Организация ремонтно-восстановительных работ на Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны

В период Великой Отечественной войны работа железнодорожной сети СССР была переведена на военный лад. От слаженной работы рокадных, коммуникационных и тыловых железных дорог зависело осуществление стратегических воинских перевозок [7]. В условиях войны характер обеспечения бесперебойной работы железнодорожного транспорта приобрел новые очертания [8], [9]. От ремонтных бригад требовалось не просто поддержание железнодорожных коммуникаций в рабочем состоянии, а оперативное восстановление повреждений железнодорожных конструкций и возобновление движения поездов. Наиболее остро проблема восстановительных работ проявилась на рокадных железных дорогах. Близость линии фронта, вылазки диверсантов и налеты авиации противника наносили ущерб железнодорожному имуществу и коммуникациям, останавливали движение поездов. Документы из фондов Российского государственного архива экономики, архива УФСБ РФ по Республике Карелия, Национального архива Республики Ка релия и воспоминания очевидцев раскрывают особенности организации восстановительных работ на рокадной Кировской железной дороге в годы Великой Отечественной войны.

***

В годы Великой Отечественной войны Кировская железная дорога получила стратегическое значение [1]. По путям железнодорожной рокады осуществлялось снабжение армий Карельского фронта и Северного флота, эвакуация населения и материально-технической базы КФССР в тыловые районы страны [3], [6] транспортировка импортных грузов, поступавших от союзников по антигитлеровской коалиции в порт г. Мурманска в период зимней навигации [10], [11].

В период с 1941 по 1944 год Кировская магистраль находилась под пристальным вниманием противника. Немецко-финские войска стремились парализовать работу железной дороги. Налеты авиации и деятельность диверсионных групп противника наносили ущерб железнодорожному хозяйству, замедляли, а порой и оста- навливали движение железнодорожных составов. За годы войны авиация противника совершила на железнодорожные объекты Кировской магистрали 1435 налетов, в том числе на узлы – 149, станции – 544, перегоны – 731. 555 налетов вызвали перерыв в движении поездов. В ходе воздушных атак были сброшены 90104 авиабомбы, из них фугасных 21088, в том числе 827 бомб замедленного действия и 69016 зажигательных бомб1. В ходе налетов авиации противника на объекты Кировской железной дороги в первое военное полугодие было сброшено 4664 бомбы, которые повредили 1932 звена железнодорожных путей, 7 мостов, 234 здания, 1561 км связи и 6460 км контактной сети2. В период зимней навигации массированным налетам авиации противника (в налете участвовали до 125 самолетов) подвергался Мурманский железнодорожный узел. Вражеская авиация, разрушая железнодорожную инфраструктуру, пыталась остановить погрузку и отправление грузов, поступавших в порт г. Мурманска по ленд-лизу. На Мурманский железнодорожный узел за годы войны было сброшено 61699 авиабомб, что составило 68 % от общего количества сброшенных на дорогу бомб3. Всего за 1942 – первое полугодие 1944 года на объекты Кировской магистрали совершено 1040 налетов, во время которых сброшено 85440 бомб, вызвавших разрушения.

Прифронтовая зона, слабозаселенная местность и большие лесные массивы создавали благоприятные условия для деятельности вражеских диверсионных групп. Особенно активно диверсанты действовали на участках, находившихся в непосредственной близости к фронту (Вонгозеро – Масельская, Сумеречи – Уросозе-ро, Вонгозеро – Малыга, Быстряги – Раменцы и т. д.), куда выходили пешком или на лыжах. Для пересечения водных преград использовали резиновые лодки [4: 186]. Бывали случаи, когда диверсанты с самолетов забрасывались почти за 100 км от линии фронта. К примеру, в воспоминаниях начальника депо Сумпосад Н. Крутовского встречается упоминание о выходе противника на перегон Тегозеро – Колежма Сорокско-Обо-зерской железнодорожной линии4. Диверсанты закладывали мины и управляемые взрывные устройства под рельсы или рядом с ними, поджигали станционные постройки [5: 76]. В результате взрывов деформировалось железнодорожное полотно, нарушалась работа станций, порой останавливалось движение поездов. 31 октября 1941 года в 20 часов 40 минут на перегоне Быстряги – Раменцы 610 км произошел взрыв мины под поездом № 1520. Взрывная волна разрушила 100 м пути. Паровоз сошел с рельсов. Погиб один человек, ранения получили два железнодорожника.

Движение на перегоне возобновилось в 10 часов 30 минут 1 ноября 1941 года5.

В условиях военного времени бесперебойная работа Кировской железной дороги зависела от оперативной ликвидации действий авиации и диверсантов. В начале войны проведение восстановительных работ на Кировской железной дороге затруднялось по нескольким причинам. На темпах восстановительных работ сказывался запрет на выезд восстановительных летучек к месту разрушения до поступления сведений технической разведки. В последующем была разработана «Памятка для технической разведки», адресованная бригадирам пути, дорожным мастерам, механикам связи и дежурным по станции. В соответствии с ней восстановительные бригады отправлялись к месту разрушений немедленно после прекращения действия линии связи, не дожидаясь поступления информации от технической разведки. Это позволило значительно быстрее ликвидировать последствия налетов авиации противника6.

Оперативному восстановлению железнодорожного сообщения препятствовали дефицит строительных механизмов и материалов [2]. Накопленные на складах дороги эксплуатационные запасы деталей и материалов (закладок, зубчаток, досок и др.) с началом военных действий были израсходованы в короткий срок. Значительное количество труб, печей и другого оборудования было эвакуировано на тыловые железные дороги. Пополнение железнодорожных складов заметно сократилось, а по некоторым наименованиям материалов и прекратилось вовсе7. Перестав получать централизованные поставки с баз Главного управления материально-технического обеспечения (ГУМТО) НКПС, администрация Кировской магистрали пыталась восполнить недостаток материалов и запасных частей, заключая договоры с другими организациями. Например, цемент, оконное стекло, строительный кирпич, толь и шифер дорога получала от Сороклага. Железо и карбид частично приобретались у Снаббазы КФССР и Росснабсбыта Мурманской области8. Недостающие строительные и ремонтные детали заменялись другими материалами из внутренних ресурсов дороги. Производилась реставрация старых запасных частей и изготовление новых деталей из лома и отходов. Из «Аналитической записки к годовому отчету за 1942 год», составленной службой материально-технического обеспечения управления Кировской железной дороги, следовало, что работа по выявлению и использованию местных ресурсов велась во всех службах. Изготавливались гвозди, заклепки, изоляционные материалы и т. д. Осуществлялся ремонт запасных частей, рельсов, костылей и др.

Коллектив электрифицированного участка Кировской железной дороги освоил изготовление изоляционных материалов (гибкого миканита, кембрика, смолевой ленты и др.) из местных ре-сурсов9. Получило распространение движение Сазонова (мастер Мурманского депо), который в свободное от работы время восстанавливал старые детали. В 1942 году инициатором сазо-новского движения на пункте осмотра станции Кемь выступил осмотрщик-автоматчик Перхин, который вместе со своей бригадой в свободное от осмотров поездов время собирал и ремонтировал запасные части. Опыт бригады Перхина переняли 46 работников станции Кемь10.

В 1943 году мобилизация внутренних ресурсов на Кировской железной дороге достигла еще большего размаха. Железнодорожники отливали чугунные и медные подшипники, золотники, колодки, колосники, буксовочные коробки и т. д. Для экономии свинца и быстрорежущих сталей использовали баббитовый выплав и напайку пластинок от старых сверл. Отливка медных деталей производилась из медных отходов (стружки, паспортной бронзы, красной и чушковой меди)11.

Большой вклад в процесс восстановления старых деталей, изготовления новых из имевшихся в наличии материалов внесли новаторы производства, которые за 1942–1944 годы предложили 1693 рационализаторские идеи. Реализована была 841, в том числе изобретения Решетова (станок для точки пил), Фильковского (приспособление для ковки сверл кузнечным способом), Прокофьева (штамп для изготовления напильников) и др.12

Еще одним фактором, влиявшим на ход восстановительных работ, стало отсутствие в штате Кировской железной дороги пиротехников. В августе 1941 года из Москвы прибыли работники Взрывпрома, но они не смогли обезвредить немецкие авиабомбы. Поэтому путем самостоятельного выполнения практических работ при отсутствии инструкций и указаний на Кировской магистрали началась подготовка пиротехников из числа железнодорожников. Первоначально ликвидацию неразорвавшихся авиабомб производили путем их подрыва в стороне от объекта. Обнаруженную авиабомбу на руках или носилках относили в сторону от железнодорожного полотна и подрывали. Впоследствии «оттаскивание» авиабомб производилось при помощи длинной веревки или металлического троса. После знакомства с типами неразорвавшихся бомб стали производить их обезвреживание путем разрядки. В связи с отсутствием специального инструмента вплоть до мая 1942 года разрядка бомб производилась с использованием зубила. После получения инструкции началось изготовление соответствующих инструментов и приборов13.

На восстановительный процесс влияло также отсутствие в первые военные месяцы единоначалия. Автономность хозяйственных единиц в проведении ремонтных работ на своих объектах приводила к тому, что начальники хозяйственных единиц, согласовывая свои действия только с начальниками отделений движения, принимали решение о направлении на место аварии ремонтных бригад, обеспечении их строительными материалами и запасными частями, определяли сроки восстановительных работ14. Очевидно, что в условиях военного времени данная практика была неэффективна.

Первый опыт работы по восстановлению железнодорожного хозяйства в условиях военного времени показал необходимость скоординированной деятельности технической разведки, пиротехников, ремонтных бригад, связистов и т. д. Совместной деятельности всех участников восстановительных работ можно было добиться только путем создания единого подразделения, ведавшего всеми вопросами, касавшимися восстановительных работ. Становление такого подразделения на Кировской магистрали в годы войны прошло несколько этапов. Первой попыткой стало образование в соответствии с постановлением ГКО № 674/с от 15 сентября 1941 года и приказом народного комиссара путей сообщения № 496/ц от 16 сентября 1941 года военно-восстановительной службы15. При службе действовало 6 военно-восстановительных участков на станциях Волховстрой-1, Сегежа, Малошуйка, Кемь, Кандалакша и Мурманск. Границы этих участков соответствовали границам отделений движения. По каждому участку были разработаны проекты узлов, станций, искусственных сооружений, тяговых обустройств, линий связи с указанием на конкретные стрелочные переводы, пути, линии связи, которые должны восстанавливаться в первую очередь при максимальном разруше-нии16. В ведение службы поступили 12 путевых, 7 мостовых, 13 летучек связи, 8 летучек контактной сети, мостопоезд, 2 путевые колонны, 12 восстановительных поездов, 12 пожарных и 4 строительно-восстановительных поезда17. При необходимости военно-восстановительная служба могла привлекать к ремонтным работам местное население18. В 1942 году процесс централизации и укрупнения структур, отвечавших за восстановление железной дороги, продолжился. 3 января 1942 года ГКО создал в системе НКПС Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В ведении ГУВВР находились организованные по фронтам управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). УВВР получил в свое распоряжение все железнодорожные военные подразделения. В его функции входили восстановление железных дорог на освобожденных от противника участках, производство заграждений на фронтовых железных дорогах, а также восстановление поврежденных авиацией противника железнодорожных объектов19. На Карельском фронте было создано УВВР-11. Согласно приказу № С-19/ц, военновосстановительная служба Кировской железной дороги передала УВВР-11 ремонтную базу, мо-стопоезд № 60 и 1475 рабочих20.

Таким образом, в начале 1942 года восстановительные работы на Кировской железной дороге вели УВВР-11 и военно-восстановительная служба. УВВР-11, подчиняясь только ГУВВР, выполняло восстановительные работы первой очереди (укладка главного пути, восстановление мостов, устройств временной связи, водоснабжения, электроэнергии, временных станционных зданий). Военно-восстановительная служба, оставаясь в ведении начальника железной дороги, выполняла работы второй и третьей очереди (восстановление устройств паровозного, вагонного и энергетического хозяйства, увеличение пропускной способности железнодорожной линии до существовавших ранее показателей и т. д.).

Передав УВВР-11 свои ремонтные бригады, не имея возможности (вследствие эвакуации) производить мобилизацию местного населения, военно-восстановительная служба Кировской магистрали перестала справляться с возложенными на нее функциями. Это незамедлительно сказалось на снабжении армий Карельского фронта зимой – весной 1942 года. Поэтому 12 мая 1942 года командование Карельского фронта приказом № ЗФТ/6 инициировало обследование деятельности Кировской железной дороги. В ходе проверки комиссия пришла к выводу, что «положение вещей в военно-восстановительной службе Кировской железной дороги недопустимо. Служба только носит название восстановительной». В «Акте обследования» от 27 июня 1942 года члены комиссии отметили невнимательное отношение руководства Кировской магистрали к восстановительным работам, большое число разрушенных железнодорожных объектов, привлечение рабочих восстановительной службы на хозяйственные работы и т. д. Они указали на отсутствие возможностей у военно-восстановительной службы обеспечить выполнение восстановительных работ в полном объеме21. Менее чем через месяц, 20 июля 1942 года, по приказу НКПС военно-восстановительная служба была расформирована. Проведение восстановительных работ вновь перешло в ведение начальников хозяйственных единиц22. Таким образом, Кировская железная дорога вернулась к практике проведения восстановительных работ, от кото- рой отказались в начале войны. Как и ранее, она не дала положительных результатов. Перерывы в движении поездов в отдельных случаях стали достигать 2,5 суток23.

На основании приказа Л. М. Кагановича № С-270/ц от 26 марта 1943 года по Кировской магистрали вышел приказ № 78 от 1 апреля 1943 года «О мероприятиях по обеспечению быстрейшей ликвидации разрушений от налетов вражеской авиации». Приказ возобновил деятельность военно-восстановительной службы. В границах отделений движения снова возникли военно-восстановительные участки. Под управление военновосстановительной службе от службы связи были переданы 30 восстановительных околотков связи (протяженностью 20–25 км) со штатом электромеханика и рабочими-связистами. На станциях Сорокская, Кемь, Кандалакша, Апатиты и Мурманск были дислоцированы дистанционные летучки связи в составе 30 человек каждая, на станциях Лоухи и Имандра – 15–20 человек24.

Следующая реорганизация военно-восстановительной службы произошла после выхода постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» от 21 августа 1943 года25 и приказа НКПС № 660/ц «О мерах по восстановлению железнодорожных вокзалов, станций, путевых будок и других железнодорожных построек» от 28 августа 1943 года26. Данные распоряжения предписывали руководству Кировской железной дороги произвести строительство жилых и хозяйственных объектов и начать подготовку к восстановительным работам на участках, временно захваченных противником. Для выполнения указаний на Кировской железной дороге 30 августа 1943 года вышел приказ № 200. Военно-восстановительная служба была преобразована в управление строительно-восстановительных работ (УСВР), которое возглавил заместитель начальника Кировской магистрали Д. Н. Кузнецов. Для выполнения работ на линии были созданы два военно-восстановительных участка и отдельный прорабский пункт. Первый строительно-восстановительный участок находился в пределах от станции Поя-конда (включительно) до станции Быстряги и от станции Сорокская до станции Сумпосад (исключительно). При первом строительно-восстановительном участке действовали два прорабских пункта. Первый пункт находился на станции Лоухи и функционировал в пределах от станции Поякон-да (включительно) до станции Энгозеро (исключительно). Второй пункт находился на станции Кемь и действовал от станции Энгозеро (включительно) до станции Быстряги и от станции Сорокская до станции Сумпосад (исключительно). Второй воен- но-восстановительный участок размещался в пределах от станции Мурманск до станции Пояконда (исключительно). При втором участке функционировали также два прорабских пункта: от станции Мурманск до станции Имандра (включительно) с местом нахождения пункта на станции Мурманск и от станции Имандра (исключительно) до станции Пояконда (исключительно) с местом нахождения пункта на станции Кандалакша. Отдельный прорабский пункт действовал в пределах от станции Сумпосад (включительно) до разъезда 3 км (включительно) Сорокско-Обозерской линии. Место дислокации отдельного прорабского пункта определялось в соответствии с указаниями начальника строительно-восстановительного управления27. С 1 декабря 1943 года приказом по Кировской железной дороге № 273 в системе строительно-восстановительного управления был выделен третий участок в пределах от станции Сумпосад (включительно) до станции Обозер-ская (исключительно)28.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях военного времени возросло значение деятельности восстановительных подразделений. Первый опыт их работы на Кировской железной дороге показал необходимость слаженной деятельности всех участников восстановительного процесса. Поэтому с 1941 по 1943 год на Кировской железной дороге путем проб и ошибок осуществлялось создание единой системы восстановительных работ, в которую в итоге вошли УВВР-11 и УСВР. Возникновение централизованных управлений, ведавших восстановительными работами, и распределение возложенных на них функций позволяло оперативно ликвидировать разрушения и возобновлять движение поездов с последующим восстановлением пропускной способности железнодорожного участка. В 1943 году система восстановительных работ на Кировской железной дороге приобрела завершенный характер.