Оптимизация размещения контейнерного терминала, с учетом факторов внутренней и внешней экономической среды

Скоростные контейнерные перевозки – приоритетное направление в развитии транспорта. Эффективное использование потенциала страны как транспортного моста между Западом и Востоком на едином евразийском транспортном пространстве невозможно без глобальной контейнеризации грузопотоков. Широкое применение контейнеров позволяет удовлетворять постоянно растущие требования к перевозкам – высокое качество логистического процесса, скорость, безопасность, экономичность доставки, сохранность грузов [1, с. 507].

Основным препятствием для развития контейнеризации грузов в России в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров, соответствующей развитию транспортных мощностей [2].

Важным аспектом использования контейнеров является необходимость сооружения контейнерных терминалов, специальных судов, причалов, контейнерных парков, перегрузочных средств и транспортных средств.

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах. Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров [3, с. 341]. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т. д.), погрузочноразгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения [4].

Все выше сказанное делает актуальным проблему несоответствия перерабатывающей способности контейнерных терминалов требуемым объемам перевозок.

Выход из сложившейся ситуации возможен путем разработки методики оптимизации размещения КТ, с учетом существующих терминалов, если они есть, на заданной территории. Т.е. в данном случае территория, где необходимо расположить новый КТ, уже заведомо выбрана.

Разрабатываемая методика должна включать в себя следующие этапы:

• 1.    Анализ территории на наличие КТ.

• 2.    Определение места положения и расчет количества КТ методом центра тяжести (ц.т.) с использованием транспортной задачи линейного программирования (ТЗЛП), в результате которой транспортная работа и транспортные затраты будут сводиться к минимуму.

• 3.    Проверка соответствия площади нового КТ площади выделенного участка.

• 4.    Проверка соответствия проектного КТ заданным характеристикам.

• 5.    Проверка условия достаточности перерабатывающей способности.

Первый этап. Определяется наличие КТ на заданной территории. В случае их отсутствия, принимаем решение о проектировании КТ в соответствии с заданным объемом перевозок. А в случае наличия некоторого количества терминалов, производим расчет их общей перерабатывающей способности. Если ее недостаточно для обработки потребного объема перевозок и нет возможности оптимизировать работу данных КТ, то для восполнения разницы между общей перерабатывающей способностью и потребным объемом перевозок проектируется новый КТ [5].

Второй этап включает в себя несколько шагов по расчету координат ц.т. Метод определения центра тяжести грузовых потоков - это метод, который позволяет рассчитать координаты КТ таким образом, чтобы он был равноудален от всех поставщиков и потребителей, с учетом их грузооборотов. Данный метод включает в себя следующие этапы:

• 1.    Расчет расстояний между потребителями и поставщиками.

• 2.    Расчет координат центра тяжести (базового КТ).

• 3.    Определение расстояний от центра тяжести до каждого поставщика и потребителя.

• 4.    Расчет транспортной работы и транспортных затрат на основе решения ТЗЛП.

• 5.    Изменение координаты ц.т., и выбор варианта с минимальными значениями транспортной работы и транспортных затрат.

Третий этап. Необходимо сравнить рассчитанную площадь базового КТ с площадью выделенного участка, где он будет располагаться. Если выделенной площади будет недостаточно, то необходимо изменить его местоположение в зоне тяготения. Если, в результате данных изменений, КТ был сдвинут на значительное расстояние от первоначальной точки размещения, то необходимо произвести пересчет перерабатывающей способности и остальных параметров нового КТ. Здесь необходимо учитывать то, что меняя местоположение базового КТ, меняются значения транспортной работы и транспортных затрат, поэтому необходимо следить за тем, чтобы эти параметры значительно не менялись.

Четвертый этап. Производится проверка соответствия перерабатывающей способности нового КТ возможностям транспортных коммуникаций, т.е., если значение перерабатывающей способности будет выше, чем пропускная способность ж/д путей, станций или автодорог, то необходимо снова пересчитать перерабатывающую способность и остальные параметры нового КТ.

Пятый этап. Определяется, достаточно ли будет запроектированного (базового) КТ с учетом других терминалов, расположенных на этой территории, для реализации заданной потребности в обработке контейнеров. В случае недостаточности запроектированных перерабатывающих способностей, в сумме с существующими, производим расчеты количества и координат дополнительных КТ относительно скорректированного ц.т. (базового КТ).

Представленная методика позволит учесть при проектировании нового КТ перерабатывающие способности уже существующих терминалов. Методика позволит определить близкие к оптимальному значения координат нового (новых) КТ, их количество и логистические издержки.