Особенности морской транспортировки нефти в Восточную Азию

Сегодня глобальное противостояние выходит на новый уровень [1]. В связи со сложившейся геополитической ситуацией Россия вынуждена искать новых партнеров во многих секторах экономики, особенно в нефтегазовом. Один из приоритетных регионов – это страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в особенности Китай [2]. Поставки нефти и нефтепродуктов в данном направлении в последнее время увеличились за счет этого государства, что наводит на размышления о новых направлениях и возможностях транспортировки, в частности используя трассы Северного морского пути (СМП) с учетом анализа климатических, экономических, минерально-сырьевых и социальных показателей.

ГРНТИ 06.51.65

EDN XCIUYX

DOI 10.6084/m9.figshare.21431997

Арина Сергеевна Козьменко – кандидат экономических наук, младший научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН (г. Апатиты, Мурманской области).

Статья поступила в редакцию 17.09.2022.

Страны АТР и экспортные возможности России

Энергетические ресурсы играют важную роль в социально-экономическом развитии России и имеют государственное значение [3, 4, 5]. Важность отрасли выражается не только в обеспечении жизнедеятельности производства и населения. В Энергетической стратегии РФ на период до 2035 года (введена распоряжением Правительства РФ № 1523-р от 09 июня 2020 г.), разработанной в соответствии с Федеральным законом «О стратегическом планировании», учтены прогнозы научно-технического развития страны, обеспечение экологической и экономической безопасности, стратегия развития минерально-сырьевой базы, а также прогноз социально-экономического развития. В этой стратегии определяются основы энергетической политики страны на основании множества показателей социально-экономического развития в пределах существующего горизонта планирования (до 2035 года). При этом, одним из приоритетных направлений развития в стратегии указано сотрудничество со странами Восточной Азии.

Помимо важности социального и экологического аспектов, энергетическая отрасль приносит доход в бюджет страны на различных уровнях. За последние восемь лет (2014-2021 гг.) доля поступлений от нефтегазового сектора в федеральную казну составляет 40,02% [6]. В современных условиях преодоления последствий экономических и энергетических санкций нефть и нефтепродукты остаются одними из главных инструментов обеспечения национальной безопасности [7].

Отметим, что до последнего времени Европа являлась основным потребителем российских энергоресурсов. Доля стран Восточной Азии (Южная Корея, Китай, Япония) составляла порядка 33% от общего объема экспорта сырой нефти и 16% – нефтепродуктов. При этом, азиатские страны лидируют по темпам роста ВВП и темпам спроса на нефть в мире (в 2018 году темп прироста составил 40%). Но азиатские потребители не готовы получать энергоресурсы от одного поставщика, поэтому импорт будет продолжать диверсифицироваться. Несмотря на это, в мае 2022 года Китай нарастил импорт российской нефти на 25% по сравнению с показателями мая 2021 года за счет магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) и морских перевозок из портов Дальнего Востока.

В мае 2022 года Россия стала лидером по поставкам нефти в Китай, обогнав Саудовскую Аравию (7,82 млн т) и Иран (4,687 млн т). По итогам первых пяти месяцев 2022 года Саудовская Аравия сохранила лидерство, Россия за аналогичный период поставила на 4,195 млн т нефти меньше. Также за год сократились поставки нефти из США – на 44%, из Омана – на 0,8%, импорт из ОАЭ увеличился на 30% (см. рис. 1) [8].

■ январь-май 2021

■ январь-май 2022

Рис. 1. Сравнительный анализ импорта нефти в Китай основными поставщиками за периоды: январь-май 2021 и январь-май 2022 гг. (млн т)

В июле 2022 года Япония возобновила поставки российской нефти (в июне 2022 года импорт был сведен до нуля по политическим мотивам), однако возобновление поставок началось с меньших объемов. Объем импорта за период январь – июнь 2022 года на 22% меньше аналогичного периода 2021

года. В денежном выражении на фоне роста цен на энергоносители импорт вырос на 45%. В основном Япония импортирует нефть с Ближнего Востока. Южная Корея идет по аналогичному сценарию и стремится сократить импорт российской нефти до нуля, переориентировать свой рынок на США, Саудовскую Аравию, Кувейт, а также Иран.

Таким образом, на сегодняшний день в качестве основного потребителя российской нефти в Восточной Азии выступает Китай. Дальнейшее развитие восточного направления диверсификации нефтяных транспортных коммуникаций логично связано с наращиванием поставок нефти в Китай до уровня 100 млн т в год и далее до 150 (2029 г.) и 200-210 млн т в год в пределах существующего горизонта планирования. При этом заметим, что за последнее время Китай наращивает импорт энергоресурсов, в связи с чем в будущем может появиться необходимость в использовании не только ВСТО и морской навигации на Дальнем Востоке, но и иных транспортных коммуникаций.

Важно отметить, что наращивание экспорта в Китай требует дополнительных мощностей при сохранении поставок нефти в Европу на текущем уровне. На китайском направлении Россия имеет логистические преимущества. Так как Китай является крупнейшим импортером нефти в мире, основной проблемой является обеспечение безопасности транспортировки грузов. Особенно это относится к тем зонам, которые наиболее уязвимы при введении новых санкций против Китая или подвержены воздействию по стороны международного терроризма [9]. В случае возникновения подобных ситуаций необходимость в организации сопровождения транспорта обязательна.

Географическое расположение нефтепровода ВСТО исключает логистические риски и обеспечивает явное логистическое преимущество – это наиболее быстрый способ доставки нефти, что имеет влияние на цену продукта. Нефть, идущая по нефтепроводу ВСТО является премиальной и представляет собой смесь западносибирской премиальной нефти Siberian Light, а также нефти месторождений, расположенных в зоне ВСТО-1. Эта смесь имеет качественное преимущество перед эталонным для стран АТР сортом нефти Dubai crude. Важно отметить, что наиболее развитыми являются юго-восточные и восточные провинции Китая, соответственно, эти территории являются наиболее приоритетными для поставок.

Наращение объемов добычи для стран АТР до 100-150 млн т приведет к дефициту производственных мощностей в пределах Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. Потребуется модернизация коммуникационных сетей, обеспечивающих поставку сырья, или организация перевозок по СМП пути в восточном направлении. В 2020 году НК «Роснефть» был запущен проект «Восток ойл» со сроком реализации в 2024 году и выходом на уровень добычи в 26 млн т нефти. Месторождения Ванкорского, Паяхинского кластеров, а также Западно-Иринского лицензионного участка входят в проект. Ресурсный потенциал составляет более 5 млрд т легкой нефти (содержание серы около 0,03%), премиальной относительно эталонной марки Brent. В планах НК «Роснефть» – увеличить объемы добычи до 115 млн т нефти к 2030 году.

Основные перспективные нефтяные проекты Западной Арктики

На сегодняшний день существует три основных нефтяных проекта на территории Западной Арктики, локализованные в акватории Печорского моря и Обской губы: «Варандей», стационарная платформа «Приразломная» и «Ворота Арктики», а также два порта в акватории Кольского залива: «Кола» и «Норд». Основные месторождения проекта «Варандей» находятся на территории Тимано-Печерской нефтегазоносной провинции (НГП): месторождения им. Р. Требса и А. Титова, Южно-Хыльчуюское. Пропускная способность проекта 12 млн т нефти в год. Экспортный сорт – «варандейская смесь».

Арктическая смесь марки ARCO добывается из Приразломного нефтяного месторождения. Пропускная способность проекта – 6 млн т в год. Данное месторождение является единственным в мире по своим характеристикам, глубина моря в зоне добычи составляет 20 метров, используется гравитационная платформа, способная извлекать нефть в сложных ледовых условиях. Нефть марки NOVY PORT добывается в рамках проекта «Ворота Арктики» и относится к категории легкой нефти. Пропускная способность проекта – 8,5 млн т в год.

Общий объем экспорта по трем проектам составляет 26,5 млн т в год (по соглашению ОПЕК+). Морские лицензионные участки распределены в основном между двумя крупными компаниями – ПАО «НК Роснефть» и ПАО «Газпром», которые контролируют около 96% всей площади участков (1,79 млн км2).

Учитывая существующие экономические и геополитические ограничения, введенные против России, включая блокировки государственного долга в том числе и на вторичном рынке, а также производственные мощности действующих нефтяных проектов, в дальнейшем планируется разработка на 1-м и 2-м Восточно-Приновоземельных участках Карского моря с суммарными запасами около 2 млрд тонн нефти. То есть, ресурсы континентального шельфа Печорского и Карского морей являются источниками пополнения ресурсной нефтяной базы [10, с. 105].

Влияние глобального потепления на транспортные возможности СМП

Энергетические ресурсы, добываемые на трех вышеназванных проектах, транспортируются конечному потребителю по Северному морскому пути. В эпоху глобального потепления этот транспортный коридор открывает больше логистических возможностей. Арктика перестает быть естественной преградой, повышается доступность энергетических ресурсов. Появляется такое понятие, как «Новая Арктика». Это – пространство, на территории которого реализуются основные цели и задачи национальной экономики. Для стимулирования экономического роста, развития оборонно-промышленного сектора Арктический регион сегодня является одним из приоритетных.

Согласно спутниковым наблюдениям, выделяется три базовых ветви колебаний арктического льда, в среднем продолжительность которых составляет 11 лет (определены на основании подобия), это говорит о цикличности процессов похолодания и потепления. Результаты спутниковых исследований показывают, что последний текущий цикл относится к ветви спада льдообразования [11]. Если рассматривать колебания с точки зрения принципа всеобщей мировой цикличности, можно предположить о существовании сборки из 6 циклов или объединения нескольких циклов в один большой цикл длительностью около 66 лет (см. рис. 2).

^^сентябрь ^^март

Рис. 2. Циклические колебания в марте (максимум) и сентябре (минимум) льда в Арктике с 1961 года (млн км²), данные за сентябрь 2022 года еще не получены

То есть, цикл спада льдообразования должен закончиться в 2027 году и затем наступит эпоха похолодания (2027-2038 гг.), пространство, свободное ото льда будет постепенно уменьшаться, что, в конечном счете, приведет к закрытию сначала полюсной трассы, а затем северной и создаст преграды для организации мореплавания по южной трассе.

Арктическая нефть достаточно дорогая, так как относится к разряду трудноизвлекаемой (стоимость 1 барреля заведомо более 100 долларов США), порог рентабельности зависит от условий добычи [10, с. 20].

В 2021 году добыча нефти в России составила 537 млн т, внутреннее потребление составляет 25% от объема добычи. Оставшиеся объемы нефти и нефтепродуктов за счет внутреннего рынка реализовать не получится. Даже в сравнении с Китаем, его населением, расход энергоресурсов в нашей стране в 10 раз меньше. Кроме того, поиск и разведку на нефть нельзя прекращать, чтобы не потерять технологии. Этот процесс должен быть непрерывным. Соответственно, необходимо искать новые рынки сбыта, заниматься строительством нового танкерного флота и развивать морские коммуникационные сети, обеспечивать доступность и мобильность нефтяных запасов.

Существует три трассы СМП: южная трасса, идущая через пролив Вилькицкого (78о с.ш.), северная (выше мыса Арктический архипелага Новая Земля 81о с.ш.) и полюсная (выше параллели острова Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа 82о с.ш.). Полюсная трасса находится вне зоны национальной юрисдикции России, строго говоря, вне акватории Северного морского пути. Северная трасса выполняет транзитные функции перевозки грузов без заходов в порты СМП. В таблице приведены данные о доступности трасс для транспортировки грузов в зависимости от состояния льда.

Таблица

Функционирование трасс СМП в 2020 году

Трасса СМП	Количество дней в году, свободных ото льда
Южная	107 дней (15 июля - 29 октября)
Северная	83 дня (3 августа - 24 октября)
Полюсная	28 дней (3 сентября - 1 октября)

Анализ приведенных данных приводит к выводу, что практическое экономическое значение для организации перевозки имеет южная трасса СМП.

Южный маршрут или северный?

В последнее время все чаще Северный морской путь рассматривается как альтернатива южному маршруту (Суэцкий канал, Индийский океан и Малаккский пролив) при транспортировке грузов из Европы в страны Азии. Важно понимать логистические особенности и целесообразность перевозки новым морским маршрутом [12]. Например, транспортировка грузов из китайского порта Шанхай до Роттердама северным маршрутом имеет протяженность 8500 миль, южным – 10500 миль. Южный маршрут Шанхай – Генуя на 3200 миль короче северного, расстояние между Роттердамом и Генуей – 2600 миль. Таким образом, целесообразность транспортировки посредством СМП зависит от порта доставки.

Среднее расстояние от проектов «Варандей» и «Приразломное» до южно-корейского порта Йосу составляет 4850 миль, от проекта «Ворота Арктики» – 3650 миль. По чистой воде в период навигации по данному маршруту можно перевести 1400 тыс. т из Печорского моря и столько же из Обской губы (при средней скорости в 16 узлов). Это – 2,8 млн т нефти или 13% от всего добываемого объема нефти в Арктике. Даже если мобилизовать все имеющиеся атомные ледоколы (их всего 4), от пролива Виль-кицкого до Берингова пролива не удастся обеспечить безопасность прохождения грузов.

В 2019 году был совершен тестовый проход по СМП с запада на восток в летний период навигации, выполняющий рейс из Приморска в Китай (сначала до порта Йосу для перевалки на конвенционные танкеры), было доставлено суммарно 200 тыс. т нефти. Протяженность маршрута составила 8500 миль со средней скоростью в 12 узлов. Для транспортировки нефти в круглогодичном формате необходимо настроить работу СМП в режиме «канала» [13]. В целях реализации данной задачи потребуется увеличить существующий танкерный флот усиленного ледового класса, способный работать в суровых арктических условиях. При этом нельзя забывать об экологической составляющей, опасности загрязнения окружающей среды.

То есть более целесообразными и рентабельными для перевозки нефти по морю в страны АТР остаются традиционные маршруты: Мурманск, Архангельск, Приморск, Усть-Луга – Порт Саид – Красное море – Индийский океан и далее по трассам Южного Шелкового пути. Или из Новороссийска через Суэцкий канал. Грузообороты СМП и Суэцкого канала не сравнимы. В 2021 году грузооборот через Суэцкий канал составил 2 млрд т. Для сравнения, грузооборот СМП в этот же год составил 35 млн т даже несмотря на то, что общая протяженность СМП меньше. С чем это связано?

Во-первых, определенно играет роль разница в климате. Ледокольное обеспечение стоит дорого, поэтому зачастую транспортировка через СМП не рентабельна, также необходимы вложения в обучение персонала, страхование грузов также обходится дороже.

Во-вторых, на размер судна накладывает ограничения ширина канала. По СМП способны продвигаться суда классом не выше Yamalmax (осадка 13 м, длина 299 м), в то время как по Суэцкому каналу проходит более крупный флот, имея длину до 400 м, таким образом, за раз можно провести большее количество груза и стоимость транспортировки в расчете на тонну груза будет ниже.

В-третьих, имеет место и бюрократическая составляющая, процедура получения сертифицирования по СМП сложнее и дольше, чем по Суэцу [14].

В случае блокировки Суэцкого канала стоит ожидать увеличения поставок через Северный морской путь, но все же, несмотря на сложные условия транспортировки, СМП является привлекательным объектом для инвестирования и развития инфраструктуры хотя бы в целях поднятия имиджа России на мировой арене. В первую очередь СМП – это крупный внутренний экспортный канал, направленный на развитие Арктического региона. Главной задачей для целей международной экономической и транспортной деятельности на сегодняшний день является разработка мер по удешевлению перевозок данным путем, но при этом необходимо обеспечить сохранение доходов федерального бюджета и обеспечение экономического роста.

Заключение

В эпоху глобального потепления Арктика открывает новые возможности добычи энергетических ресурсов. Несмотря на сохранение достаточно суровых климатических условий, регион является приоритетным для инвестиционных вложений, его развитие отвечает целям и задачам национальной экономики, а также играет важную роль в обеспечении национальной безопасности. Помимо внутреннего потребления, необходимо ориентировать ресурсный потенциал региона на международные перспективные рынки. Сегодня особенно актуально восточное направление, в частности Китай – как самый крупный импортер энергоресурсов в мире.

Но наличие таких негативных факторов, как: дороговизна транспортного сообщения, логистические трудности в связи с ледовыми условиям, ограниченная доступность трасс СМП, трудоемкое оформление документов, нехватка ледокольного обеспечения для реализации безопасного трансфера и т.д., – приводит к тому, что сегодня наиболее целесообразно перевозить энергоресурсы действующими стандартными трассами. Это не означает, что трассы СМП не пригодны для международного сообщения. У нас есть время развить морскую инфраструктуру до тех масштабов, которые позволят работать, к примеру, южной трассе СМП в режиме «канала». Для этого необходима модернизация танкерного флота. Благодарности

Работа выполнена в рамках темы НИР № 0226-2019-0022 ИЭП «Научные и прикладные основы устойчивого развития и модернизации морехозяйственной деятельности в западной части Арктической зоны Российской Федерации» по государственному заданию ФИЦ КНЦ РАН.