ГД	2×1200	2×1200	2х900
9	Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз	11,5	10,5	10,0*
10	Винто-рулевой комплекс	2 ВФШ + 2 руля	2 ВРК	2хВРШ в фиксированных насадках с раздельно управляемыми рулями fishtail с кладкой до 60°
11	Вспомогательные генераторы, кВт: - дизель генераторы -    аварийный дизель-генератор -    валогененратор	2 x 292 1 x 90	2х332 1х90	2х250 1х90 2х260
12	Носовое подруливающее устрой-	1х200	1 x 230	1х400

	Характеристика	RSD49 «Нева-Лидер»	RSD59 «Пола Фива»	«ОптиМакс»
	ство, кВт
13	Автономность, сут.	20	20	30
14	Экипаж / количество мест	10/12	11/15	11/16
15	Осадка по ЛГВЛ, м	4,70	4,706	3,80
16	Валовая вместимость, GT	5686	6143	4999
17	К-т использования водоизмещения по дедвейту	0,721	0,753	0,750
18	Энергозатраты на единицу транспортной производительности, Ne / (DWT×V), кВт/т⋅уз	0,0292	0,0280	0,0270
19	Дедвейт (при осадке по ЛГВЛ), т	7147	8144	6600
20	Дедвейт (при осадке 3,60 м в реке), т	4507	5320	5850
21	Вес судна порожнем, т	-	2720	2200

* - при осадке 3,8 м. и 100% МДМ

В общем случае, варианты эксплуатации судов смешанного река-море плавания, определяются рынком, исходя из технических ограничений при плавании в море (по высоте волны и дальности удаления от берега/порта убежища) и соответственно, доступности речных путей по габаритам судна.

При оценке характеристик судно RSD59 по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49, в свою очередь по этой характеристике проект «ОптиМакс» превосходит и RSD59. Хотя объективно, можно сделать вывод, что представленные суда перевозят груз с минимальной энерговооруженностью, т.е. затраты на перевозку 1 тонны груза минимальны.

Рост значения дедвейта 5850 тонн в реке при осадке 3,60 м (прибавка 530 т в сравнении с RSD59 – 5320 тонн), на полной осадке, вполне объективно, преимущество по дедвейту остается за RSD59.

По характеристикам проектов суда RSD59 и «ОптиМакс» соответствуют самым высоким экологическим требованиям IMO TIER III по выбросам в атмосферу, что позволяет эксплуатировать суда в «особых районах экологического контроля».

Прямое сравнение концепта «ОптиМакс» с судном проекта RSD59 показывает, что при одинаковых габаритных размерениях, они отличаются прежде всего функциональностью, причем первый максимально адаптирован для работы в реке в рабочем диапазоне осадок 3,00–3,60 метра в сочетании с оптимально требуемой мореходностью. Пониженный район морской эксплуатации концепта «ОптиМакс» покрывает порты назначения традиционного российского экспорта массовых грузов. Суда проекта RSD59 – максимально приспособлены для работы в прибрежных морях, c возможностью транзитного перехода через внутренние водные пути РФ.

Эффективность коммерческой эксплуатации новых судов проекта «ОпртиМах» обеспечивается:

– большей грузоподъемностью судна на осадку 3,60 в реке (в сравнения с RSD59, плюс более 500 тонн);

– большей контейнерной вместимостью (в сравнении с RSD59, плюс 242 как указано шт. TEU);

– меньшим расходом топлива (за счет установки главных двигателей с пониженной мощностью и винтов большего диаметра);

– за счет изменения конструкции корпуса, удалось добиться снижения валовой вместимости судна до уровня 4999, что обеспечивает уменьшение портовых сборов на 25% (в сравнении с RSD59, минус GT1681);

– существенно снижены расходы на постройку судна, за счет снижения металлоемкости (в сравнении с RSD59, минус 520 тонн).

Следует отметить, что особенностью этого проекта является меньшая стоимость постройки, которая на 25–30 % меньше, чем у судов этого класса, построенных за последние годы. Стоимость постройки судна 0,975 млрд рублей – по расчётам верфи Китая. В связи с этим, конкурентоспособность судов проекта «ОптиМакс», представленных к сравнению, возрастает.

В условиях ограниченности предложения тоннажа «река-море», можно сделать дов проекта «ОптиМакс» целесообразна и на осадку 3,0 метра.

Решение задачи эффективного использования флота на грузовых перевозках зависит от рациональной планирования перевозок и работы флота, использования научно-обоснованных рекомендаций по выбору стратегии поведения судоходной вывод, что приведенные к сравнению про- компании с использованием конкурентных екты не конкурируют, а дополняют друг друга, в разных сегментах общего рынка.

Выбор этих двух судов определяется экономической целесообразностью – RSD59 могут брать максимальное количе- ство груза на мах осадку и поэтому максимально эффективны при работе из мелководных морских портов Азовского и Каспийского морей, а новые суда проекта «ОптиМакс» при осадке 3,6 обладаю мах грузоподьемностью в реке. Можно отметить, что коммерческая эксплуатация су- преимуществ.

Для повышения конкурентоспособности, безопасности на транспорте, снижения себестоимости грузовых перевозок ВВТ и освоения грузовых потоков на ос- новных направлениях внутренних водных путей необходимо формирование комплексных транспортных решений, логистических схем для перевозки грузов с использованием конкретных судов под актуальные задачи и эффективных проектов развития транспортной системы РФ.