Остров Котлин – морские ворота петровского Санкт-Петербурга: к истории становления торгового порта

DOI:

Цитирование. Базарова Т. А. Остров Котлин – морские ворота петровского Санкт-Петербурга: к истории становления торгового порта // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2026. – Т. 31, № 1. – С. 232–243. – DOI:

Введение. Остров Котлин играл значительную роль в замыслах Петра I, связанных со строительством новой российской столицы, основанием и развитием международного торгового порта и базы Балтийского флота. Возможности для воплощения амбициозных планов царя-реформатора открывали природные условия и местоположение острова. Вдоль южного берега Котлина, находившегося примерно в 25 верстах от Санкт-Петербурга, пролегал южный морской фарватер. Извилистый и сложный, он в петровское время оставался единственным водным путем из Балтийского моря в Неву и далее в Ладожское озеро. Второй, северный, фарватер (через Большую Невку) сильно обмелел, был занесен песком и уже в конце XVII в. перестал использоваться. Все суда, направлявшиеся в дельту Невы, проходили близ Котлина. Идея Петра I о создании «морских ворот» Санкт-Петербурга, которые можно широко открыть для торговых судов дружественных держав или закрыть перед неприятелем, стала одной из определяющих в развитии острова. Государь уделял воплощению своего замысла особое внимание, что нашло отражение в его переписке со сподвижниками, распоряжениях, указах и инструкциях.

Как правило, морскими воротами Санкт-Петербурга называют заложенную Петром I в 1723 г. город-крепость Кронштадт. Появление определения «морские ворота» связано с той ролью, которую играли форт Кроншлот и укрепления на Котлине для обороны новой российской столицы [13, с. 42]. Данная проблема имеет обширную историографию. Исследователи также уделяли внимание становлению военного и коммерческого портов на Котлине, разделение которых началось уже в петровское время. Грузооборот торгового порта (развитие которого оказывало значительное влияние на жизнь Кронштадта) постоянно увеличивался вплоть до постройки в 1885 г. Морского канала [1, с. 141, 219–220; 13, с. 47–48; 24, с. 233–248]. Ранняя история кронштадтского порта, как правило, рассмат- ривается только в связи с петербургским портом [12; 14]. Сохранившиеся до наших дней источники зачастую не позволяют провести разделение и выявить их специфику. Становление аванпорта 1 петровского Санкт-Петербурга на Котлине, у берегов которого русские власти встречали иностранные суда, направлявшиеся в новую российскую столицу, изучено еще фрагментарно.

Методы и материалы. Основу источниковой базы исследования составляют указы и инструкции Петра I и донесения котлин-ского коменданта В.И. Порошина петербургскому губернатору А.Д. Меншикову. Инструкция Петра I 1704 г. (коменданту Кроншлота) и указ 1718 г. (котлинскому коменданту) еще в XIX – начале XX в. привлекли внимание ученых, которые неоднократно их цитировали и публиковали целиком или в извлечениях. Менее известны инструкции и «пункты» 1714 года. Они увидели свет на страницах четырнадцатого тома «Писем и бумаг императора Петра Великого» [17, № 6807–6810, с. 303–306]. Одним из первых сравнил и проанализировал их содержание Н.Р. Славнитс-кий ², поставивший цель определить функции и обязанности комендантов и обер-комендан-тов петровского времени. При этом ученый сфокусировался главным образом на задачах комендантов, касавшихся обороны вверенных им крепостей и территорий [23].

Помимо указов государя круг обязанностей котлинского коменданта во многом определяли распоряжения губернатора А.Д. Меншикова. В.И. Порошин вел с губернатором частую и регулярную переписку, что позволяло сообщать о возникших проблемах и оперативно их решать. Донесения котлинского коменданта за 1717–1727 гг. (с лакунами) сохранились до наших дней в Российском Государственном архиве древних актов (Ф. 198 «Походная и домовая канцелярия А.Д. Меншикова»). Эти материалы мало известны ученым, занимающимся историей Кронштадта. В первую очередь историки и краеведы обращаются к документам, хранящимся в Российском государственном архиве Военно-морского флота. Наиболее содержательные из них еще в XIX в. были опубликованы в многотомном издании «Материалы для истории русского флота». Между тем в числе стоявших пе- ред В.И. Порошиным задач были не только строительство военных и портовых сооружений, но организация встреч и провода в Неву иноземных торговых кораблей, сбор и отправка сведений о них в Санкт-Петербург и т. п. Анализ донесений коменданта дает возможность проследить изменение роли Котлина в реализации замысла Петра I создать крупный международный морской торговый порт на землях отвоеванной у шведов Ингерманландии.

Анализ. По мнению С.Р. Долговой, перспективы освоения острова в Финском заливе первым показал государю находившийся в шведском плену посол А.Я. Хилков. 9 декабря 1702 г. он отправил в Москву письмо, где поделился полученной от русских купцов информацией: «...от Канец в море 27 верст есть Котлин остров, которого никакому судну, окро-ме лодок, обойтить невозможно, от Канец иду-чи в море, и из моря к Канцам ради песков и мелкости. А ход толко подле самого берегу того острова, как канал, и ежели-де, на том острове кто учинит крепость, тот силен будет в пропуске того места» [27, с. 12, 136, 326].

Петр I увидел берег Котлина только через несколько месяцев после закладки Петербургской крепости. 1 октября 1703 г. шведский вицеадмирал Г. фон Нумерс увел свои корабли на зимнюю стоянку в Выборг. Спустя несколько дней царь на яхте в сопровождении галиота вышел в Финский залив, подошел к Котлину и, «вымеряв фарватер и осмотря, положили там делать в море крепость» [6, с. 106, 235].

Небольшой деревянный форт для контроля входа в Неву начали возводить на отмели зимой 1703/04 года. 7 мая 1704 г. еще недостроенную крепость освятили и нарекли Кроншлотом («...и торжество в ней было трид-невное»). На следующий день на форте установили артиллерийские орудия [6, с. 106, 235].

Первым комендантом Кроншлота стал полковник Тимофей Иванович Трейден. 3 мая 1704 г., то есть за несколько дней до освящения форта, он получил от Петра I инструкцию из пяти пунктов, начинавшуюся наказом: «Содержать сию ситадель <...> хотя до последня-го человека» [16, № 647, с. 55]. Вместе с тем государь определил порядок действий при подходе к новой крепости вражеских или нейтральных судов. Коменданту предписывалось не подпускать их к Кроншлоту, «удержать за караулом честно» прибывшего на шлюпке к крепости шкипера и сопровождавших его людей, направить к судну солдат для осмотра и выявления «нет ли каких людей тайно скрытых, также и ружья и иных всяких припасов; и когда не найдется противного, отпустить оных и велеть иттить, придав лоцманов». В целях безопасности людей для осмотра подошедшего к крепости судна следовало посылать только после прибытия с него шлюпки со шкипером [16, № 647, с. 56].

Инструкция 1704 г. не предусматривала особую встречу европейских купцов. Надо полагать, такие суда попадали под категорию «неутралные». По-видимому, комендант руководствовался царской инструкцией, когда 9 июля 1704 г. к Кроншлоту подошло небольшое английское судно с грузом сукна и табака. Корабль, имевший команду из одиннадцати человек и вооруженный двумя малыми пушками, досмотрели и пропустили в Санкт-Петербург. В сентябре с грузом смолы и дегтя он отправился в обратный путь [20, с. 271, 364]. В первые годы строительства Санкт-Петербурга из-за шведской блокады иноземные торговые корабли редко заходили в дельту Невы. Следующее английское судно доставило товар в петровский «Парадиз» только осенью 1710 года [12, с. 268; 14, с. 425].

Петр I и губернатор А.Д. Меншиков уделяли значительное внимание контролю над фарватером. Оборону Котлина возложили на вице-адмирала К.И. Крюйса, под руководством которого на острове построили несколько батарей и перекрыли рогатками проход между Котлином и Кроншлотом. В 1704 и 1705 гг. солдаты, размещенные на батареях на острове, при поддержке русских военных судов и орудий Кроншлота не подпустили к Котлину шведскую эскадру и отразили попытку высадки десанта. В 1706 г. на западной стороне острова возвели Александровскую крепость (крепость Святого Александра). На Котлине появились избы солдат и офицеров гарнизона. В его юго-восточной части построили дома для Петра I, А.Д. Меншикова и морских офицеров, казармы, склады, церковь. Однако стоявшие близ Котлина русские военные суда К.И. Крюйс после окончания навигации по-прежнему уводил на зимовку в Санкт-Петербург [1, с. 33–39; 3, с. 84–87;

4, с. 17; 11, с. 6–9; 26, с. 24–44]. В 1710 г. все оборонительные сооружения на острове перешли под надзор котлинского коменданта В.И. Порошина [23, с. 52; 26, с. 59].

После Полтавской победы (1709) и взятия Выборга (1710) Котлин стал играть более масштабную роль в планах Петра I. В ноябре 1709 г. царь указал строить на Котлине «гавань, пристани и магазейны» [6, с. 325]. Новая гавань в первую очередь предназначалась для круглогодичной стоянки военных кораблей. По воле государя остров постепенно превращался в базу Балтийского флота, для которой в течение нескольких лет создавалась необходимая инфраструктура.

В 1712 г. Петр I решил заложить на Кот-лине регулярный город, возможно, будущую столицу Российского государства, и переселить туда 3 000 семей дворян, купцов и ремесленников [18, № 2467, с. 778]. После снятия шведской блокады в 1713 г. и указов царя о переносе торговли из Архангельска в Санкт-Петербург стало увеличиваться число прибывших к Котлину западноевропейских купеческих судов. 3 июля царь отправился на буере в Кроншлот к стоявшему за вехами голландскому кораблю, который первым прибыл в новую российскую столицу («а при приезде господина контра-адмирала на том корабле, и как за обедом пили про здоровье, стреляли из пушек») [21, с. 32–33]. По данным П.А. Кротова, если в 1713 г. в Невскую дельту вошло по крайней мере семь европейских судов, то в следующем году их было уже шестнадцать [14, с. 427].

С прорывом шведской блокады и открывшимися перспективами развития международной торговли связано не только начало строительства благоустроенных специализированных гаваней, но и появление новых инструкций котлинскому коменданту В.И. Порошину. 2 июня 1714 г. были подготовлены «пункты» о встрече, приветствии и осмотре судов, а также инструкция о боевой готовности приморских крепостей 3. В документах, которые были написаны еще до Гангутской победы, по-прежнему основное внимание уделялось обороне острова и задаче не пропускать неприятеля к Санкт-Петербургу.

Н.Р. Славнитский обратил внимание на сходство инструкций 1704 и 1714 гг. и посчи- тал, что первая «в более развернутом виде была продублирована в июне 1714 г.» [23, с. 54]. Однако через десять лет после закладки Кроншлота потребовались важные уточнения. Изменилось место осмотра всех прибывавших к Котлину судов («под каким ни будь флагом оне будут»). Его перенесли дальше в Финский залив от Кроншлота, строившихся гаваней, канала, казарм и жилых домов. Отныне от коменданта требовали в течение всего навигационного периода держать «в готовос-ти» фрегат близ Александровской крепости. Капитану фрегата было поручено останавливать все суда. Неприятельское судно следовало «арестовать при себе и дать знать». Если задержать его не представлялось возможным, то следовало предупредить гарнизон Кроншлота – поднять красный флаг и стрелять из пушек [17, № 6809, с. 305]. Таким образом, по распоряжению Петра I появилась постоянная брандвахта.

В 1719 г. после жалобы В.И. Порошина петербургскому губернатору, что судно и команда не назначены, у Александровской крепости как брандвахту стали использовать шняву «Поллукс» (имевшую 24 пушки), которая была захвачена у шведов в 1717 г. у Аландских островов. Она находилась под командой поручика Бориса Лебядникова. Шнява, возможно, была не в том состоянии, чтобы участвовать в военных походах. 31 октября 1719 г. В.И. Порошин докладывал о течи в днище «Поллукса»: «Во время погоды и ве-ликаго штюрма являетца течь, и воды-де в поварне под конатами и сверх баласту бывает множество» [8, л. 60 – 60 об.].

Внимательное прочтение «пунктов» 1714 г. позволяет предположить, что определенный государем порядок действий при подходе к острову судов («под каким ни будь флагом оне будут, под нашим или под аглинским, галанским или протчих государств») предназначался для встречи не военных, а торговых кораблей. В тот же день, 2 июня 1714 г., были подготовлены «пункты» и для Адмиралтейской канцелярии, определявшие порядок приветствия прибывавших в Санкт-Петербург торговых судов или военных кораблей дружественных держав 4 [17, № 6808, с. 304].

Итак, «пункты» 1714 г. в первую очередь разъясняли порядок встречи торговых кораблей. К подошедшему к Котлину и остановив- шемуся после сигнального выстрела судну следовало «з доброй осторожностью» направить шлюпку с солдатами и с владевшими немецким языком двумя офицерами (морским и сухопутным). В их задачу входило установить численность экипажа и пассажиров, произвести тщательный осмотр всех помещений на судне (за исключением товаров). Шкипера надлежало доставить на берег, где изложить полученные сведения «на письме». Еще до пропуска судна данные о нем следовало отправить в Санкт-Петербург, «чтоб мы напе-редь о приезде их здесь были известны» [17, № 6807, с. 304].

Подписанные государем 2 июня 1714 г. «пункты» и инструкция дополняли друг друга. Через четыре года они легли в основу именного указа от 1 мая 1718 г. бригадиру В.И. Порошину [19, № 3199, с. 565–566], в пятом разделе которого упоминались «приходящие торговые корабли». К тому времени они уже перестали быть «редкими гостями» в Санкт-Петербурге. С 1713 г. между новой российской столицей и западноевропейскими портовыми городами развивалось регулярное морское судоходство.

Указ 1718 г. (в отличие от «пунктов» 1714 г.) уже не содержал требования присылать сведения по каждому судну в Санкт-Петербург, но комендант продолжал это делать (так как предыдущая инструкция, по-видимо-му, отменена не была). Вероятно, В.И. Порошин от губернатора А.Д. Меншикова получил еще одно распоряжение – при осмотре судна выявлять больных членов экипажа или пассажиров, чтобы предотвратить угрозу эпидемии. В сентябре 1721 г. брандвахта остановила у Александровской крепости два прибывших из Англии купеческих судна, в экипажах которых предположительно находились заболевшие. Для их освидетельствования с острова был направлен полковой лекарь, установивший, что больных на судах не было и опасность эпидемии Санкт-Петербургу не грозила [8, л. 289 – 289 об.].

На Котлине существовала лоцманская служба. Л.И. Амирханов писал, что «официальное образование лоцманской службы Петербургского порта относится к 16 апреля 1709 г., почти одновременно появились лоцманы и в Кронштадте» [1, с. 45]. Отметим, что первое упоминание о них содержится в инст- рукции коменданту Кроншлота 1704 года. Лоцманы не только показывали безопасный путь в невскую дельту. Они устанавливали вехи и бакены по границам фарватера, очищали его от мусора и помогали капитанам снимать суда с мели. В Финском заливе в непогоду, при сильном ветре торговые суда нередко уносило на мелководье. Так, 30 апреля 1712 г. Петр I, вернувшись с Котлина в Санкт-Петербург, написал К.И. Крюйсу, что «у первых вех нашел еще 4 самых больших карбософ, которых вбок занесло погодою, аднакож сим вечером и утром, чаю, выдут конечно» [2, 30.04.1712].

Ввод в строй Купеческой гавани (1718– 1721), строительство гостиного двора, амбаров и австерий открывали больше возможностей для приема и обслуживания иноземных торговых судов, а также удовлетворения потребностей их экипажей. Оценивая преимущество порта на Котлине перед петербургским, исследователи отмечали глубоководную гавань и более продолжительный (до трех недель) период навигации [24, с. 238]. Главным недостатком петербургского порта являлась мелководность. Из-за мелководья песчаного бара тяжелогру-женные суда не могли проходить в Неву. Порт в Санкт-Петербурге не имел возможности принимать суда с осадкой более 8 футов (2,44 м). По мнению В.Я. Крестьянинова, котлинская гавань становится аванпортом Санкт-Петербурга уже в 1713 г., поскольку именно там «иностранные суда или частично разгружались, или сдавали груз полностью» [13, с. 16].

Однако в 1710-х годах в новую российскую столицу из Западной Европы приходили небольшие торговые суда – галиоты, пинки, флейты, фрегаты, шмаки. Их экипаж, по отчетам В.И. Порошина, как правило, состоял из 6–8 человек. Сведений об их полной или частичной разгрузке на Котлине в донесениях коменданта не содержалось. Очевидно, суда входили в Большую Неву и разгружались уже в Санкт-Петербурге. Скорее всего, ситуация изменилась в начале 1720-х гг., когда в новую российскую столицу стали приходить более крупные корабли (с 8–12 матросами). По подсчетам П.А. Кротова, осадка только половины из прибывших в 1722 и 1723 гг. судов позволяла им войти с грузом в Неву [14, с. 430].

Судя по сохранившимся до наших дней донесениям В.И. Порошина, как правило, уже в день осмотра судна у Котлина, сведения о нем отправляли губернатору А.Д. Меншикову в Санкт-Петербург 5. Комендант указывал точное время прибытия судна, порт его отправки, тип судна и название, имя шкипера, число матросов и пассажиров, а также груз (при необходимости и кому он предназначался). Например, 31 мая 1717 г. губернатору сообщили, что «после полуночи в ысходе 10 часа» к Котлину пришел галиот «Мати Кре-стина» из Любека со шкипером Мелхиором Велманом, шестью матросами и четырьмя пассажирами. Галиот доставил груз – «государевы сады» [7, л. 170 – 170 об.].

Не позднее 1717 г. В.И. Порошин также получил задание сводить данные о прибывших торговых судах в отдельные ведомости (комендант называет их рапортами) и ежемесячно отправлять их А.Д. Меншикову. Так, в июле 1717 г. комендант доложил, что в этом месяце к Котлину подошло 20 иноземных судов. Одиннадцать из них доставили уголь, на-остальных были свинец, сукна, «разное питье», сельдь, стулья и «постели»; три судна пришли с балластом [7, л. 199–200]. Однако В.И. Порошин не отмечал, прошли ли они дальше в Санкт-Петербург или остались у Котлина.

Должно быть, со временем формуляр документа и периодичность его отправки изменились, что было связано с развитием торгового судоходства. В 1721 г., судя по рапортам В.И. Порошина, в один день к Котлину стали приходить несколько судов из разных государств. После описания доставленных на судне товаров приводились полученные от шкиперов ответы на вопросы: 1) к кому следовало судно (владельцу или получателю груза); 2) не видели ли в пути военных кораблей; 3) не было ли болезней в портах, в которые они заходили; 4) сколько времени судно провело в пути; 5) кем выдан «пас» [8, л. 221– 224 об.]. Так, 15 июля 1721 г. в кроншлотский порт вошли сразу пять судов: три из Великобритании, одно из Дании и одно из Любека. Последнее – это флейт «Санкт-Петр» с грузом, предназначавшимся разным купцам. Шкипер судна показал, что «из Любика до кроншлоцкого порту 6 недель, и путем идучи никаких военных карабли не видел. А пас дан оному шкипару из Любика за печатью горац- кою за рукою секретаря Герненц» [8, л. 222 об.]. 18 июля к Котлину подошли еще три иностранных судна – гукор, пинк и бригантина [8, л. 227–228]. К сожалению, до наших дней такие ведомости дошли с большими лакунами и установить точное число судов, прибывавших ежегодно к Котлину, только по их данным не представляется возможным. Тем не менее донесения и сводные ведомости В.И. Порошина являются ценнейшими источниками, позволяющими проследить постепенное развитие международных торговых связей, их географию, загруженность петербургского порта в первые два десятилетия его существования, уточнить уже имеющиеся в распоряжении ученых статистические данные, касающиеся прибытия иностранных купеческих судов в новую российскую столицу.

Сходные сведения содержатся в брандвахтенных журналах, в которых регистрировали иностранные суда. Однако, как справедливо отметил В.Н. Захаров, они начали составляться лишь в 1720-х гг. и сохранились фрагментарно [12, с. 264]. П.А. Кротов писал, что нет точных данных о прибытии иностранных торговых судов в 1723 г. в петербургский порт. Он попытался восстановить это число по материалам брандвахты и дневнику голштинского камер-юнкера Ф.В. Берхгольца. П.А. Кротов предположил, что в том году столичный порт России посетило 383 купеческих судна [14, с. 428]. В.Н. Захаров на основе анализа данных об уплате зундской пошлины установил, что в 1723 г. в Санкт-Петербург через Зунд прошло 75 судов, в обратном направлении – 107 [12, с. 270]. Анализ донесений В.И. Порошина дает другие цифры. По подсчетам котлинского коменданта с 23 апреля по 16 октября 1723 г. к Котли-ну прибыло 266 судов, в том числе 3 российских (больше всего голландских (83) и английских (81)). Из них к 16 октября «пошло в море» 172 судна, в Санкт-Петербурге находилось 54, и еще 40 оставались «при Крон-шлоте» [8, л. 543].

Грузу на иноземных торговых суднах в донесениях В.И. Порошина 1710-х гг. давалась только общая характеристика – балласт, «государевы сады», «аглинское уголье», вино и т.п. (как упоминалось выше, в инструкции 1714 г. направленным на иноземное судно офи- церам не разрешалось досматривать товары). Однако в ведомостях 1721 г. уже указывали число тюков, бочек, коробов и ящиков. Логично было бы объяснить это следствием учреждения на Котлине таможни. В литературе встречается дата ее создания – 23 мая 1720 г. – и приводится цитата из указа Петра I: «...у которых шкиперов, матросов на приходящих купеческих кораблях в кронштадтский порт и Санкт-Петербург будут какие-либо товары и о тех товарах брать у них в таможнях расписки, и по тем росписям, осмотрев и переписав, продавать их с кораблей, кому они похотят при той продаже брать с них пошлину по торговому уставу» [1, с. 42; 10, с. 6–7]. Устоявшуюся в историографии дату можно поставить под сомнение. Ссылки в литературе на место хранения или полную публикацию петровского указа отсутствуют. В процитированном выше фрагменте упоминается «Кронштадтский» порт (топоним появился в 1723 г.) 6 и Торговый устав (утвержден в 1724 г.). В «Биохронике Петра Великого» нет сведений о том, что 23 мая 1720 г. государь подписывал именной указ о котлинской таможне [2, 23.05.1720].

Не всем торговым судам удавалось отправиться в обратный путь до начала замерзания Невы и залива, в таких случаях они оставались дожидаться весны в котлинской гавани. По-видимому, самое раннее упоминание о «зимовке» иноземных судов у Котлина относится к 1715 году. 30 апреля этого года Петр I отправил на Котлин капитану Эдварду Лейну указ: «...аглинские торговыя три фрегата <...> отпустите в их отечество без задержания с первым способным ветром» [25]. Разрешение на выход в море зимовавших у Котлина иноземных судов также давал губернатор А.Д. Меншиков. 2 мая 1718 г. В.И. Порошин написал: «Которые чюжестранные торговые галиоты и фрегаты зимовали при Кроншлоте, и оные галиоты и фрегаты в путь свой збираютца. А оных галиотов и фрегатов без вашей высококняжой светлости указу отпускать не смею» [7, л. 432]. К концу 1719 г. основные работы по строительству благоустроенной Купеческой гавани 7 в основном закончились. Однако, как доносил В.И. Порошин, иностранные суда в том году на зимовку в ней не оставались. 16 октября 1719 г. последние стоявшие «при

Кроншлоте» девять английских и голландских торговых судов отправились в обратный путь [8, л. 55]. В декабре 1719 г. в Купеческой гавани находилась только шнява «Поллукс» [15, с. 448]. Спустя пять лет, в 1724 г., в Кронштадте и Санкт-Петербурге зимовало уже 51 судно (в том числе 6 российских). 27 апреля одиннадцать из них продолжили путь в Балтийское море, а десять еще находились «при Кронштате» [9, л. 89].

Не все суда задерживались в котлинс-кой гавани по решению шкипера. 15 сентября 1717 г. В.И. Порошину доставили известие, что из Санкт-Петербурга совершили побег двенадцать военнопленных шведов. Власти полагали, что беглецы намеревались покинуть Россию на одном из иностранных торговых судов. В ходе поиска сбежавших арестантов по приказу коменданта были осмотрены вернувшиеся к Котлину из Санкт-Петербурга английские корабли. Однако шведов на них не нашли [7, л. 268]. Через несколько дней из Санкт-Петербурга к коменданту привели одного из задержанных беглецов – Ягана Экермана, который намеревался отплыть на голландском корабле. Арестанта доставили к стоянке торговых судов, и он указал на «Санктпи-тербурский Галей», штурмана которого задержали и допросили. Голландскому кораблю не только запретили выходить в море без распоряжения А.Д. Меншикова, но и поставили караул из четырех солдат [7, л. 269–270]. 21 сентября, в конце навигации, задержавшиеся у Котлина иноземные шкиперы вышли в море, однако вышеупомянутый голландский корабль российские власти не отпустили. Шкипера «Санктпитербурского Галея» Гейспера Ярца и экипаж продолжали расспрашивать об обстоятельствах «увоза» шведа, пытались выявить сообщников.

С задержанного судна на берег вывезли весь имевшийся на нем порох, а само судно ввели в гавань. 11 ноября, когда наступили холода, голландских морских служителей перевели на квартиру на Котлине, при которой поставили караул. Сам корабль сторожили восемь солдат под началом сержанта. Шкипер же покинул свою команду и без разрешения караульных «съехал» в Санкт-Петербург [7, л. 319–320]. Судя по показаниями голландцев и самого шведа Я. Экермана, он проник на суд- но без ведома шкипера и матросов. Его обнаружили, когда судно уже находилось в море. «Санктпитербурский Галей» вернулся к Котли-ну, и шведа высадили на пристани. Обвинения с голландцев сняли и в следующем году позволили продолжить свой путь на родину.

В 1720 г. в Балтийском море появился объединенный англо-шведский флот, поэтому были приняты дополнительные меры для обеспечения безопасности котлинских гаваней. 25 апреля 1720 г. Петр I внимательно осмотрел вооружение на их стенах. По указу государя на стенах Купеческой гавани установили сто орудий. 18 мая шаутбенахт П.И. Сиверс получил от Петра I задание: «Оборону флота и сего места иметь до последней силы и живота яко наиглавнейшее дело» [15, с. 482]. В 1721–1724 гг. для дополнительной защиты с моря Купеческой гавани по петровскому указу построили форт «Цитадель», который вооружили 106 орудиями [22, с. 48; 26, с. 73].

Посещавшие в конце царствования Петра I Кронштадт иностранцы обращали внимание на удобство и безопасность его гаваней. В августе 1724 г. камер-юнкер Ф.В. Берх-гольц записал в своем дневнике, что «кронштадтская гавань укреплена так, что может считаться одною из безопаснейших и лучших в Европе» [5, с. 296].

Результаты. Итак, в годы Северной войны Петр I уделял значительное внимание строительству и поддержанию боеготовности Кроншлота и укреплений на Котлине. Основной задачей кроншлотского и котлинского комендантов было не пропустить шведские корабли в дельту Невы. После снятия шведской блокады (1713) у царя появилась возможность реализовать замысел о создании международного торгового порта в Санкт-Петербурге. В 1714 г. был определен порядок действий комендантов приморских крепостей при встрече иноземных торговых судов. На кот-линского коменданта В.И. Порошина возложили обязанность организации осмотра торговых кораблей, их провода в Невскую дельту, сбора сведений о маршруте, экипаже, доставленном товаре, наряду с задачей передать полученную информацию петербургскому губернатору А.Д. Меншикову. Первые иностранные суда были небольшими и могли доставить товар прямо в Невскую дельту. После того как в Санкт-Петербург стали прибывать торговые корабли с осадкой, не позволявшей пройти неглубоким фарватером, их стали разгружать на Котлине. Для них построили хорошо защищенную Купеческую гавань, где при необходимости можно было остаться на зимовку. По сравнению с Санкт-Петербургом порт на Котлине обладал преимуществами – это глубоководность и более длительный период навигации. Однако анализ указов и инструкций Петра I позволяет утверждать, что у него не было проекта создания там самостоятельного торгового порта. Основанный на Котлине город-крепость Кронштадт стал аванпортом Санкт-Петербурга, где принимались и обслуживались крупные торговые суда, осадка которых не позволяла входить в Невскую дельту.