Основные направления реформирования законодательства о договоре перевозке грузов

Договор перевозки грузов – один из наиболее распространенных договоров. Он имеет большое значение для развития экономических отношений: с его помощью осуществляется перемещение грузов во всех направлениях различными видами транспорта.

Несмотря на то, что становление правового регулирования договора перевозки грузов имеет длительную историю1, действующее законодательство отличается многочисленными «пробелами» и «несоответствиями». В связи с этим реформирование транспортного законодательства, связанного с договором перевозки грузов есть закономерная необходимость. Можно выделить следующие основные направления по реформированию.

• 1.    Приведение к «единому знаменателю» всего законодательства о договоре перевозки грузов. Данный аспект в реформировании является очень важным для устранения несоответствий в действующем законодательстве. В настоящее время транспортные уставы и кодексы имеют различные подходы по регулированию одних и тех же правоотношений. Можно привести большое количество таких примеров, однако в рамках настоящей статьи обратимся к нормам, закрепляющих требования по соблюдению претензионного порядка. Для каждого вида транспорта устанавливаются свои особенности претензионного порядка, отсутствует единая система правил, позволяющая упростить применение норм о претензионном порядке. Например, нет единых правил в отношении подачи претензии к перевозчику (при перевозках грузов железнодорожным (ст. 123 УЖТ РФ) и воздушным транспортом (п. 1 ст. 126 ВК РФ) – в течение 6 месяцев; по требованиям, вытекающим из договоров фрахтования, договоров перевозок грузов автомобильным транспортом, (ст. 42 УАТ РФ, п. 87 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом), морским транспортом (ст. 406 КТМ РФ) – в течение срока исковой (одного года) давности).

• 2.    Устранение коллизий в законодательстве о договоре перевозке грузов. В юридической литературе неоднократно рассматривался

• 3.    Устранение переурегулированности отношений по перевозке грузов. В настоящее время правовое регулирование договора перевозки грузов характеризуется тем, что содержит большое количество нормативных правовых актов. Так, например, только в отношении перевозки грузов железнодорожным транспортом принято более 26 подзаконных нормативных правовых актов, в отношении перевозки грузов воздушным транспортом – более 17. Многие нормы дублируют нормы законов, а в ряде случаев и противоречат им. Возможным способом разрешения данного недостатка транспортного законодательстве в сфере перевозок грузов является уменьшение их количества. Наиболее правильным представляется провести консолидацию применяемых правил в едином документе, наиболее удобном для применения. Руководствуясь нормами ФЗ «О техническом регулировании», целесообразно сгруппировать все технические условия по перевозке грузов в единый документ – технический регламент. Это позволит сосредоточить нормы, посвященные перевозке грузов, в унифицированном документе и тем самым ликвидирует их раздробленность и разрозненность. Кроме того, в соответствии со ст. 9 ФЗ «О техническом регулировании» технический регламент принимается на уровне федерального закона или постановления Правительства РФ в порядке, установленном соответственно для принятия федеральных законов и постановлений Правительства РФ. Это означает, что законная сила технического регламента выше, чем сила нормативного правового акта, принятого ведомственным органом, например, МПС РФ, ФАП РФ и т. д. При этом в транспортных уставах и кодексах (например, УЖТ РФ,

• 4.    Устранение «терминологических несоответствий». Законодательство о перевозке грузов характеризуется большим количеством «терминологических несоответствий». Так, при изучении положений о договоре перевозки грузов прежде всего необходимо обратиться к гл. 40 ГК РФ, которая называется «Перевозка». В ходе анализа норм, сосредоточенных в данной главе, становится очевидно, что законодатель обозначает все транспортные договоры единым термином «перевозка». Тем самым, происходит смешение понятий договора перевозки грузов и иных договоров, входящих в группу транспортных договоров, «опосредующих договор перевозки грузов»¹ (например, договор об организации работы по обеспечению перевозок грузов). Это приводит к тому, что на практике хозяйствующие субъекты сложившиеся между ними отношения регулируют иными нормами права (например, к отношениям по перемещению груза из пункта А пункт Б применяются нормы о договоре фрахтования). Все вышеуказанное порождает многочисленные споры, разрешение которых является предметом судебных разбирательств, отличающихся необходимостью вложения временных и финансовых ресурсов. В связи с этим, необходимо скорректировать нормы таким образом, чтобы не возникало неоднозначного толкования их сути.

Думается, что такие разночтения связаны с разрозненностью действующего законодательства о договоре перевозки грузов и не имеют какого-либо технического обоснования. В связи с этим, представляется правильным выработать единые нормы в различных аспектах правового регулирования договора перевозки грузов различными видами транспорта.

вопрос о наличии коллизий в транспортном законодательстве. Однако до настоящего времени никаких изменений не было принято. Ярким примером того является коллизия ст. 796 ГК РФ и ст. 118 УЖТ РФ. Этому «спору норм» скоро исполнится 10 лет1. Суть его заключается в том, что указанные нормы различным образом закрепляют основания для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или порчу груза. В ст. 118 УЖТ РФ перечислены основания, которые освобождают перевозчика от ответственности, если грузоотправитель или грузополучатель не докажут его вину в утрате, повреждении или недостаче перевозимого груза. В свою очередь ст. 796 ГК РФ, определяя ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа, не закрепляет презумпции невиновности перевозчика (железной дороги) ни для каких случаев.

Данный спор был предметом рассмотрения в Высшем Арбитражном Суде РФ (ВАС РФ), который «практически перечеркнул»2 применение ст. 118 УЖТ. В п. 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»3 говорится о необходимости применения ст. 796 ГК РФ, которая не устанавливает презумпции невиновности железнодорожного перевозчика. Несмотря на многочисленные обсуждения в юридической литературе и указания на порядок разрешения коллизии ВАС РФ, ни в ГК РФ, ни в УЖТ РФ каких-либо поправок по приведению в соответствие нормативных актов внесено не было.

Еще одним ярким примером «юридического конфликта» норм ГК РФ и специального законодательства по перевозке грузов является коллизия норм, закрепленных в общей части ГК РФ (п. 1 ст. 400 ГК РФ), и правил, устанавливающих презумпцию ограниченной ответственности перевозчика, (п. 2 ст. 796 ГК РФ, ст. 96 УЖТ РФ). Она заключается в том, что сам договор перевозки грузов по сути является предпринимательским договором (при наличии всех признаков предпринимательского договора4, в том числе и субъектного признака, когда грузоотправитель и грузополучатель выступают субъектами предпринимательской деятельности). Учитывая презумпцию равенства сторон договорных обязательств, невозможно наделение одной стороны гражданских правоотношений большими правами, чем другой. Следовательно, нормы об ограниченной ответственности должны распространяться и на грузоотправителя. Однако, в действующем законодательстве нет таких положений. Более того, в юридической литературе такой подход признается экономически нецелесообразным и неблагоприятным для перевозчиков.

Исходя из вышеизложенного, для разрешения существующего противоречия в действующее законодательство нужно внести изменение. В п. 2 ст. 784 ГК РФ надлежит включить положения о соотношении норм ГК РФ и специализированного законодательства, в том числе УЖТ РФ, указав в первом предложении этого пункта следующее: «Условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Общие положения о перевозке (ст. 784–800) применяются, если это не противоречит транспортным уставам и кодексам».

ВК РФ и т.д.) должна быть предусмотрена ссылка на соответствующий технический регламент, что сделает применение законодательства о перевозке грузов проще.

В соответствии с гл. 39 ГК РФ, договор перевозки грузов относится к договорам оказания услуг (ст. 779 ГК РФ, ст. 6 УЖТ РФ). Однако транспортные уставы и кодексы нередко используют для раскрытия данного договора термины, характерные для договора подряда. Например, в УЖТ РФ термин «работы» используется для определения отдельных действий, составляющих суть договора перевозки грузов железнодорожным транспортом (в том числе совершаемых при самом заключении рассматриваемого договора). Так, в ст. 22 УЖТ РФ подача и уборка вагонов, контейнеров, погрузка и выгрузка грузов, грузобагажа, выдача санитарных паспортов, хранение грузов и контейнеров справедливо именуются работами. Такое «смешение» представляется «пережитком» и вызывает повод для дискуссий2 в отношении право- вой природы договора перевозки грузов и возможности применения иного правового регулирования.

В транспортном законодательстве, посвященном договору перевозке грузов, используются различные термины для обозначения одних и тех же понятий. Например, в нормах, регулирующих ответственность участников договора перевозки грузов, сумма, уплачиваемая перевозчиком за просрочку доставки груза, практически во всех транспортных уставах и кодексах именует как штраф (ст. 120 ВК РФ, ст. 97 УЖТ РФ, ст. 34 УАТ РФ). Однако в Кодексе внутреннего водного транспорта для данных целей используется термин « пени » (ст. 116 Кодекса внутреннего водного транспорта). А в КТМ РФ просто указывается на «сумму, подлежащую возмещению перевозчиком» (ст. 177 КТМ РФ).

Кроме того, что законодательство отличается «терминологическим разнобоем», закономерно возникает вопрос о том, какой термин является более правильным для применения в нормативных правовых актах. Руководствуясь разъяснениями Постановления ФАС Московского округа № КГ-А40/8531-07 от 03.09.2007 по делу № А40-74809/06-31-590 и исходя из содержания норм о возмещении за просрочку в доставке груза, представляется целесообразным применять термин «пеня».

Итак, рассмотренные выше направления реформирования законодательства о перевозке грузов являются крайне важными для эффективного функционирования транспортной системы и, как следствие, экономики РФ в целом.