Особенности восприятия эмоциональных состояний в процессе досмотра авиапассажиров

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играют безопасность и экологичность транспортной системы. Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и, соответственно, условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков [3].

Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации определяется состоянием авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. Научное сопровождение безопасности полетов является необходимым условием для выбора перспективных направлений и повышения эффективности деятельности по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации. Это направление предполагает мобилизацию научного потенциала на всестороннее изучение и решение проблем обеспечения безопасности полетов и влияния на них человеческого фактора, надежности авиационной техники и внешней среды, а также на инициирование инновационных проектов, касающихся человеческого фактора и авиационных технологий.

До 1973 г. в СССР не занимались выявлением у авиапассажиров запрещенных предметов, в 1973 г. в СССР была создана Служба авиационной безопасности. Поводом для этого послужила авиакатастрофа самолета Ту-104, рейс Москва-Чита, произошедшая в мае 1973 г. под Читой. В руках угонщика, потребовавшего от экипажа лететь в Китай, сработало самодельное взрывное устройство, погибли 81 человек. Постепенно в сферу деятельности новой службы вошли: досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа, грузов, почты, комплектов бортового питания, всего того, что перевозится по воздуху, самих самолетов и персонала авиапредприятия, контроль периметра аэропорта и его территории, контроль за документами пассажиров. В 1995 г. Минтранс РФ издал совместно с Негосударственным образовательным учреждением «АБИНТЕХ» (г. Москва) методическую разработку «Технология выборочного контроля авиапассажиров», где впервые даны практические советы по селекции пассажиропотока.

В современной России с ростом причин и условий возможных противоправных действий на объектах воздушного транспорта перед службой авиационной безопасности и сотрудниками ЛОВД при аэропортах, участвующих в досмотре авиапассажиров, поставлена новая задача на упреждение, т. е. выявление в процессе досмотра потенциально опасного пассажира. В системе мер обеспечения безопасности полетов работа по выявлению в пассажиропотоке потенциально опасного человека, имеющего противоправные мотивационные установки, является приоритетной. Иными словами, специально обученные специалисты службы авиационной безопасности совместно с работниками ЛОВД осуществляют селекцию пассажиропотока в аэропорту. Мониторинг психоэмоционального состояния пассажиропотока является весьма непростой работой и требует комплексного подхода.

Наша статья посвящена проблеме качественного распознавания (исходя из цели безопасного полета самолета и авиапассажиров) эмоциональных состояний авиапассажиров в процессе досмотра. Важность данной проблемы обусловлена особой ролью лиц (пассажир, инспектор, сотрудник ЛОВД), включенных в процесс непосредственного общения и образующих основной канал передачи вербально-невербальной информации. Особенности передачи информации могут быть обусловлены как личностными характеристиками человека, так и переживаемыми эмоциями. Для эффективного изучения эмоциональных проявлений авиапассажиров требуется знание общей и специальной психологии. Конфликтология и психология толпы, психология труда и основы психотерапии – далеко не весь перечень соприкосновения нашей проблемы с ведущими научными направлениями.

Обращение к исследованиям проблемы эмоций в историческом плане обнаруживает широкий диапазон различных подходов и взглядов ученых. Уже в работах древних философов мы находим попытки выяснить природу человеческих переживаний, определить их роль и место в человеческой жизнедеятельности. Демокрит и Платон уделяли большое внимание вопросу о значении чувств в регуляции деятельности, Аристотель разрабатывал теорию аффекта, способов его предупреждения и борьбы с ним. Одним из первых научное исследование эмоций и способов их выражения провел Ч. Дарвин, который связал эмоции человека с соответствующими аффектами и инстинктивными реакциями, наблюдаемыми в животном мире, показал их практическую роль в процессе адаптации.

Исследования восприятия экспрессий лица имеют длительную историю, связанную с работами Ч. Дарвина, В. Вундта, Т. Пидерита. В ХХ в. начались экспериментальные исследования восприятия эмоций по мимике. Их результатом стало, с одной стороны, установление мимических паттернов базовых эмоций, успешно распознаваемых независимо от расовых, национальных, половых и других особенностей воспринимающего (П. Экман, К. Изард), с другой – ряд реконструкций пространства экспрессий лица (Р. Вудвортс и Г. Шлосберг, Р. Платчик). Это породило полярные точки зрения на механизм восприятия экспрессий лица: представления о дискретном (категориальном) и непрерывном характере восприятия [2].

В настоящее время специальных работ, содержащих результаты изучения эмоций авиапассажиров при прохождении досмотра и их классификацию по признакам опасности, нет. До 2005 г. Минтрансом России в нормативных документах ставилась задача досмотра авиапассажиров, его багажа и ручной клади без цели выявления в пассажиропотоке потенциально опасного (опасного) пассажира. После серии терактов на воздушном транспорте Минтранс издает Приказ от 28 ноября 2005 г. № 142, в котором указывается на необходимость применения при проведении предполетного досмотра психологического тестирования (опроса) пассажиров. В Правилах о проведении предполетного и послеполетного досмотра, введенных Приказом от 25 июля 2007 г. № 104 предлагается для выявления потенциально опасных пассажиров проводить психологический опрос (профайлинг). Была поставлена сложная практическая задача – выявление потенциально опасного пассажира с противоправными установками (мотивацией), реализация ко- торых на борту самолета будет признана как захват, угон, т. е. совершится террористический акт. Анализ деятельности службы досмотра авиапассажиров (инспектор досмотра № 1, проверяющий документы и паспорт) показал, что существует проблема обученности специалиста распознаванию эмоционального состояния и ведению психологического опроса.

Основная цель данной статьи – обозначить проблему качественного распознавания эмоциональных реакций пассажиров в процессе прохождения предполетного досмотра, в ситуации ответа на вопрос о наличии у него запрещенных к перевозке предметов.

Нами было организовано исследование, где изучались эмоциональные реакции авиапассажиров в ответ на вопрос о наличии у него запрещенных предметов. Ряду пассажиров («подставных лиц») заранее, по их согласию, давался использованный патрон ПМ для проноса в стерильную зону в процессе процедуры досмотра. Пассажиры, проносящие запрещенный предмет, тестировались тестом М. Люшера (8 цветов) до и после прохождения досмотра. Набран практический видеоматериал эмоциональных реакций авиапассажиров. В процессе изучения пассажиропотока в зонах аэровокзального комплекса (зона ожидания, регистрации билета) выбирался пассажир по определенным признакам (поведенческие, психоэмоциональные, национальные ориентировки базы данных), с которым проводились беседа или тестирование. Пассажир сам определял место сокрытия запрещенного предмета и проносил его через досмотр. Каждый этап сопровождался видеосъемкой.

После прохождения всех этапов досмотра с пассажиром проводилась беседа о мотивах его согласия на участие в эксперименте, об ощущениях и переживаниях на каждом этапе досмотра, а также повторная диагностика ощущений посредством теста М. Люшера. На наш взгляд, все пассажиры, находясь у стойки досмотра № 1, проявляли внешние признаки тревожности (поведенческие: расторможенность, чрезмерные движения; вегетативные: обильное потоотделение на лобной части головы, сухость губ и их облизывание; у некоторых – активизация глотательного рефлекса). Данное заключение можно сделать на основе сравнения поведения этого пассажира до и после получения задания о проносе запрещенного предмета.

Первый, кто из специалистов авиационной безопасности встречается с пассажиром, это инспектор № 1 по досмотру, осуществляющий проверку билета и документов, удостоверяющих личность пассажира. Отдельно взятая личность, пассажир, являясь представителем толпы (пассажиропотока), наглядно демонстрирует весь комплекс эмоциональных реакций. Основной задачей инспектора на этом участке является идентификация пассажира по его документам и билету и фиксация его эмоциональных реакций в ответ на вопрос о запрещенных предметах. Умение опознать ложь в ответах является делом техники, опыта и наблюдательности. «Обнаружить ложь не так-то просто. Одна из проблем – это обвал информации. Слишком много информации приходится рассматривать сразу. Слишком много ее источников – слова, паузы, звучание голоса, выражение лица, движе- ния головы, жесты, поза, дыхание, испарина, румянец или бледность и так далее. Существует и еще одна, более важная причина того, что по мимике легче заметить обман, чем по словам. Лицо непосредственно связано с областями мозга, отвечающими за эмоции, а слова – нет. Когда что-то вызывает эмоцию, мышцы лица срабатывают непроизвольно. Люди могут научиться воздействовать на эти выражения и более или менее успешно скрывать их. Голос, как и лицо, связан с областями мозга, отвечающими за эмоции. Очень трудно скрыть некоторые изменения в голосе, вызванные возникновением эмоции. Эмоциональные изменения голоса скрыть нелегко. При внезапном возникновении эмоций звук голоса может также выдавать ложь, направленную на сокрытие эмоционального состояния», – пишет П. Экман [4, с. 59].

По результатам цветового теста М. Люшера предварительно можно сделать определенные выводы о работоспособности, умении концентрироваться, стрессе, вегетативном и личностном балансе. Согласно нашим данным в состоянии у большинства испытуемых после «ситуации обмана» наблюдали: ухудшение работоспособности – у 72,41%, концентрации – у 41,37, личностного баланса – у 37,93%; стресс испытали всего 27,58%; изменение вегетативного баланса отмечено у 31,03%. Почти 68,96% человек не проявляли признаков тревожности, потому что у многих доминировали мотивы «участие» и «новизна ощущений». В собеседовании после эксперимента многие высказывали мысль о новых для них (экстремальных) ощущениях. В процессе подготовки материала были записаны на видео 2750 роликов, демонстрирующих поведение испытуемых, проходящих досмотр.

При опросе инспекторов по досмотру № 1, которые осуществляют проверку проездных и личных документов пассажиров (паспорт), ставилась задача определить особенности воспринимаемого объекта (пассажира) инспектором. Все инспектора (100%) не склонны верить в то, что среди пассажиров, пришедших на досмотр, могут оказаться лица, готовые совершить противоправные действия, в том числе и террористического характера. Существенно, что большинство инспекторов, задавая вопрос о запрещенном предмете, сомневаются в возможности определения эмоционального состояния по содержанию ответа, характеристикам голоса (скорость, тембр, напевность) и правдоподобности ответа. Только ярко выраженные эмоциональные состояния (гнев, страх, печаль, утрата и т. д.) воспринимаются инспектором в контексте общечеловеческих норм. Для инспекторов характерно то, что они склонны воспринимать авиапассажиров в контексте межчеловеческих, а не функциональных отношений. Ярко выраженные эмоциональные состояния не связываются инспектором с возможностью противоправного замысла пассажиров, что подтверждается нежеланием инспектора задавать вопрос таким пассажирам, мотивируя: «Ну, у него и так все на лице написано».

Инспектор по досмотру пассажиров № 1 и пассажир при непосредственном контакте вступают во взаимодействие и общение. От того, как люди воспринима- ют и интерпретируют облик и поведение, оценивают возможности друг друга, во многом зависят характер их взаимодействия и результаты, к которым они приходят в совместной деятельности. У инспектора стоит задача не пропустить опасного пассажира, а у потенциально опасного пассажира (террориста) – пройти через систему досмотра пассажиров и оказаться на борту воздушного судна.

Особенности, образующие внешний облик и поведение человека, многообразны, и все они для других людей могут выступать носителями определенной информации и играть роль сигналов. По одним признакам, входящим во внешний облик человека, люди судят о его расовой и национальной принадлежности, по другим – о поле и возрасте, по третьим – о социальной принадлежности и уровне культурного развития. Во внешнем облике и поведении каждого человека имеются признаки, наблюдая которые, люди выводят заключение о характерологических особенностях другого человека, его способностях, испытываемом им состоянии. Наконец, по определенным признакам мы судим, чем занят человек, как он делает свое дело сейчас, и т. д. Совокупность мимических и пантомимических особенностей, соответствующих состояниям грусти, гнева, радости, страха и прочим, является сигналами этих состояний. Каждый из таких сигналов, имеющих как осведомительное, так и регулятивное значение для отразившего их человека, обладает сложной структурой. Важнейшим элементом в физическом облике человека является лицо. Как ни режет слух фраза: «лицо – важнейший инструмент общения», однако факт остается фактом – большинство людей в процессе общения чаще всего концентрируют свое внимание на лицах партнеров и больше всего – на глазах, которые оказываются видимым центром человека для воспринимающего субъекта [1, с. 27].

Практическая значимость проводимого исследования для сотрудников ЛОВД, участвующих в досмотре, обозначилась в потребности распознавать скрытые противоправные установки, эмоциональные реакции (состояния), которые проявляются в общении работника милиции и пассажира. Пассажир, который скрывает наличие у него запрещенного предмета, наглядно демонстрирует признаки тревожности по данному поводу. В тестовой беседе, которую проводит психолог службы авиационной безопасности (САБ), может и должен принять участие работник ЛОВД аэропорта, который в силу своей компетентности примет правильные решения.

Предварительно можно сделать определенные выводы о некоторых аспектах данного эксперимента:

• –    при сокрытии запрещенного предмета имеют место видимые изменения у пассажиров, проявляющиеся в содержании ответов, в кожных и двигательных реакциях, не адекватных ситуации;

• –    при принятии решения о проносе запрещенного предмета у 30% человек присутствовал мотив «новизны ощущений», у 50% их мотив «помощи спецслужбе», у 20% их – мотив исполнительности «раз надо, так надо»;

• –    все пассажиры, согласившиеся принять участие в эксперименте, боялись провокации со стороны работника аэропорта (или потенциально опасного лица), они

требовали подтверждения принадлежности к службе безопасности аэропорта;

• –    все пассажиры сами выбирали место сокрытия запрещенного предмета и не спрашивали, где им его спрятать;

• –    признаки тревожности, проявляемые пассажирами, у которых был запрещенный предмет, остались незамеченными инспекторами по досмотру № 1;

• –    у всех пассажиров запрещенный предмет был обнаружен на последующих этапах процесса досмотра.

Подводя краткий итог анализа проблемы совершенствования системы авиационной безопасности, необходимо отметить, что изучение пассажиропотока и его основного субъекта – пассажира позволит качественно селектировать пассажиропоток и пресечь возможные акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.