Оптимизация качества управления и контроля деятельности на ООО Терминал «Промышленный»

В настоящее время транспортировка и доставка грузов в цепи поставок, чаще всего, производится через систему транспортных терминалов, в которых происходит укрупнение или разделение грузовых партий, перевалка грузов между различными транспортными средствами, различные операции с товарами и оказываются другие подобные услуги, добавляющие стоимость. Терминалы представляет собой также интегрированную совокупность с объектами экспедиторского, складского и таможенного бизнесов логистической цепи, тем самым создавая систему товарораспределения. Это объекты, обеспечивающие пользователям доступ «…к услугам транспортной системы» [1].

Часто низкая эффективность работы терминала обусловлена не столько недостатком технического оснащения, сколько неэффективным использованием имеющихся ресурсов, низким качеством управления и контроля деятельностью, неоптимальным размещением ресурсов и другими факторами. Примечательно, что по влиянию на операции их можно разделить на зоны и показатели эффективности, с помощью которых производится оценка их операционной деятельности. В отношении индикаторов подобное деление обусловлено тем, что выделяемые зоны согласно практике работы терминалов заключают в себе наибольшее количество препятствий, имеющих сильный отклик на эффективности терминала в целом.

В рамках функционирования зоны «Контейнерная площадка» одной из основных проблем, например, выступает: задействование неближайшего свободного ричстакера для перемещения контейнера и их неоптимальное движение относительно расположения контейнеров. Однако ключевым слабым местом выступает, скорее, вопрос координации, т. е. либо отсутствует порядок закрепления ричстакеров за конкретными операциями и к конкретному горизонтальному транспорту, либо схема носит неоптимальный характер, что обычно проясняется на этапе планирования разгрузки , загрузки судна, или соответствует собственной технологии терминала в отношении взаимодействия внутреннего транспорта.

Примечательно, что Жоу (Zhou H.) считает, что «недостаток информации» в динамичной цепи поставок снижает эффективность на каждом уровне управления. Допускается, что это соотносится и с функционированием внутренних зон контейнерного терминала. Проблема недостатка или несвоевременности информации, предоставляемой операторами, агентами одних зон другим и, в целом, их внутренняя коммуникация между собой может быть одной из причин неоптимальной работы [2].

В качестве одного из вариантов повышения эффективности работы терминала предлагается типовое размещение контейнеров в перевалочной зоне в соответствии с направлением их дальнейшей отправки .

На Терминале Промышленный перевалочная зона с включает в себя пути с платформами для подвоза, вывоза контейнеров погрузчиками и площадку временного хранения. Информационную базу работы данной зоны составляют 2 списка: список отправления и формирования составов, а также «…прибытия и разгрузки составов». С точки зрения оптимальности, должна производится оперативная разгрузка новоприбывших груженых контейнеров и их непосредственное предоставление под загрузку новой партией груза, и загрузка новоприбывших порожних контейнеров. Однако на практике, это получается редко, или в условиях высокого уровня организации взаимодействия операторов терминала как с заказчиками, так и отправителями.

С целью оптимизации числа перемещений внутреннего технологического транспорта, а также снижения времени обработки контейнера, повышения общей эффективности работы контейнерного терминала, на площадке временного хранения перед перевалочной зоной стоит выделить один участок с контейнерами, предназначенными для обычных составов на вывоз, а другие участки – для «заказных» контейнеров. Повышение эффективности терминала в случае реализации данного решения обусловлено тем, что исключается «…ожидание прибытия отдельных контейнеров и составов, в отличие от формирования составов по заказам». Более того, в данном случае оператор будет ориентирован на стратегических заказчиков, что соответствует стратегии функционирования многих контейнерных терминалов[3].

Теоретически данный способ способствует повышению продуктивности работы терминала, однако предполагается построение предварительной имитационной модели с целью обоснования целесообразности принятия решения об изменении схемы размещения контейнеров на перегрузочном фронте.