Оптимизация контейнерных перевозок для развития сельского хозяйства в Калининградской области

Развитие агропромышленного комплекса (далее – АПК) напрямую связано с эффективным функционированием логистической инфраструктуры, в частности – контейнерных перевозок. Калининградская область как эксклав сталкивается с уникальными транспортными вызовами, включая транзитную зависимость, высокую стоимость доставки, нестабильные международные маршруты и ограниченные возможности портовой и железнодорожной обработки грузов [1].

Контейнеризация логистики сельскохозяйственной продукции является перспективным направлением, обеспечивающим высокую сохранность груза, снижение затрат на мультимодальные перевозки, ускорение оборота и возможность выхода на отдалённые территории страны, включая северные регионы, в рамках программы «Северный завоз» и развития Северного морского пути (далее – СМП) [2].

В этой связи одним из актуальных направлений научных исследований является оптимизация контейнерных перевозок в интересах сельского хозяйства с учётом геоэкономических, технологических и институциональных факторов.

Обзор научных подходов к логистической поддержке аграрного сектора

Развитие АПК обеспечивается эффективностью логистических процессов. В современных условиях устойчивое сельское хозяйство невозможно без продуманной системы хранения, транспортировки и реализации продукции. Проблемы логистики АПК рассматривались в научных трудах академика РАН С.Ю. Глазьева, М. Портера, а также в прикладных работах российских исследователей логистики, таких как А.И. Капустин, Н.В. Зяблова, П.Н. Минаев.

В своей работе В.А. Крюков и Е.А. Ко-ломак [3] подчёркивают необходимость управляемого пространственного развития, где логистика выступает системообразующим элементом, обеспечивающим межрегиональную связанность и снижение издержек. В международной литературе, в частности у Майкла Портера, транспортные связи и инфраструктура рассматриваются как важная часть конкурентных преимуществ регионов [4].

А.Ю. Латушко и К.Р. Дулинец [5] выделяют контейнеризацию как ключевой вектор снижения потерь продукции при транспортировке. Упаковка, защищающая продукцию от механических повреждений, температурных колебаний и потерь массы, особенно актуальна для плодоовощной и молочной группы товаров.

Международный опыт подтверждает высокую эффективность контейнерных перевозок в агросфере. В США доля контейнеров в аграрном экспорте превышает 25 %, в то время как в России составляет менее 5 %. Это связано с инфраструктурными ограничениями, отсутствием специализированных хабов и слабым вне-

Вестник Российского нового университета Серия: Человек и общество. 2025. № 3.

дрением цифровых технологий в агрологи-стику1.

Проблема особенно актуальна для таких изолированных субъектов, как Калининградская область, где высокая транзакционная стоимость логистики напрямую снижает рентабельность производства и экспорта сельхозпродукции.

Перспективы использования Северного морского пути для АПК Калининградской области

Выбор северных территорий России в качестве целевого направления контейнерных перевозок сельскохозяйственной продукции из Калининградской области обусловлен совокупностью географических, климатических, логистических и институциональных факторов.

Во-первых, с точки зрения географии и логистики Калининградская область, несмотря на свой полуэксклавный статус, обладает морским портом с выходом в Балтийское море, позволяющим строить стабильные каботажные маршруты по оси «Запад – Север». Это делает регион уникально расположенным узлом, способным включиться в морскую логистику северных поставок, минуя транзит через третьи страны. В условиях текущих геополитических ограничений такие маршруты становятся особенно актуальными, поскольку обеспечивают транспортную независимость и мультимодальную связанность с другими частями страны [6].

Во-вторых, северные регионы России – это территории с крайне низкой самообеспеченностью продовольствием. Большинство субъектов Арктической зоны (ЯНАО, Ненецкий АО, Чукотка, Таймыр, Магаданская область и др.) не имеют климатических условий для масштабного производства сельхозпродукции. По данным Минвостокразвития и Минсельхоза, более 80–90 % продовольствия в этих регионах завозится извне, причём в основном морским и речным транспортом, подверженным сезонности.

Таким образом, Калининградская область, как регион с развитым агропромышленным производством и портовой инфраструктурой, объективно способна играть роль поставщика для этих территорий. В 2024 году регион произвёл более 728 тыс. тонн зерна и 160 тыс. тонн картофеля, что позволяет формировать избыточное предложение для внутреннего перераспределения2.

Третьим фактором выступает федеральная логистическая политика, в частности реализация программы «Северный

Оптимизация контейнерных перевозок для развития сельского хозяйства в Калининградской области

завоз», формализованная в Федеральном законе № 411-ФЗ от 04.08.20231. Закон прямо включает в приоритетные категории поставок продукты питания, в том числе овощи, молочные и зерновые товары. Это создаёт институциональные условия для того, чтобы Калининградская область участвовала в программе не только как пункт получения, но и как отправной узел.

Кроме того, в отличие от других аграрных регионов России, таких как Краснодарский край, Воронежская или Саратовская области, Калининградская область не конкурирует за внутренний рынок Центра и Юга, а может специализироваться на направлении, которое не пересекается с логистикой других субъектов РФ, то есть на поставках в северную зону. Это снижает конкуренцию, делает сбыт более стабильным и повышает логистическую рентабельность.

Наконец, включение Калининградского региона в систему северного завоза позволит:

• 1)    загружать портовую инфраструктуру круглый год (в том числе вне сельхоз-сезона);

• 2)    расширить спектр экспортно-логистических операций;

• 3)    получить доступ к государственным субсидиям на транспортировку и ледокольное обеспечение;

• 4)    создать пилотную площадку по разработке рефрижераторных контейнерных решений на субстрате для севера.

Таким образом, логика выхода на северные регионы основывается на совпадении географических возможностей региона, климатических потребностей получателей, транспортных условий и государственной стратегии. Именно это направление позволяет Калининградской области реализовать свой логистический и аграрный потенциал в наиболее эффективной форме.

Согласно данным аналитического центра Index1520, в 2024 году по СМП перевезено 193,8 тыс. TEU, из них менее 3 % пришлось на сельхозпродукцию2. Это свидетельствует о слабо реализованном потенциале АПК в системе северного снабжения.

Дополнительно следует рассмотреть вариант строительства логистического комплекса для агропродукции на базе порта Балтийска с направлением груза через Ломоносов (Ленобласть) – Мурманск – Нарьян-Мар.

Методологические основы совершенствования логистической инфраструктуры для реализации потенциала АПК Калининградской области

Для достижения поставленной цели – выявления направлений оптимизации контейнерных перевозок в интересах агропромышленного комплекса Калининградской области – применён комплексный многоуровневый подход, включающий как теоретические, так и прикладные методы. Методология основана на сочетании анализа эмпирических данных, нормативной базы и моделирования логистических процессов.

36 Вестник Российского нового университета36 Серия: Человек и общество. 2025. № 3.

• 1.    Метод сравнительного анализа применялся для сопоставления эффективности традиционных форм транспортировки сельхозпродукции (вагон, фура) и контейнерных перевозок. Сопоставлялись показатели:

• •    удельные транспортные издержки (руб./т);

• •    уровень потерь при перевозке (%);

• •    среднее время логистического цикла (часы);

• •    сохранность и потребительское качество груза.

• 2.    Для оценки сильных и слабых сторон региональной логистической системы был применен SWOT-анализ логистического потенциала Калининградской области .

Анализ проведён на основе данных по маршруту Калининград – Мурманск, с учётом особенностей мультимодальных перевозок и северного климата.

В таблице ниже представлены ключевые логистические параметры для двух вариантов транспортировки: с использованием стандартного подвижного состава

(железнодорожные полувагоны и крытые вагоны) и контейнерных платформ (20-футовые универсальные контейнеры).

Экономия составляет ≈ 30,5 %, при этом уровень порчи продукции снижается почти в 4 раза, что особенно важно для плодоовощной и молочной продукции.

В процессе исследования проанализированы следующие характеристики:

• 1)    доступность контейнерной инфраструктуры;

• 2)    протяжённость маршрутов;

• 3)    портовая обработка в Калининграде и Ленинградской области;

Таблица 1

Расчёт для типового маршрута Калининград – Мурманск

Параметр	Без контейнера (вагон)	С контейнером (20-фут)
Тариф на 1 т груза, руб.	6200	4400
Потери при транспортировке, %	8,2	2,1
Задержка при погрузке/разгрузке, час	72	26
Удельные затраты, руб./т	8200	5700

Источник: таблица составлена автором на основе запрос коммерческих предложений в транспортные компании.

Таблица 2

Логистический потенциал Калининградской области

Сильные стороны	Слабые стороны
Наличие морского порта с контейнерными линиями	Изолированность от основной территории РФ
Близость к рынкам ЕС и северным маршрутам	Дефицит рефрижераторных контейнеров и фитингов
Субсидии на каботажные перевозки	Ограниченные мощности портов для агропродукции
Агропромышленный потенциал региона	Зависимость от погодных условий Балтийского моря
Возможности	Угрозы
Развитие Северного морского пути (СМП)	Санкционная нестабильность
Включение в программы северного завоза	Риски транзита через третьи страны
Государственная цифровизация логистики (ЕЦПТУ, e-CMR и др.)	Недостаток инвестиций в контейнерные терминалы
Интеграция в евразийские маршруты (МТК «Север – Юг» и др.)	Рост конкуренции со стороны портов г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Оптимизация контейнерных перевозок для развития сельского хозяйства в Калининградской области

• 4)    уровень цифровизации логистических цепей;

• 5)    геополитические риски.

Результаты SWOT-анализа использованы для обоснования сценариев выхода на северные рынки РФ.

Модель оптимизации контейнерных перевозок сельхозпродукции

В целях определения потенциала экономии от контейнеризации сельскохозяйственных поставок из Калининградской области разработана модель полной стоимости логистики (Total Cost of Movement, TCM), включающая следующие компоненты:

Собщ = Ст + Схр + Спп + Ср где

С _т – затраты на транспортировку;

С _хр – расходы на хранение и перегрузку;

С _пп – убытки от порчи и потерь товара;

Ср – расходы на упаковку, сертифика- цию, страхование.

Сравнительный расчёт проведён для различных типов упаковки: навал, тара, паллеты, контейнер (в том числе рефрижератор).

В процессе исследования были проанализированы ключевые источники нор- мативно-правовой базы; полученные результаты представлены в Таблице 4.

Проведенный контент-анализ показал, что законодательная база РФ в 2023–2024 гг. создала условия для развития контейнерной логистики сельхозпродукции с выходом на северные регионы через Калининград. Регион обладает институциональной легитимностью, стратегическим потенциалом и может претендовать на участие в системе «Северного завоза» не только как получатель, но и как генератор грузопотока.

Текущее состояние контейнерных перевозок в Калининградской области

Калининградская область – единственный полуэксклав России, полностью отделённый от основной территории страны и не имеющий сухопутной границы с РФ. Это предопределяет повышенные логистические издержки, зависимость от каботажных и транзитных маршрутов, а также ограниченный выбор транспортных коридоров. В условиях санкционного давления и сокращения внешнеторговых потоков, особенно через Балтийское море, роль внутрироссийской контейнерной логистики значительно возросла.

Таблица 3

Сравнение полной логистической стоимости по типам упаковки, руб.

Тип упаковки	Транспортировка (Ст)	Хранение и перевалка (Cхр)	Потери при перевозке (C ) пп	Прочие расходы (Cр)	Общая стоимость (C ) общ
Навал	5800	850	650	300	7600
Мешки / тара	6000	780	400	450	7630
Паллеты	6400	720	250	500	7870
Контейнер	5700	690	120	620	7130
Рефконтейнер	5900	710	60	800	7470

Источник: показатели в таблице являются аналитическими оценками, построенными на основе обобщения открытых тарифов логистических операторов (FESCO, РЖД Логистика), методик расчета потерь Минсельхоза РФ, а также данных о сроках оборота и стоимости мультимодальных маршрутов.

38 Вестник Российского нового университета38 Серия: Человек и общество. 2025. № 3.

Таблица 4

Контент-анализ нормативно-правовой базы

Нормативный документ	Ключевые положения	Значение для Калининградской области
Федеральный закон от 04.08.2023 № 411-ФЗ «О северном завозе»	– Категоризация жизненно необходимых грузов; – механизм трёхлетнего планирования; – господдержка перевозчиков; – приоритет контейнеров и СМП	Регион может участвовать как отправитель в рамках госпрограммы
Стратегия пространственного развития РФ до 2025 г. (№ 207-р от 13.02.2019)	– Калининград – транзитный и морской логистический узел; – поддержка внутрироссийской связанности эксклавов	Легитимное основание для внутреннего логистического коридора
Стратегия социально-экономического развития Калининградской области до 2030 года 1	– Рост доли контейнерных перевозок; – формирование северных логистических маршрутов; – развитие порта Балтийск	Региональная поддержка контейнерной агрологистики
Цифровая платформа ЕЦПТУ (Минтранс РФ)	– Электронные документы (e-CMR); – автоматизация логистики; – мониторинг перевозок	Возможность цифровой интеграции логистических цепей
Программа «Северный завоз. Цифровая модель» (Минвостокразвития)	– Прогнозирование и контроль поставок; – единая цифровая система участников оборота	Включение в национальную логистическую сеть

Контейнеризация в регионе в последние годы демонстрирует устойчивую положительную динамику. Контейнерооборот морских терминалов Калининградской области увеличился более чем на 40 % за три года1.

В настоящее время ключевым направлением контейнерных перевозок остаётся каботажный маршрут Калининград – Усть-Луга – Санкт-Петербург. Именно через этот маршрут обеспечиваются поставки в Центральную Россию и на Юг (через перегрузку на железнодорожные узлы).

Контейнерные потоки с аграрной продукцией преимущественно направлены:

• •    на внутренний рынок РФ (около 85 %);

• •    в страны СНГ (Беларусь, Казахстан – около 10 %);

Экспорт в Польшу, Литву и Германию практически свернут (до 2021 года состав- лял до 15 % объёма).

Недостаточная доля рефконтейнеров ограничивает экспорт продукции с коротким сроком хранения (молочная продукция, охлажденные овощи, рыба). В настоящий момент в распоряжении порта имеется площадь равная 6192,3 м2 [7] для рефрижераторных контейнеров.

Переход к контейнерной логистике в аграрном секторе Калининградской области имеет устойчивую позитивную динамику. Уже достигнутые результаты демонстрируют не только рост физического оборота, но и повышение технологичности и качества поставок.

Принимая во внимание масштабы аграрного производства региона и постепенное расширение доли контейнеров, можно говорить о значительном потенциале дальнейшего внедрения контейнериза-

Оптимизация контейнерных перевозок для развития сельского хозяйства в Калининградской области

Таблица 5

Текущее состояние контейнерных перевозок в Калининградской области

Показатель 2021 2022 2023 2024 Общий контейнерооборот порта (тыс. TEU) 437,2 125,42 169,33 252,74 Доля контейнерных перевозок в объеме перевалки сухих грузов (%) - ~9 ~9 ~195 ции. Она способна обеспечить снижение логистических потерь, рост предсказуемости экспортных поставок и формирование устойчивых каналов дистрибуции в северные и арктические регионы.

Предложения для логистической трансформации Калининградской области

Для реализации логистической трансформации требуется системный подход, включающий инфраструктурные, организационные, технологические и финансовые компоненты. В инфраструктурном аспекте ключевым направлением выступает строительство специализированного контейнерного терминала на базе порта Балтийска, ориентированного на приём и обработку сельскохозяйственной продукции. Терминал должен обеспечивать не менее 50 тыс. TEU в год с возможностью подключения рефрижераторных контейнеров и выполнения санитарно-ветеринарных процедур. Существенным элементом станет оснащение складской и припортовой зоны холодильными и фитинговыми модулями, способными поддерживать товар в надлежащем температурном режиме при кратковременном хранении и перевалке. Экспертные оценки показывают, что ориентировочная стоимость создания такой инфраструктуры составляет от 1,2 до 1,5 млрд руб., а срок окупаемости может составлять не более пяти лет при интеграции в систему субсидий и федеральных логистических программ.

В организационной плоскости необходимо формирование регионального логистического оператора – например, под условным названием «АгроЛогистика Калининград». Такая структура должна выполнять функции консолидации товаропроизводителей, агрегирования спроса, взаимодействия с платформами электронных перевозок и планирования логистических маршрутов. При этом основное внимание должно быть сосредоточено на северных направлениях: Калининград – Мурманск, Калининград – Архангельск, Калининград – Дудинка. Эти маршруты наиболее логичны с географической и экономической точек зрения, так как позволяют региону включиться в систему снабжения труднодоступных территорий по Северному морскому пути.

Финансово-экономическое сопровождение проекта также требует специальных механизмов поддержки. В первую очередь, это субсидии на перевозки с внедрением модели, успешно реализованной в Китае, где государство компенсирует до 50 % затрат на контейнеризацию экспортной продукции1. Для Калининградской области подобная схема может быть реализована через федеральную программу субсидирования логистических маршрутов северного завоза. Особенно важно, что аграрная продукция

40 Вестник Российского нового университета40 Серия: Человек и общество. 2025. № 3.

уже официально отнесена к категории жизненно необходимых грузов в соответствии сФедеральным законом № 411-ФЗ «О северном завозе»1. Это позволяет претендовать на приоритетную поддержку при планировании маршрутов, выделении контейнеров и получении бюджетных дотаций.

Контейнеризация аграрной логистики в Калининградской области – это не просто технологическое решение или способ оптимизации издержек. Это стратегический механизм пространственного развития эксклавного региона, создающий экономическую устойчивость, снижая зависимость от внешних транзитных факторов и формируя новую географию межрегионального взаимодействия. Выход на северные и арктические территории через мультимодальные контейнерные маршруты позволяет региону закрепиться в качестве поставщика продовольствия в самые труднодоступные зоны страны, а также получить институциональную поддержку в рамках федеральных программ.

Создание специализированной логистической инфраструктуры, запуск цифровых платформ мониторинга, развитие маршрутной сетки и формирование регионального оператора аграрных перевозок обеспечат устойчивость, масштабируемость и экономическую эффективность логистики сельхозпродукции. Такой подход делает Калининградскую область важнейшим транспортно-логистическим узлом аграрного снабжения на национальном уровне с возможностью экспорта успешной модели в другие регионы России.