Особенности социально-бытового развития городов Западной Сибири в 1925-1985 гг.

О проблемах социально-бытового характера в советской историографии, как правило, не говорилось. Со второй половины 1980-х - по 1990-е годы профессиональный интерес исследователей к социальной проблематике усилился. В 1990-2000-е годы в Кузбассе публикуется ряд работ, в названии которых содержится прямое указание на то, что посвящены они различным отраслям социально-бытовой жизни общества. Например: коллекционное издание «Жилищнокоммунальное хозяйство Кузбасса», «Здравоохранение Кузбасса. 60 лет истории», в Новосибирске вышла работа Н.В. Куксановой «Социально-бытовое развитие городов Сибири в 1960-1970-е годы» и ряд других работ [15, 16, 19].

В данной статье автор попытается выявить основные социальные и бытовые проблемы работающего населения Западной Сибири на примере Кемеровской области.

В декабре 1925 г. XIV съезд ВКП (б) провозгласил курс на индустриализацию страны. Смена политического курса, с одной стороны, означала ускорение промышленного освоения Сибири, с другой - создала предпосылки для обострения проблемы жилищного обеспечения городского населения, особенно в Кемеровской области, где появились «временные поселки шахтостроителей, Коксостроя, ГРЭС, поселок Стандарт» [15, c. 118]. К концу лета 1936 г. весь жилой фонд г. Щегловска составлял 380 тысяч кв. м, из которых «на каждые 6 каменных домов приходилась сотня бревенчатых изб с огородами и сарайчиками» [15, с. 119]. В годы Великой

Отечественной войны имеющийся жилищный фонд области пополнился новыми временными жилищами, а возведенные в довоенный период постройки требовали капитального ремонта либо сноса по ветхости.

Первое послевоенное десятилетие также не принесло значительных успехов в деле решения жилищной проблемы: за период 1939-1959 гг. население Западно-Сибирского экономического района выросло с 8,927 млн до 11,252 млн чел., 2,786 млн из них в 1959 г. проживали на территории Кемеровской области. Поэтому, несмотря на начавшийся в послевоенный период процесс сноса ветхого и временного жилья, на территории области сохранились как бараки, так и землянки, в которых жили рабочие.

Плановые показатели по строительству жилья, которые спускались из Центра, не могли быть выполнены на местах: в 1946 г. строители Омска план жилищного строительства выполнили на 42,3%. «Причины были всюду одинаковы - недостаток материалов, рабочих, низкий уровень механизации и др.» [18, с. 216]. Руководство комбината «Кузбассшахтострой» в качестве причин невыполнения плановых показателей жилищного строительства называло также следующие: отсутствие необходимых людских и материальных ресурсов, плохая организация, слабое внедрение передовых технологий ведения строительно-монтажных и отделочных работ, неудовлетворительное использование механизмов и транспорта, низкая трудовая дисциплина, активное применение ручного труда, дефицит квалифицированных рабочих кадров, большая текучесть рабочей силы.

Несвоевременное и некомплектное обеспечение строек технической документацией и оборудованием, отсутствие постоянного контроля за ходом строительства этих объектов со стороны руководителей трестов и управлений также порождало целый комплекс проблем [3]. Длительное отсутствие утвержденного генерального плана г. Кемерово привело к тому, что одноэтажная застройка к концу 1950-х годов составила 85,1% от всей территории города, что свидетельствует о неэффективном использовании городских территорий. Во многих случаях строительство крупных объектов начиналось без разработки проектов организации работ и соответствующей подготовки строительных площадок. Отставание развития собственной базы производства местных строительных материалов от роста программы строительных работ, неудовлетворительное использование существующих мощностей по производству местных строительных материалов - все указанные проблемы сказались на темпах жилищного строительства в области: в январе 1946 г. в г. Кемерово был закончен и сдан в эксплуатацию один жилой дом, пять домов находились в процессе строительства [4].

Кроме того, в документах послевоенного времени можно обнаружить многочисленные сетования на качество строительных работ. Так, в 1946 г. главный архитектор г. Кемерово Кривцов отмечал, что качество нового жилья при выполнении плановых показателей катастрофически снизилось: «все то, что когда-то считалось преступлением, сейчас почти вошло в обычай: кирпич некондиционный, суррогатные растворы, штукатурка плохого качества» [1].

Другой важной проблемой являлось то, что в период строительства промышленных предприятий городов и рабочих поселков не уделялось должного внимания благоустройству и строительству коммунальных предприятий. В областном центре, например, из 21 тыс. кв. м жилья лишь около 5,5 тыс. кв. м были оснащены водопроводом, а канализацией и центральным отоплением - еще меньше [2].

Из 12 крупных городов Кемеровской области только в четырех имелись водопроводы, протяженность которых составляла только 2,3% от общей протяженности этих городов. Особенно тяжелое положение создалось с питьевой водой в городах Ленинск-Кузнецкий, Белово, Осинники, где в связи с подработкой угольных пластов большинство простейших шахтных и буровых колодцев остались без воды. Население вынуждено пользоваться водой из открытых водоемов, явно непригодной для употребления. Совершенно не решены были вопросы канализации во всех городах области. В связи с этим имели место «факты загрязнения городов, затопления отдельных участков и увеличения инфекционных заболеваний населения» [5].

Средний показатель обеспеченности населения жилой площадью в городах области в 1960 г. составил 5,2 кв. м на человека , а по отдельным городам - не превышал 8 кв. м общей площади и 5,9 кв . м жилой. К 1960 г. коммунальные водопроводы имелись в 5 городах из 16, причем фактическое потребление воды составляло менее 50 л на чел. в сутки при норме в 150-160 л [6].

Такое положение порождало новые, экологические проблемы: промышленные и бытовые стоки попадали в источники водоснабжения и обостряли проблемы экологической безопасности для населения, охраны труда и здравоохранения в регионе в целом. Очевидно, что все эти проблемы были взаимосвязаны и требовали комплексного решения.

Архивные документы свидетельствуют, что в 1940-е - 1950-е годы качество нового, только что отстроенного жилья оценивалось государственной комиссией как «удовлетворительное»

и в ряде случаев сдавалось в эксплуатацию с множеством недочетов, оставляемых за строительными организациями «в долг».

В 1960-е - 1970-е годы произошли качественные изменения в оснащении государственного жилого фонда водопроводом, канализацией, горячим водоснабжением, централизованной подачей тепла, в большинстве городов Сибири началась массовая газификация жилья, расширилось использование электричества для бытовых нужд горожан, в жилых домах стали устанавливать электрические плиты, закончилось строительство крупной водопроводной системы в Кемерово. Однако проблема водоснабжения по сравнению с другими областями Сибири продолжала оставаться одной из острейших.

Постоянная зависимость от министерств, заинтересованных в промышленной отдаче Кузбасса в части финансирования утвержденных правительством работ, не способствовала ускорению решения задач по повышению качества жизни в регионе. Это вело к неравномерному развитию городов Кузбасса и неодинаковому качеству жизни в них.

Важной переменой к лучшему стало то, что качество сдаваемой к середине 1980-х годов жилой площади существенно изменилось. Квартиры были оснащены системой канализации, водопровода, централизованного отопления, радиоточками, в многоэтажных домах появились мусоропроводы, раздельный санузел, импортная сантехника и обои.

Перечисленные мероприятия не решали другой важной задачи развития городов - транспортного обеспечения потребностей трудящегося населения. До 1950-х годов в Кузбассе не существовало общественного транспорта как категории. По состоянию на 1 января 1949 г., из 74 автобусов, имевшихся в городах области, 31 автобус принадлежал Министерству угольной промышленности. Соответственно, воспользоваться ими могли только работники угольных предприятий, да и то в качестве служебного транспорта. По личным делам передвигаться по городу на них было невозможно. Согласно документам, 4 автобуса работали на министерство металлургической промышленности, 1 - на министерство электропромышленности Кемеровской области, 2 автобуса принадлежали министерству химической промышленности, 5 автобусов было у Министерства строительства предприятий тяжелой индустрии Кемеровской области, 4 - у Министерства строительства топливных предприятий Кемеровской области, 1 - у Министерства сельскохозяйственного машиностроения Кемеровской области, 2 - у МВД, 3 - у Министерства здравоохранения, 1 (не на ходу) - у Всесоюзного Центрального Совета профессиональных союзов (ВЦСПС) и общественных организаций, 18 - у Министерства автомобильного транспорта [10].

В 1950-е годы служебные транспортные средства стали базой для формирования парка общественного транспорта.

Отчет о доходах и расходах по автоперевозкам на автобусах за 1950 г. по Кемеровскому облавтоуправлению подтвердил экономическую целесообразность использования автобусов как вида общественного транспорта: прибыль составила 743 тыс. руб. при плановой норме 736 тысяч. Согласно документу, за счет перевыполнения плана в качестве налога с нетоварных операций в государственную казну должны были поступить 117 тыс. рублей, или 6 тыс. дополнительного дохода [11].

Исследование показало, что на протяжении периода 1945-1970 гг. традиционным пассажирским транспортом в городах были автобусы и трамваи. По данным статистических исследований, первые автобусы общего пользования стали активно работать в 1951 -1955 гг. в городах Новокузнецк, Белово, Анжеро-Судженск, Ленинск-Кузнецк и Прокопьевск. К концу 1955 г. в городах Кемеровской области в целом насчитывалось 199 автобусов общего пользования внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. В 1958 г. начали движение первые автобусы в г. Тайге: автобусный парк города насчитывал 5 машин. Всего по городам области их было 477, а в 1959 г. - уже 554. К концу 1950-х гг. автобусы работали уже в 11 городах.

В 1960 г. численность автобусного парка кузбасских городов составила 891, в 1965 г. - 1 463, а в 1970 г. - 1 505 машин. К началу 1960-х гг. городской автобусный парк Кузбасса превосходил по численности парк Новосибирской области и Алтайского края, но отставал от Красноярского, где в 1962 г. работали уже 1 642 автобуса [19, с. 68]. Несмотря на определенные достижения периода 1945-1960 гг. в решении проблем транспортного обеспечения потребностей населения, в 1960-1970-е годы исследователи зафиксировали отставание городов не только Кемеровской области, но и всей Сибири от среднереспубликанских показателей. К началу 1960-х годов города всей России «существенно отставали от развитых стран мира как в обеспечении населения общественным транспортом, так и в оснащении его надежной эксплуатационной базой» [19, с. 70].

Предоставленные сведения дают общую характеристику состояния транспортного обслуживания в городах области в целом. При более детальном рассмотрении обнаруживается специфика проблем транспортного обеспечения жителей городов. Например, при расчетах показа- 64 - теля полезного действия общественного транспорта мы выяснили, что в 1958 г. в г. Тайге все 5 имеющихся в городе автобусов использовались крайне редко, поскольку при протяженности маршрута в 7 км в течение обследуемого года ими было совершено всего 250,98 поездок (1756,9 км). Если рассматривать внутригородское движение автобусов как путь в одну сторону маршрута, а затем обратно, то таких «маршрутных петель» было сделано 125,49. При подсчете среднего показателя этих поездок в месяц получается, что 5 автобусов должны были совершить всего 10,457 поездок в месяц, или по 2,1 поездки каждый. Таким образом, в 1958 г. каждый автобус в г. Тайге проезжал в среднем по 351,38 км за месяц, или по 4 поездки по маршруту. В то же время в течение рассматриваемого года ими было перевезено 723,3 тыс. чел. [12]. При расчете среднего показателя это означает, что при каждой поездке услугами общественного транспорта - автобуса - пользовались около 69 человек, то есть автобус был переполнен.

Дополнительным видом общественного транспорта в городах Кемеровской области стало такси. Поскольку нужда населения в общественном транспорте была высока, с 1950-х годов на территории области стали работать как легковые, так и грузовые машины-такси. Так же, как автобусы, такси с самого начала оказались выгодным с экономической точки зрения видом общественного транспорта. В 1950 г. чистая прибыль от эксплуатации легковых лей - такси (за вычетом налогов и др. расходов на себестоимость) составила 142 тыс. руб. (план - 152 тыс.). При общей для всего Кузбасса проблеме нехватки транспорта такси было призвано облегчить большие по протяженности пути путешествия горожан. В 1960-х годах такси стали доступны для населения. По данным статистических исследований, в 1960 г. легковые автомобили-такси были только в г. Ленинск-Кузнецке, в количестве 72 единиц. В других городах Кемеровской области такси не было либо их число не подсчитывалось, так как данные в архивных документах отсутствуют. Однако уже в 1961 г. в областном центре работало 142 легковые автомашины-такси и 29 грузовых такси. В г. Новокузнецке работало 116 легковых и 33 грузовых таксомоторов. В г. Осинники - 32, в г. Киселевске - 47, в г. Ленинск-Кузнецке - 103, в г. Анжеро-Судженске - 29, в г. Прокопьевске - 101, в г. Белово - 37, в г. Гурьевске - 12. В г. Мариинске в 1961 г. в наличии были только две легковые машины-такси. В городах Тайга, Топки, Салаир до 1970 г. такси не было. Это объясняется их документальным статусом городов районного подчинения, относительно небольшой территорией расселения, а также малой численностью населения по сравнению с крупными промышленными центрами Кемеровской области. На протяжении всего периода 1960-1970 годов исследования ЦСУ фиксировали значительный для того времени рост числа машин. Так, например, таксомоторный парк г. Новокузнецка за 10 лет вырос с 116 до 179 легковых автомобилей. Самый значительный рост наблюдался в г. Кемерово. Таксопарк города увеличился на 96 машин. В 1970 г. там было 238 машин-такси. Использование как грузовых, так и пассажирских такси свидетельствует о важности эксплуатации этого вида транспорта в регионе в указанный период. Однако увеличение автомобильного парка такси происходило только в тех городах, рост которых значительно обгонял возможности использования других средств передвижения.

В 1970-е годы заметных изменений в качестве обслуживания в городском пассажирском транспорте не произошло. Во многих городах снизились темпы развития трамвайного движения, наблюдался некоторый рост троллейбусного сообщения.

Проведенный нами исторический анализ архивных источников позволяет выделить следующие социальные и медицинские проблемы угольного региона, существовавшие в 1940-1950-х годах:

• 1)    Организация труда на угольных предприятиях Кузбасса создавала реальную угрозу для здоровья работающего населения: противопылевые мероприятия на шахтах проводились редко, разработанные средства пылеподавления не нашли широкого применения, а где они были внедрены - работали с нарушениями параметров орошения [9]. Строительство шахт происходило наспех, без соблюдения техники безопасности, не хватало квалифицированных работников на всех этапах сдачи объекта. В результате профессиональная заболеваемость «хроническим пылевым бронхитом» сохранилась и в 1980-е годы.

• 2)    Санитарно-бытовые условия жизни населения кузбасских городов создавали условия для распространения желудочно-кишечных инфекций, которые занимали лидирующее положение по заболеваемости в городах Осинники и Сталинск. Лечебно-профилактические заведения Кемеровской области не могли удовлетворить насущной потребности городов в медицинских услугах: по нормам Министерства здравоохранения на 1 тыс. населения в городах области должно было приходиться не менее 10 коек, а в городах Прокопьевск, Киселевск, Ленинск-Кузнецкий, Осинники и Белово в 1956 г. имелось 7 коек, а в городах Междуреченск и Мыски - 2 и 2,5 койки на 1 тыс. жителей. Медицинские учреждения области зачастую располагались в совсем не приспособленных для этих целей помещениях и не соответствовали санитарногигиеническим требованиям Министерства здравоохранения, из-за чего не могли обеспечить

высокого качества обслуживания населения. Не способствовал этому и кадровый дефицит медицинских работников [7] .

• 3)    Хронический недостаток в медикаментах во всех лечебно-профилактических учреждениях области в период 1940-1950-х годов (нехватка пенициллина, сульфапрепаратов и антибиотиков), постоянные перебои в снабжении спиртом, марлей и ватой при фактическом отсутствии их в открытой продаже, неразвитость аптечной сети и отсутствие собственной базы производства медикаментов создали еще целый пласт проблем для населения Кузбасса в целом. Отсутствие в больницах элементарного оборудования вынуждало врачей откладывать плановые операции.

• 4)    Обеспечение населения и лечебно-профилактических учреждений области транспортными услугами также оставляло желать лучшего: санитарный транспорт на шахтах находился в ведении начальника шахты, что сильно затрудняло использование его лечебными учреждениями по назначению.

• 5)    Несмотря на количественный рост всех видов транспорта в рассматриваемый период, его развитие не соответствовало потребностям быстрорастущих городов и рабочих поселков.

В 1980-е годы не произошло качественных изменений в обеспечении населения услугами городского пассажирского транспорта, не были решены вопросы его рентабельного и эффективного использования.

• 6)    Главными проблемами транспорта были слабая ремонтная база, перегруженность подвижного состава, плохое состояние дорог и как следствие - постоянная техническая неисправность значительного количества машин.

• 7)    Работа общественного транспорта осложнялась особенностями снабжения автотранспортных предприятий и недостаточно большой протяженностью трамвайных и троллейбусных путей в Кемеровской области.

Давая оценку состоянию социально-бытового развития городов Западной Сибири, необходимо признать, что одним из источников перечисленных в данной работе проблем был сохраняющийся на протяжении всего рассматриваемого периода ведомственный подход к решению социальных задач развития региона, недостаток своевременного обеспечения строек проектной документацией и финансированием, человеческий фактор, а также объективно сложившиеся обстоятельства российской истории.