Особенности и пути развития российского рынка гражданской авиации

Сегодня в условиях тесной зависимости производств различных стран друг от друга, когда комплектующие сложной техники или оборудования изготавливаются на разных континентах, возникает необходимость сохранять приоритетность национального производства товаров перед их импортом. Поскольку в случае политических и иных конфликтов в стране, зависимой от импорта, при отсутствии налаженной национальной промышленности может встать весь процесс производства.

Наравне с продовольственной и энергетической безопасностью стоит также и транспортная безопасность страны. Особенно это актуально для России, чья территория является самой большой в мире (17,1 млн. кв. км.).

Однако российский рынок гражданской авиации уже долгое время отличается слабой развитостью и отсутствием драйверов роста. Согласно исследованию ТАСС в 2016 г. российский гражданский авиарынок выпустил 30 самолетов, при этом лидер мирового рынка Вoeing произвел 748 самолетов, а Airbus – 577 ед. [2]

Сегодня основную часть российского авиапарка составляют зарубежные самолеты, где 62% приходится на Boeing и Airbus, а около 14% занимают такие иностранные самолеты как Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR. На российский авиатранспорт приходится 24%, из которых только 6% – это новые образцы, остальные же являются модификациями транспорта времен СССР (рисунок 1) [1].

14%

Из них только 6 % новые образцы

Boeing и Airbus

■ Embraer, Bombardier, De Havilland Canada. Let. ATR 62%

■ Российские самолеты

Рисунок 1 – Структура российского авиапарка согласно исследованию РБК за 2015 г.

В случае расширения санкционных списков в отношении Российской Федерации за счет Boeing и Airbus, связь между населенными пунктами будет нарушена, поскольку 60% из них не имеют наземного сообщения [3].

В России проблема инноваций в гражданском авиастроении давно носит масштабный характер. Последние 25 лет развитие отрасли идет медленными темпами, в том числе в силу отсутствия должной поддержки на законодательном уровне и инвестиций. Именно это является причиной распространения иностранной авиационной техники среди отечественных авиакомпаний.

Современное производство российской авиационной техники принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), в состав которой входят 31 компании и 15 авиаремонтных заводов (часть из них расположена за пределами Российской Федерации) [4].

В период за 2014 – 2016 гг. ПАО «ОАК» произвела 95 самолетов гражданской авиации (рисунок 2) [4].

Поставки гражданских самолетов, ед.

*ОАК ♦Boeing ♦Airbus

723               762               748

2014 г.                201Sr.                2016 г.

Рисунок 2 – Поставки российских гражданских самолетов ПАО «ОАК» в сравнении с мировыми лидерами, ед.

Для сравнения, такие мировые лидеры как Boeing и Airbus за этот же период произвели и поставили на мировой рынок 2233 и 1841 самолет соответственно [5].

Продукты гражданской авиации ПАО «ОАК» включают: Ил-114-300, Ил-96-300, Superjet 100 и МС-21 (рисунок 3) [4].

Рисунок 3 – Воздушные суда, производимые ПАО «ОАК»

Сейчас на рынке (отечественном и мировом) в эксплуатации присутствует только Superjet 100. По оценкам специалистов самолет отличается экономичностью и в целом отвечает современным требованиям качественной авиатехники. Однако в силу отсутствия налаженной сервисной поддержки самолеты долгое время простаивают в ремонте, ожидая необходимые запчасти. Пассажирская критика Superjet 100 также не стимулирует продажи самолета на мировом рынке. В итоге в 2016 г. они были скорректированы корпорацией до 18 единиц авиатехники, поскольку проект остается убыточным. Согласно планам ПАО «ОАК» в ближайшие годы производство самолетов Superjet не будет превышать 40 ед. [2]

Другие отечественные проекты (МС-21 и Ил-114) имеют больше потенциала для окупаемости в силу своей современной оснащенности, облегченного корпуса и передовых экономичных двигателей.

Основная задача корпорации состоит в налаживании сбыта произведенных самолетов, поскольку даже российские авиакомпании приобретают отечественную авиатехнику в добровольно-принудительном порядке. Для этого необходимо грамотное сотрудничество производителя и государства на законодательном уровне. Отрасли необходимы также частные инвестиции, поскольку она остается полностью зависима от субсидирования.

Должное внимание к отечественной отрасли гражданского авиастроения будет приносить дополнительные прибыли (рост ВВП), стимулировать создание рабочих мест, а также гарантировать национальную безопасность в данном сегменте рынка и смежных с ним сферах производства.