Оптимизация погрузочно-разгрузочных работ как фактор повышения производительности труда на автотранспортных предприятиях

Введение. Доставка грузов (товара) – важнейший элемент современных производственных и экономических отношений.

Автомобильный транспорт как вид хозяйственной деятельности можно представить состоящим из двух подсистем:

• -    транспорт общего пользования, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями,

• -    транспорт необщего пользования, перемещающий сырье, материалы и другие виды, еще не поступившей в сферу обращения конечной продукции. Такой транспорт как вид деятельности может быть назван технологическим «внутрипроизводственным» транспортом.

Автомобильный транспорт в отличии от других видов обладает высокой маневренностью и мобильностью, а во многих случаях является единственно возможным видом транспорта, обеспечивающим доставку грузов непосредственно из сферы производства в сферу потребления без участия других видов транспорта. Он традиционно используется для перевозок на короткие расстояния (200-300 км), а также обеспечивает ускоренную доставку грузов при междугородных перевозках на расстоянии до 500 и более километров. Так, по мнению ряда ученых, доставка грузов автомобильным транспортом на расстояние до 200 км достигается в 12 раз быстрее, чем железнодорожным транспортом с подвозом и вывозом автомобильным транспортом и в 5 раз быстрее прямой железнодорожной перевозки. При перевозках грузов на 500 км доставка их ускоряется соответственно в 7.3 раза. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности и сравнительно высокой скоростью доставки грузов (500 - 800 км/сут). Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ [10].

Транспортно-технологические системы

В стратегии развития Нижегородской области до 2035 года намечено увеличить грузооборот автомобильного транспорта в отраслях экономики с 2872 млрд. т-км (2017 год) до 6928 млрд. т-км (2035 год), а также повысить производительность труда с 741 тыс. руб. на человека (2017 год) до 2108 руб. на человека (2035 год). То есть грузооборот автомобильного транспорта намечено увеличить в 2,4 раза, а производительность труда -в 2,84 раза [9, с.28-29].

Для достижения указанных показателей необходимо резко снизить ручной труд и количество перегрузочных операций при движении товара по цепочке: товаропроизводитель - складские помещения - розничная торговля. Обеспечить данные цели возможно при изменении технологии перевозочного процесса путем внедрения в этот процесс транспортно-технологических систем (ТТС). Под прогрессивными ТТС понимается комплекс взаимоувязанных технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, обеспечивающих с наибольшей экономической эффек- тивностью перевозку различных грузов [10, с.121].

Одной из транспортно-технологических систем, применяемых в сервисе автомобильных перевозок, является пакетная система. Пакетирование - это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.

Пакетирование обеспечивает:

• -    максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

• -    сохранность товара на пути движения к потребителю;

• -    возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

• -    безопасность выполнения погрузочноразгрузочных и транспортно-складских работ [2, с.413].

Пакетирование осуществляется силами и средствами отравителя груза или экспедитора до предъявления груза к перевозке. В пакет укладывается, как правило, однородные грузы в одинаковой упаковке, или без нее, следующие в адрес одного получателя.

Для укладки, хранения и транспортировки тарных и штучных грузов целесообразно использовать поддоны. Основная задача поддонов - обеспечивать возможность их поднятия вилами погрузчиков без повреждения груза или тары, для чего в них предусмотрены специальные пазы. Вторая задача - обеспечивать возможность формирования удобных для погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузовых пакетов. Третья задача - иметь стандартные размеры, чтобы обеспечивать возможность планирования объемов перевозок, хранения, погрузочно-разгрузочных, а также возможность применения стандартных средств механизации обработки грузов. Плоские поддоны используют для пакетирования товаров в ящиках, мешках, коробках, а также для крепления на них крупногабаритных товаров без тары. Стоечные поддоны имеют четыре стойки, позволяющие производить их укладку один на другой в несколько ярусов. Сами грузы, размещенные на поддонах, должны иметь исправную тару и упаковку.

Тара – важнейший элемент транспортнотехнологической системы.

В зависимости от функционального назначения тара подразделяется на производственную, транспортную и потребительскую.

Производственная тара предназначена для хранения, перемещения, складирования грузов (сырья, материалов, полуфабрикатов, заготовок, деталей, сборочных единиц, готовых изделий, отходов производства и др.)

В зависимости от назначения производственная тара подразделяется на универсальную, т.е. предназначенную для размещения различных видов грузов, и специальную -предназначенную для определенных грузов или определенных условий эксплуатации.

Транспортная тара – тара, образующая самостоятельную транспортную единицу. Она подразделяется на крупногабаритную и малогабаритную.

Потребительская тара – тара, поступающая к потребителю с продукцией. В зависимости от количества груза (товара) выделяется:

• -    индивидуальная тара, предназначенная для единицы продукции;

• -    групповая тара – потребительская тара, предназначенная для определенного числа грузов (товаров).

В зависимости от кратности использования выделяется:

• -    разовая – тара, предназначенная для однократного использования;

• -    возвратная – тара, бывшая в употреблении, которая используется повторно;

• -    многооборотная – тара, прочностные показатели которой рассчитаны на ее многократное применение.

По степени жесткости тара подразделяется на следующие подсистемы:

• -    жесткая тара – тара, не меняющая форму и размеры при ее наполнении;

• -    мягкая тара – тара, форма и размеры которой меняются при ее использовании.

В зависимости от материала изготовления выделяется:

• -    тара, изготовленная из одного материала (деревянная, тканевая, бумажная, картонная, металлическая, керамическая, полимерная, стеклянная, пр.),

• -    комбинированная – тара, изготовленная из двух или более различных материалов.

В зависимости от конструктивных особенностей в сервисе применяется разборная, неразборная, складная и разборно-складная.

В зависимости от принадлежности тому или иному собственнику отмечается:

• -    залоговая тара – тара, принадлежащая промышленному предприятию, стоимость которой входит в стоимость грузов (товаров),

• -    инвентарная тара – тара, принадлежащая конкретному предприятию и подлежащая возврату данному предприятию.

По функциональности тара подразделяется по следующим видам:

• -    ящики деревянные (решетчатые и сплошные);

• -    ящики из сплошного и гофрированного картона;

• -    ящики из пластмассы (пенопласт, пр.);

• -    бочки;

• -    барабаны;

• -    мешки из текстильных тканей (джутовых, льняных, пр.);

• -    мешки бумажные и пластмассовые;

• -    короба;

• -    стеклянные баллоны;

• -    кипы, рулоны, пакеты;

• -    клетки для животных;

• -    фляги [8, с.214-219].

Оптимизация погрузочно-разгрузочных работ

Слабым звеном в логистической цепочке движения груза (товара) от товаропроизводителя до розничной торговли, школ, садиков, небольших кафе и пр. является низкий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ в точках приема. Особенно остро этот вопрос стоит в зданиях, построенных более 25-30 лет назад. Как правило, в них отсутствуют эстакады, и рампы. Разгрузка производится вручную, что резко снижает производительность труда и увеличивает простои транспорта под разгрузкой.

В таких точках разгрузки товара можно предложить использовать передвижные погрузочные эстакады (ППЭ) и выгрузочные комплексы (ВК).

Стандартная ППЭ с фронтальной выгрузкой (длина - 10 м, ширина - 2 м) может быть быстро подана в удобное место к вагону или автомобилю. Механический привод изменения уклона эстакады (1,2 – 1,7 м) позволяет быстро состыковаться с транспортом. Фронтальная ППЭ с ровной площадкой имеет тот же уклон, но большую длину (12 м) и в верхней части рабочую площадку размером 3х3 м [1, с.48].

В зданиях приемки грузов (товаров), где имеется такая строительная и технологическая возможность, предлагается построить пандусы или переходные мостики (аппарели).

Использование передвижных эстакад и выгрузочных комплексов дает возможность быстрой организации погрузки и выгрузки в любом удобном месте. Надежность и длительный срок эксплуатации передвижных эстакад при невысокой их стоимости обеспечивают рентабельность их применения.

В небольших торговых точках, кафе, школах, детских садиках, пунктах приема овощей и фруктов предлагается применять следующие механизмы:

• -    рольганги – роликовый конвейер из цилиндрических или дисковых роликов, по которым груз перемещается под действием собственного веса (при наклонном расположении рольганга) или подталкивания;

• -    конвейеры (транспортеры) – электрические, гидравлические, ленточные, пластинчатые машины непрерывного действия для горизонтального и наклонного перемещения штучных грузов [7, с.145-158].

Для перемещения ящиков с товаром внутри данных покупателей предлагается применять ручные тележки (вес груза до 200 кг) и тележки с подъемной платформой или вилами с ручным или ножным рычажным гидравлическим приводом подъема.

Для снижения простоев под выгрузкой грузов (товаров) в местах розничной торговли, мелких кафе, школах, детских садиках и пр. необходимо использовать средства малой механизации.

Для повышения производительности труда и снижения простоев при погрузочноразгрузочных работах на складах, например, сельхозтоваропроизводителей предлагается широко использовать пакетирование и иные тарные решения для сохранности овощей и фруктов, а также продукции переработки молока (творог, масло сливочное, сметана и пр.) [4], [5, с.146-155].

Для сокращения времени и простоев при проведение погрузочно-разгрузочных работ целесообразно применять технологии предварительной электронной записи, электронной очереди и электронной регистрации выполнения работ и операций [6, с.71].

В комплексе и совокупности данные меры позволяет решать задачи оптимизации обозначенных выше технологических систем.

Заключение

Данные предложения обеспечивают снижение применения ручного труда в полтора-два раза, что создает условия для повышения производительности труда на сервисных автотранспортных предприятиях при проведение погрузочно-разгрузочных работ, по мнению ряда ученых, минимум, в три раза [3].

Кроме того, данные меры могут позволить повысить продуктовую специализацию сервисных автомобильных предприятий, что сократит их издержки на реализацию непрофильной деятельности.

Отдельно следует отметить, что оптимизация и механизация сервисных погрузочноразгрузочных работ дают возможность существенно (иногда – на порядок) снизить процент повреждённого груза (товара).

СЕТЕВОЙ НАУЧНЫЙ

ЖУРНАЛ

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что оптимизация погрузочноразгрузочных работ позволяет существенным образом увеличить производительность труда в сервисе автомобильных перевозок грузов (товара).