Оценка деятельности Шубар-Кудукской дистанции пути Актюбинского отделения Оренбургской железной дороги на завершающем этапе Великой Отечественной войны (1944-1945)

Рассматривая Великую Отечественную войну нельзя не придать большое значение железным дорогам СССР, в укреплении обороноспособности страны. С первых дней военных испытаний значительно возросло значение железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт, это - важнейший материальный фактор войны, имевший первостепенное значение не только для выполнения военных операций, но и для снабжения армии боевым, вещевым имуществом и продовольствием. Только хорошо развитый, четко и бесперебойно работающий транспорт дает возможность быстро осуществлять сосредоточение войск, обеспечивать их высокую маневренность, своевременно снабжать фронт всем необходимым, удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках, укреплять единство фронта и тыла. Тыловым труженикам железнодорожного транспорта и посвящается данная статья. В ней освещается героический труд Шубар-Кудукских железнодорожников, выполненная работа по обеспечению нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, их вклад в победу над врагом.

В годы Великой Отечественной войны главной задачей в работе коллектива Шубар-Кудукской дистанции пути, как и у всех железнодорожников СССР, было четкое и планомерное выполнение поставленных задач руководством дороги и правительством страны. Повышения пропускной способности, увеличения темпа погрузки и выгрузки, оперативного ремонта железнодорожного оборудования и своевременного решения проблем[1,с.147]. В самом начале Великой Отечественной войны коллектив железнодорожной станции Шубар-Кудук Актюбинского отделения Оренбургской железной дороги обратился с обращением к остальным работникам стальной магистрали: «Всеми силами помочь доблестной советской армии в быстрейшем разгроме врага»[2,с.20].

Судить о трудовой деятельности в последний год Великой Отечественной войны, по Шубар-Кудукской дистанции пути Актюбинского отделения, можно из официальных донесений на имя руководства Оренбургской железной дороги.

Начальнику Оренбургской железной дороги Генерал-директору тяги 11-го ранга товарищу Филлипову

Секретарю Актюбинского Обкома КП/б/К товарищу Тайбекову

Сложившаяся обстановка на станции Шубар-Кудук, вынуждает нас поставить вас в известность о состоянии рабочего снабжения и общественного питания работников узла и просить об оказании помощи и принятия соответствующих мер по этим вопросам. Во-первых, на узле в продолжении 1943-1944 г.г. неудовлетворительно обстоит дело с рабочим снабжением, особенно по общественному питанию, руководство по снабжению систематически срывает подсылку продуктов: жиров, мяса рыбы, сахар -кондитерских изделий и других продуктов и хуже того выбираемые ими фонды распределяются не по списку установленному руководством дороги. Актюбинский областной торговый отдел систематически не отоваривает нам полностью крупу и макаронные изделия. Кроме того поездные бригады систематически не снабжаются дополнительным питанием за исключением хлеба[3].

Во-вторых, несколько слов о состоянии партийно-политической работы на узле Шубар-Кудук. Железные дороги – это важнейшие, главнейшие коммуникации войны. Пост железнодорожника – военный пост. Любой железнодорожник, на каком бы он участке великого транспортного конвейера не находился – в непосредственной ли близости к полям сражений или в самом отдаленном расстоянии от них, - является ближайшим помощником героической Красной Армии. На социалистическом соревновании ко дню очередной годовщины Красной Армии железнодорожники узла Шубар-Кудук в январе месяце добились следующих показателей по депо: Пегенкуло – кузнец выполнил задание на 243%; Саблин – строгальщик на 323%; Цой – электросварщик на 200%; Якунин – слесарь на 408%; Рыжков – токарь на

231%; Степанов машинист содержит в исправности свои паровозы и не имеет браков.

По паровозному депо:

• 1.    Среднесуточный пробег паровозов при задании 255 км, выполнен лишь на 127 км;

• 2.    Процент больных паровозов общий 16, выполнен на-13;

• 3.    Процент больных паровозов деповской 11,2 выполнен на- 12;

• 4.    Техническая скорость 28,3 выполнено на- 19,8;

• 5.    Полный оборот паровозов 34,6 выполнен на- 55,2;

• 6.    Выпуск паровозов с промывки 12, выполнено - 6;

• 7.    Средний простой на промывке 44,5 выполнено- 140 часов;

• 8.    Выпуск паровозов с подъемки не было;

• 9.    Количество заездов на механический поездной ремонт 26 случаев;

• 10. Браков в работе паровозных бригад 9 случаев;

• 11. Пережиг топлива 129,3 тонны;

• 12. Нарушений указа 14 случаев;

Электростанция имела простой в январе месяце 180 часов, что сильно отразилось на ремонте паровозов, брошено поездов в январе мясце по нехватке воды и угля было 14 случаев[4].

По паровозному парку:

Наиболее благополучно обстоит дело с подготовкой паровозного парка к работе в зимних условиях, в части ремонта паровозов по котлам и экипажной части. Так по состоянию на 1 сентября 1945 года возвратились с ремонта 2 паровоза СС №19-765, из депо Казалинск и № 19-1338 из депо Оренбург и паровоз серии СУ № 9683 из капитального ремонта города Ташкент ПРЗ. Отправлен в ремонт депо города Оренбург и паровоз №19-676. Поставлен в подъемочный ремонт депо станции Шубар-Кудук паравоз №19-682 который должен выйти из ремонта в первых числах сентября. Паровоз № 4247

прибывший из капитального ремонта Чкаловского ПРЗ пропущен подъемкой в депо Шубар-Кудука, по устранению дефектов допущенных Чкаловским ПРЗ.

Промывочным ремонтом в августе месяце пропущено 9 паровозов. Через оздоровительный ремонт пропущено 3 паровоза.

По дистанции пути:

В разрезе приказов 215/Н и 411/Н ПЧ-20 в зиму 1944-1945г.г.

подготовлено в следующем порядке.

1.Летне-путевые линейные работы в целях безопасности движения поездов проведены полностью, а именно: А) средний ремонт №1, при задании 10 км выполнено 10 км, все сделано по актам; Б) средний ремонт №2 при задании 7 км, выполнено 9 км полностью сданы по акту; В) планово-предупредительный ремонт выполнен 133 км, на 100% главных путей и 15 км, на 80% станционных путей. Ввиду большого количества гнилых шпал в пути, производственный ремонт пути был не полноценным, так как в пути остались ещё кусты гнилых шпал, которые требуют в первую очередь разрядки. Из числа требующихся новых шпал 7000 по плану, на зиму получено только 6230 штук, которых дошло не достаточно[5].

По станции Шубар-Кудук март месяц 1944года:

Отправление поездов по графику 88,3%; Транзит без переработки при задании 2 часа выполнено 1,3 часа; Транзит с переработкой при задании 8 часов выполнено 9,3 часа; Общий транзит при задании 5 часов выполнено 6,7 часов; Простой вагонов под грузовыми операциями 2 часа выполнено 2 часа; Загрузка 100% выгрузка 100%; Направление поездов по графику 97,2%; Транзит без переработки при задании 2,7 часа выполнено1,2 часа; Транзит с переработкой при задании 8 часов выполнено 6,2 часа; Общий транзит при задании 5 часов выполнено 4,4 часа; Простой вагонов под грузовыми операциями 2 часа выполнено 2 часа.

Дополнительная железнодорожная линия Шубар-Кудук-Актюбинск, закончена строительством и сдана в постоянную эксплуатацию в 1943 году с рядом недоделок, таких как: не уложен второй балластный слой, не закончены гражданские сооружения, водоснабжение и другое. В путь были уложены рельсы тяжелого типа 1 -а . По приказу Народного Комиссариата Путей

Сообщения товарища Ковалева в конце 1944 года на линии Актюбинск-Шубар-Кудук произведена пересмена рельс тяжелого типа на легкий тип, присланных с дорог бывших в немецкой оккупации. Для выполнения этих работ НКПС прислал 6 машино - путевых станций и 1 рельсосварочный поезд, которые, не закончив работы были отправлены на другие дороги. Для продолжения работ пересмене рельс оставлена одна машинно-путевая станция №14. По состоянию на 15/ 41 - 1945 года переменено 72,6 км из 236 км. Указанные работы по перемене рельс были произведены в зимний период, не качественно и с нарушение технических условий, рельсы оставались короче 4,5 метров, остро дефектные и без подкладок, не с полным креплением стыков.

В целях восстановления дополнительного участка Актюбинск -Шубар-Кудук необходимо:

• 1.    Произвести балластировку пути подъемкой его не менее 25 см;

• 2.    Закрепить путь от угона, сделав разгонку заваров, постановку распорок и противо угонов;

• 3.    Произвести замену негодных рельс, уложенных машинно-путевыми станциями;

• 4.    Поставить недостающие подкладки[6].

По Шубар-Кудукскому паровозному депо необходимо сделать:

• А)    ремонт центрального отопления не закончен и отопительная сеть не сдана после ремонта, осталось всех работ по центральному отоплению 20%;

Б) цех теплой промывки не оборудован, нужно установить бак - цистерну, цистерна из Гурьева прибыла, но не установлена, не закрыта войлоком или другим менее теплонепроницаемым материалом и не засыпана землей;

• В)    не отведена вода от компрессора и не закрыты галереи, доски для закрытия галереи имеются;

Г) не закончен ремонт станочного оборудования, остались 2 токарных станка.

По дистанции пути в зимний период:

• А)    постоянные снеговые заборы полностью не отремонтированы, осталось по станции Шубар-Кудук около 200 метров;

Б)переносная снеговая защита отремонтирована. Для пополнения недостающих щитов управление дороги посылает 126 кубометров щитовой планки;

• В)    инструмент для зимних работ полностью имеется;

Г) план среднего пути по классификациям №1 и 2 и планово предупредительный ремонт выполнен на 100%;

Д) вследствие недостатков шпал в пути остались кусты гнилых (потребность 92000 получено 6000);

• Е)    дистанционные пути очищены от шлака и произведена разрядка кустов гнилых шпал, подъемки пути не было[7].

За исключением станции кондукторского резерва предприятия узла станции Шубар-Кудук кадрами не обеспечен, не хватает по депо машинистов, их помощников и кочегаров, по дистанции пути не хватает 40 человек разных квалификаций по пункту технического осмотра не хватает осмотрщиков вагонов 4 человека, подъездных вагонных мастеров 7 человек и смазчиков 8 человек.

В заключение необходимо отметить следующее, железнодорожники станции Шубар-Кудук были готовы к тяжелым испытаниям военного времени. Они насчитывали в своем парке локомотивы, вагоны, платформы и цистерны различной грузоподъемности. Имели достаточные запасы топлива и смазочные материалы, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железной дороги. В составе тылового штата располагались квалифицированные специалисты, сумевшие в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач.