Основные правовые подходы к регулированию добывающих платформ с отходными трансграничными трубопроводами

В XXI в. с появлением новых технологий бурения и разработкой новых месторождений нефти морская добыча энергоносителей стала развиваться во всем мире. В конце XX в. морская добыча позволила увеличить оборот нефтепродуктов на 80% в странах, не входящих в ОРЕС. На сегодняшний момент морская нефтедобыча составляет 1/3 от общедобываемых углеводородов по всему миру.

На волне развития морской добычи нефти и газа появилась необходимость в правовом регулировании отношений, связанных с правовым статусом нефтеплатформ, строительством и эксплуатацией нефте- и газопроводов, доставляющих добытые энергоносители. Первоочередными вопросами в определении применимого права и разрешении правовых коллизий, связанных с трубопроводами, отходящими от добывающих платформ, является правовой статус самих добывающих платформ [1].

Существуют различные виды морских добывающих платформ, которые целесообразно рассматривать в качестве самостоятельных видов с правовой точки зрения: фиксированные и мобильные платформы. Оба вида включают в себя не только саму платформу, но и комплекс трубопроводов. В целях рассмотрения различных подходов определения правового статуса комплекса добывающих морских платформ следует выделять следующие его виды [2]:

мобильные платформы – представляют собой самостоятельный имущественный комплекс, передвижение которого возможно между несколькими морскими месторождениями. Существует два вида мобильных платформ: опорная и безопорная система добычи энергоносителей со дна или на шельфе. Безопорная система остается на дне без основания за счет собственного веса. К таковой относятся буровые судна, баржи и полупогружная буровая платформа. Буровые судна – самоходные и имеющие определенную форму мобильные платформы, на палубе которых располагается буровая установка [3]. Также они имеют возможность глубокого погружения и перевозки бурового оборудования. Буровые баржи имеют сходство с обычными баржами. Полупогруженная буровая платформа является опорной, если она фиксируется на дне и состоит из корпуса и морского основания, а также палубы с буровой вышкой и системой трубопроводов. Опорная система крепится ко дну или является самоходной, или же крепится на плавучую доку. Буровые установки/платформы могут быть разделены на две категории: подводно-ремонтная буровая установка и корпус самоподъемного бурового основания [4]. Подводно-ремонтная буровая установка крепится ко дну, но буровая вышка выступает над уровнем воды в высоту несколько метров, чтобы обезопасить себя от волн. Корпус самоподъемного бурового основания является одной из разновидностей мобильной платформы, которая двигается сама по себе до места назначения. Это позволяет платформе оставаться на дне, а установке возвышаться над уровнем воды [5].

Фиксированные морские платформы – представляют собой схожую структуру с наземными платформами, но имеют при этом очень специфические особенности. Фиксированные платформы устанавливаются над водной поверхностью, и палуба ее имеет минимальное рабочее пространство. Наиболее распространенными разновидностями фиксированных платформ являются: металлоконструкции из опорных блоков, ледоустойчивые и глубоководные платформы [6].

В состав имущественного комплекса платформ любого вида могут включаться трансграничные трубопроводы [7]. Именно от правового статуса морской платформы будет завесить правовой статус трубопровода. В международном праве платформы часто приравниваются к кораблям, искусственным островам (англ. artificial islands) или рассматриваются в качестве самостоятельной категории. Именно об этих подходах и их правовом значении для трансграничных трубопроводов пойдет речь далее.

В современной доктрине и практике нефтегазовые морские платформы часто приравниваются к судам [8]. Впервые попытка внести ясность была предпринята в деле «Passage Through the Great Belt» [9], в котором до передачи дел в Международный суд, поднимался вопрос о правовом статусе нефтедобывающих платформ. Финляндия подала ходатайство (жалобу) против Дании, аргументируя свое заявление тем, что датский план постройки высотного моста через фарватер пролива (проход по водному пространству) сделает невозможным транспортировку буровых установок и нефтедобывающих платформ, так как они имеют глубокую осадку и требуют коридор высотой более 65 м для входа и выхода из Балтийского моря. Финляндия также заявила, что пролив Большой Бельт (между о-вами Фюн и Зеландия, соединяет Балтийское море с прол. Каттегат) напрямую используется для международного судоходства, и корабли имеют право свободного прохода, включая мобильные нефтяные буровые установки. Дания, со своей стороны, пыталась опровергнуть позицию Финляндии о том, что право свободного прохода распространяется на нефтяные платформы, так как они не являются кораблями. Данный вопрос обсуждался на Меморандуме и Контрмеморандуме между Финляндией и Данией. Стороны потратили месяцы на сбор доказательств в пользу своих позиций, которые могли бы повлиять на принятие окончательного решения о том, являются ли все-таки нефтедобывающие платформы и мобильные буровые установки кораблями и, следовательно, имеют ли они проход на законном основании через пролив или нет. Дело было закрыто на заседании суда в сентябре 1992 г. в связи с заключением мирового соглашения. Окончательного решения, проясняющего важный правовой вопрос, вынесено так и не было.

Подход, поясняющий являются ли нефтедобывающие платформы и мобильные буровые установки кораблями, важен для правового регулирования как на национальном, так и на международном уровне [10].

В настоящий момент большинство правовых дефиниций «кораблей», предусмотренных в актах национального законодательства, будь то закон о торговых морских перевозках, акты касательно национальной принадлежности и регистрации судна, законы о мореплавании, акт суда по морским делам либо законы о рыболовстве и акты о предотвращении загрязнения морей, зачастую не содержат прямого закрепления о том, что платформы и мобильные буровые установки являются кораблями. В ряде стран существуют определения «definitions ad hoc». Данные акты содержат множество разнообразных определений, используемых для описания и разграничения термина «судно», включающего в себя как баржи, тягачи, батопорты, землечерпательные машины, лихтеры и лодки, так и нефтедобывающие платформы [11].

В доктрине нет единого понимания объемов различных терминов. Так ряд ученых полагает, что термин «судно» – более широкое понятие, так как термин «корабль» ограничивается лишь конкретными видами и подвидами кораблей. Другие утверждают, что термины «корабль» и «судно» равнозначны, хотя термин «корабль» имеет основное значение и чаще используется именно в договорах [12]. С точки зрения международного права термины «корабль» и «судно» используются взаимозаменяемо. На 9-ом заседании Конвенции ООН по морскому праву (1980) Редакционная комиссия представила доклад о том, что в английской и русской версиях Конвенции термины «корабль» и «судно» должны иметь одинаковое значение. Хотя изменения не были приняты на конференции, на практике термины «корабль» и «судно» используются как взаимозаменяемые [13]. В целях данного исследования эти термины также будут использоваться взаимозаменяемо.

Мобильные платформы в силу технических характеристик могут передвигаться (транспортироваться) самостоятельно. Ярким примером тому являются буровые установки, такие как буровое судно, полупогружная буровая платформа или самоподъемная платформа. К тому же буровая платформа может перевозить людей, топливо, продовольствие и необходимое оборудование, включая трубопроводы. Они передвигаются с одного места на другое, пересекают проливы и почти всегда остаются на воде [14]. Окружной суд США в обращении к Южному округу Техаса [15] дал расширительное определение термину «судно» для того, чтобы определить, что буровая вышка является судном в целях распространения положения Акта об ограничении ответственности (US Limited liability Act) [16]. Схожая позиция существует и в отношении фиксированных платформ. В некоторых странах (США, Финляндия) на законодательном уровне [17] закреплено, что платформы данного вида являются судами.

Отсутствие единообразного подхода и унифицированных определений и норм, позволяющих определить правовой статус морских платформ наряду с концептуальным различием подходов и дефиниций национальных правовых систем разных стран, порождает множество международно- правовых вопросов, связанных с правовым регулированием добычи и трансграничного перемещения трубопроводным транспортом нефти и газа с морских месторождений. Однако существует ряд Конвенций [18], относящих буровые платформы к судам, исключительно если они занимаются бурением в конкретной местности, например на континентальном шельфе, что позволяет применить Lex flagi (закон страны флага) к морской платформе. Данный принцип закрепляется на практике в ряде двусторонних соглашений [19]. Подобный подход позволяет расширить действие применимого права на платформу к отходящему от него трансграничному трубопроводу, который является составной частью имущественного комплекса по добыче и перемещению нефти и газа в конкретном регионе. Данная концепция является разновидностью подхода предполагающего верховенства личного статута над территориальным в вопросах определения применимого права к трансграничным трубопроводам.

Альтернативным подходом к определению правового статуса морских платформ, является концепция, приравнивающая их к искусственным островам. Происхождение данного подхода связано с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 (UNCLOS), в которой закреплено, что искусственные острова, установки и сооружения не обладают статусом острова, они не имеют своего территориального моря, а их наличие не влияет на определение границ территориального моря, исключительной экономической зоны или континентального шельфа. Сегодня искусственные острова используются для строительства отелей (ОАЭ), тюрем (США), и даже взлетно-посадочных полос (военная база Япония и США около Окинавы). В связи с отсутствием закрытого перечня объектов, которые можно считать искусственными островами, в доктрине встречаются работы, авторы которых, относят морские платформы именно к искусственным островам, так как в момент функционирования платформа «неотделимо» связана с местом размещения. Фиксированные платформы размещаются на морском дне и могут быть признаны искусственными островами, что находит свое подтверждение в Протоколе [20] по вопросам континентального шельфа: «искусственные острова включают в себя любые сооружения и конструкции, располагающиеся на дне моря, в целях разведки, добычи и транспортировки добываемых ресурсов в экономических целях». Данный Протокол является редким документом, в котором прямо закреплена связь между фиксированными платформами и искусственными островами. Сложность в правовом регулировании и определении применимого права к таким видам платформ и отходящим трансграничным трубопроводам в целом заключается в том, что они не признаются «полноценной» территорией государства в классическом понимании с точки зрения международного права [21]. Следовательно, применение территориального статута в данном контексте крайне затруднительно. Однако государство в силу норм и принципов международного права и двусторонних соглашений обладает юрисдикцией над искусственными островами.

Еще одним распространенным подходом к определению правового статуса морских платформ является концепция sui generis ( лат. единственный в своем роде), предполагающая выделение морских платформ в самостоятельный вид без приравнивания к судам или искусственным островам. Данный подход позволяет полностью применить территориальный или личный статут в той мере, как он применяется к трансграничным трубопроводам, находящимся на суше, так как правоотношения не подпадают под действие ни lex flagi, ни под влияние теории квази-территории (искусственные острова). Однако, как отмечалось ранее, в отношении буровых платформ данный подход не может быть применим, в связи с прямым закреплением данного вида платформ в качестве судов, используемых для разведки и бурения. Выделение приоритета личного или территориального статута для определения применимого права к правоотношениям трансграничного перемещения нефти и газа трубопроводным транспортом «вне берега» является серьезным преимуществом перед другими подходами, предоставляя государствам право выбора для регулирования данных правоотношений. Отрицательным фактором является отсутствие конвенций и многосторонних соглашений, всецело регулирующих морские платформы как отдельный вид имущественного комплекса, включающего трансграничные трубопроводы.