Оценка конкурентоспособности ПАО "КАМАЗ" на внутреннем и внешнем рынках

В отечественной и зарубежной экономической литературе существует множество определений понятия «конкурентоспособность предприятия». Так, одно из обилия определений данного понятия гласит, что конкурентоспособность предприятия «характеризует способность (сегодняшнюю и перспективную) проектировать, изготавливать и сбывать товары, по своим ценовым и иным качествам более привлекательным для потребителей, чем продукция конкурентов» [2].

ПАО «КАМАЗ» представляет собой вертикально интегрированный единый производственный комплекс группы организаций, охватывающий весь технологический цикл производства - от разработки, изготовления, сборки автотехники и автокомпонентов до сбыта готовой продукции и сервисного сопровождения. Включает 12 крупных заводов автомобильного производства, 150 организаций; является крупнейшим производителем военных грузовиков. ПАО «КАМАЗ» выступает в качестве производителя грузовых автомобилей в российском машиностроении преимущественно в двух сегментах: 1) полнотоннажные грузовики полной массой 14,1 - 40 тонн; 2) среднетоннажные грузовики полной массой 3,51 - 14 тонн. В таблицах 1 и 2 представлены доли участников российского рынка автомобилей полной массой 14 - 40 тонн и 8 - 14 тонн соответственно.

Из таблиц 1 и 2 следует, что ПАО «КАМАЗ» на российском рынке автомобилей полной массой 14 - 40 тонн фактически является монополистом (в 2017 г. его доля составила 45,2%) в отличие от рынка автомобилей полной массой 8 – 14 тонн, где его доля в 2017 г. составила скромные 5,4%.

Таблица 1 - Доли участников российского рынка автомобилей полной массой 14 – 40 тонн (изменение доли рынка)

№ п/ п Наименов ание Страна регистра ции Доля на рынке, % 20 05 20 06 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 201 2 201 3 201 4 201 5 201 6 201 7 1 ПАО «КАМАЗ» Россия 36, 1 33, 5 29, 9 28, 1 55, 0 46, 8 38, 4 33, 7 35, 4 40, 7 50, 9 55, 7 45, 2 2 ОАО «МАЗ» Белорусс ия 17, 7 11, 4 9,8 9,0 3,4 9,5 11, 1 12, 8 10, 3 10, 8 9,6 7,8 5,9 3 АО «АЗ «УРАЛ» Россия 10, 1 10, 3 11, 3 10, 7 16, 9 17, 8 10, 7 5 4,7 5,2 6,2 5,8 4,3 4 А/м иностранн „___, ___* ых марок Разные 34, 9 43, 1 47, 3 51, 3 24, 2 25, 1 39, 1 48, 0 49, 1 42, 8 32, 2 30, 4 44, 5 5 Прочие Разные 1,2 1,7 1,7 0,9 0,5 0,8 0,7 0,5 0,5 0,5 1,1 0,3 0,1 в том числе автомобили, произведенные в России Источник: официальный сайт ПАО «КАМАЗ»

Таблица 2 - Доли участников российского рынка автомобилей полной массой 8 - 14 тонн (изменение доли рынка)

№ п/п	Наименование	Страна регистрации	Доля на рынке, %
			2012	2013	2014	2015	2016	2017
1	ПАО «КАМАЗ»	Россия	5	6	4	4	4	5,4
2	ПАО «ГАЗ»	Россия	41	26	34	65	69	67,2
3	ПАО «ЗИЛ»	Россия	13	11	4	2	2	н/д
2	ОАО «МАЗ»	Белоруссия	10	10	8	3	16	1,4
5	Прочие (в том числе а/м иностранных марок)	Разные	31	47	50	26	9	26

Источник: официальный сайт ПАО «КАМАЗ»

Главным конкурентом ПАО «КАМАЗ» в сегменте крупнотоннажных грузовиков (так называемых HCV, полная масса свыше 16 тонн1) являются автопроизводители из стран дальнего зарубежья, осуществляющие сборку в России и импортирующие в страну. Высокая конкурентоспособность грузовиков иностранного производства обусловлена более качественными функциональными характеристиками, а также эргономикой и ремонтопригодностью.

В сегменте среднетоннажных грузовиков (CV, полная масса 3,5 – 16 тонн) лидерство держит нижегородский ГАЗ благодаря популярным моделям «Валдай» и «Садко». В этом классе грузовой техники КАМАЗ занимает третье место и уже серьезно уступает корейской Hyundai [1, с.74].

КАМАЗ сохраняет лидерство в продуктовых сегментах рынка: «спецтехника и шасси», «самосвалы» и «бортовые автомобили» (компания традиционно сильна в сегменте спецтехники и внедорожников – полноприводных автомобилей); достойно представлена в сегменте технологических седельных тягачей, и только на сегмент магистральных седельных тягачей приходится 25% (рисунок 1). Однако, и здесь наблюдается существенный прогресс, поскольку в 2014г. доля КАМАЗА в данном сегменте составляла всего 4%, в 2015 г. – 16%.

□ КАМАЗ ■ Конкуренты

Источник: официальный сайт ПАО «КАМАЗ»

Рисунок 1 - Доли ОАО «КАМАЗ» в основных сегментах рынка грузовых автомобилей полной массой от 14 до 40 тонн по итогам 2016г.

Серьезное конкурентное давление со стороны иностранных автопроизводителей, которое, к тому же, усиливается, ПАО «КАМАЗ» испытывает в основных регионах экспорта - на развивающихся рынках ближнего (страны СНГ) и дальнего зарубежья. Традиционными регионами экспорта в СНГ являются Казахстан (крупнейший экспортный рынок продукции КАМАЗ), Азербайджан, Туркменистан, среди рынков дальнего зарубежья – Вьетнам, Куба, страны Ближнего Востока.

Как следует из таблицы 3, объемы экспорта автотехники (автомобилей и сборочных комплектов деталей – СКД) в страны СНГ незначительно сокращались в 2013 – 2015 г.г., в 2016 г. это снижение было существенным (на 48,8%), главным образом, из-за сокращения экспорта в Казахстан, но в 2017 г. экспорт в эти страны значительно вырос (на 41,7%). Зато экспорт автотехники в страны дальнего зарубежья, динамично прираставший в прежние годы, существенно упал в 2017 г. (на 60,3%). В целом в 2017 г произошло снижение экспорта автомобилей и СКД ПАО «КАМАЗ» на 19%.

Таблица 3 - География экспорта автотехники ПАО «КАМАЗ»

	2013	2014	2014/2013	2015	2015/2014	2016	2016/2015	2017	2017/2016
СНГ   (Казахстан, Азербайджан, Армения), ед.	5042	4934	-2,2%	4917	-0,3%	2519	-48,8%	3569	41,7
Дальнее зарубежье (Литва,    Сербия, Вьетнам,  Алжир, Кувейт,     Ливан, ОАЭ,     Сенегал, Афганистан, Грузия), ед.	701	1155	64,8%	1674	44,9%	3701	121,1%	1469	-60,3
Итого, ед.	5743	6089	6%	6591	8,2%	6220	-5,6%	5038	-19,0%

Источник: официальный сайт ПАО «КАМАЗ»

В числе причин относительно невысокой сравнительно с иностранными автомобилями конкурентоспособности грузовиков ПАО «КАМАЗ» можно назвать следующие: 1) отсутствие конкурентной среды на национальном рынке между отечественными производителями, поскольку при проектировании автозаводов в условиях плановой экономики в бывшем СССР закладывалась идея специализации на различных сегментах; 2) архаичная структура производства; 3) несопоставимые с ведущими зарубежными компаниями затраты российских автопроизводителей на НИОКР (4-5% и выше от годового оборота против 1% соответственно); 4) устаревший технический уровень выпускаемой продукции, низкие темпы обновления модельного ряда; 5) реализация полного цикла производства, начиная с изготовления автокомпонентов и заканчивая сборкой готового изделия, приводящая к увеличению себестоимости продукции; 6) избыточность производственной инфраструктуры идр

Производимая в России автомобильная техника существенно отстает (до 4-7 лет) от международных требований по выбросам вредных веществ (применяемые в России экологические нормативы соответствуют уровню Евро-4, по некоторым моделям – Евро-5) и другим параметрам. Практически главным конкурентным преимуществом отечественных грузовиков в этих условиях становится их относительно невысокая стоимость.

Таким образом, перед российским грузовым автомобилестроением стоит амбициозная задача достижения и поддержания мирового уровня качества грузовых автомобилей и производимых автокомпонентов, без чего вряд ли удастся выдержать конкуренцию со стороны глобальных производителей и сохранить рабочие места.