Освоение углеводородных ресурсов российской Арктики как фактор интенсификации судоходства по северному морскому пути

Арктика - особый регион Российской Федерации. Стратегический характер интересов России в Арктике обусловлен геополитическими, экономическими и социальными масштабами присутствия и роли нашей страны в указанном регионе, кроме того уже в настоящее время здесь производится более 10% ВВП России и более 20% объема общероссийского экспорта. Минерально-сырьевая база Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) является стратегическим ресурсом России и ее проблемы ее освоения занимают особое положение в государственных документах по обеспечению перспективного развития региона. В «Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» указано, что важнейшим национальным интересом России в Арктике является развитие Арктической зоны Российской Федерации в качестве стратегической ресурсной базы и ее рациональное использование в целях ускорения экономического роста Российской Федерации [1]. По оценкам Минвостокразвития России за счёт развития крупнейших в мире нефтегазовых провинций (Варандейско- го и Колгуевского нефтяных центров, Но-вопортовского нефтегазоконденсатного и Бованенковского газоконденсатного минерально-сырьевых месторождений) и расширения производства сжиженного природного газа (СПГ) на полуостровах Ямал и Гыдан доля нефти, добываемой в Арктике, к 2030 г. увеличится до 22% от общего объема добычи нефти в России, а к 2035 г. - до 25%, доля добываемого в Арктике природного газа к 2035 г. вырастет до 92% по сравнению с 82,7% в 2018 г., объемы производства СПГ к 2030 г. вырастут почти в 7 раз - до 73,5 млн. тонн/год, а к 2035 г. - еще на 63% - до 120 млн. тонн/год. [2].

В перспективе ожидается рост объемов морских перевозок за счет освоения и эксплуатации углеводородных месторождений, что обуславливает потребность и занятость морского флота. Прогнозируется рост перевозки газоконденсата из Обской губы с месторождений Ямбурга и северных районов Тюменской области. Ожидаются также большие объемы экспортных перевозок с Варандея за счет освоения месторождений Тимано-Печорской провинции и с месторождения Приразломного (в

Печорском море), а также в связи с освоением месторождений конденсата Бованен-ского и Харасавейского на Ямале. Планируется, что увеличение загрузки Северного морского пути к 2024 г. должно возрасти до 80 млн. тонн/год., к 2030 г. - до 120 млн. тонн/год, к 2035 г. - до 160 млн. тонн/год, то есть в 8 раз выше уровня 2018 г. [2].

В бесперебойной работе Северного морского пути заинтересовано достаточное количество стейкхолтеров, в их числе такие крупные промышленные компании, как «Норникель», «Роснефть», «Газпром», «Газпром-нефть», «НОВАТЭК», «Лукойл». В акватории Северного морского пути формируются логистические схемы, обеспечивающие круглогодичную и се- зонную транспортировку добываемых и производимых в АЗРФ углеводородных ресурсов. В настоящее время танкерный вывоз углеводородов (УВ) осуществляется из нескольких арктических портов и портопунктов, способных принимать и отправлять нефть, нефтепродукты и сжиженный природный газ. Основные порты в зоне Белого, Баренцева и Карского морей (Мурманск, Архангельск и Кандалакша), также порт, работающий на отгрузку СПГ и газового конденсата (Сабетта) и нефтяные терминалы (Варандей, Приразломное, «Ворота Арктики») работают круглогодично. Порты в восточном направлении, за исключением Дудинки, работают сезонно и имеют меньший оборот (рис. 1).

Рис. 1. Карта портов Арктической зоны Российской Федерации [3]

Для преодоления сложившегося положения необходимо решение вопроса по модернизации, расширению и строительству новых портовых мощностей, поскольку именно арктические порты имеют ключевое значение в обеспечении транспортной независимости, перевозок грузов, развития и использования транзитного потенциала России. Но они по-прежнему являются самым слабым звеном на СМП. Восстановление и создание новых портовых мощностей идет в основном для обеспечения вывоза добываемого в Арктике сырья на международные рынки, то есть инвестиции вкладываются частными компаниями, решающими свои корпоративные интересы. Из-за недостатка средств модернизация технического оборудования портов производится недостаточно, причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов.

Вовлечение месторождений углеводородный ресурсов в хозяйственный оборот и наращивание объемов добычи и транс- портировки углеводородов требует интенсификации использования Северного морского пути (СМП) как постоянно действующей магистрали. Задачей транспортной политики является формирование конкурентоспособной транспортной системы, надежно и эффективно удовлетворяющей спрос на УВ на внешних рынках с учетом предъявления требований (экономических, экологических, политических и других).

Для обустройства, реализации и транспортировки арктических углеводородных проектов необходимо создание соответствующей инфраструктуры. В этом направлении предпринимаются определенные усилия, так в Мурманской области формируется крупнейший кластер, направленный на обеспечение нефтегазовых проектов в Арктике. Кластер включает несколько крупных инвестпроектов: береговая база проекта добычи на Приразломном месторождении, создание логистической базы для обслуживания шельфовых проектов, на данный момент в Мурманском порту базируются суда, задействованные в разведочных работах в северных акваториях. Также идёт формирование ЦСКМС и морской перегрузочный центр СПГ (два объекта ПАО «НОВАТЭКа») – создаются для обслуживания СПГ-проектов компании на севере ЯмалоНенецкого АО. ЦСКМС возводится недалеко от Мурманска на западном берегу Кольского залива. В ЦСКМС будут создаваться морские комплексы на основаниях гравитационного типа (ОГТ) по производству, хранению и отгрузке СПГ и стабильного газового конденсата. ЦСКМС будет включать два сухих дока для строительства ОГТ и мощности для изготовления модулей верхних строений. Большинство объектов планируют запустить в ближайшие два года. Морской перегрузочный комплекс СПГ (два плавучих хранилища газа, вспомогательный причал и береговая инфраструктура) оборудуется для приема сжиженного газа с судов-газовозов ледового класса на обычные танкеры, которые уже доставят СПГ потребителям. Планированный срок запуска проекта 2022-2023 гг. Предварительная оценка стоимости реализации проекта – 70 млрд. руб. на усло- виях реализации государственно-частного партнерства [4]. В рамках кластера со стороны ПАО «НК «Роснефть» планируется создание опорной базы берегового обеспечения арктических шельфовых проектов, для этих целей компания приобрела военный судоремонтный завод № 82 в Росля-ково, ни котором собирается выпускать технику и материалы для шельфовых проектов и сопутствующей транспортной инфраструктуры. Общий объем инвестиций в проект, заявленных ПАО «НК «Роснефть» на 2017 – 2030 гг. составит 120 млрд. руб. [4]. В числе важнейших направлений кластера - расширение Мурманского транспортного узла, что подразумевает реконструкцию и создание производственных и портовых мощностей в Кольском заливе, в том числе возведение терминала для перевалки нефти и нефтепродуктов. Будет значительно расширена и железнодорожная инфраструктура. Объем инвестиций в проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» составляет 139,2 млрд руб. [4].

В Архангельской области идёт формирование технологического центра строительства и обслуживания платформ и морской техники на базе судостроительного кластера, который объединяет более 40 компаний, среди них - северодвинские верфи «Звездочка» и «Севмаш» (входят в «Объединенную судостроительную корпорацию»). Предприятия планируют принять участие в строительстве высокотехнологичных объектов (таких как морские платформы, сложная морская техника, современные суда), производить оборудование (технологические модули, движительные системы, качественные комплектующие). Планируется, что на северодвинских верфях может быть построена платформа для освоения месторождения ПАО «Газпром» Каменномысское-море, расположенного в акватории Обской губы.

Стратегическое развитие морских грузопотоков в Арктике в ближайшей перспективе связано в первую очередь с освоением нефтегазовых проектов, которые имеют системообразующие значение для формирования условий интенсификации судоходства по СМП. Наибольшие надеж- ды в Министерстве транспорта связывают с российскими компаниями, которые способны не только сохранить объемы нынешней грузовой базы и продолжать еще увеличить морские перевозки с нефтегазовых месторождений арктического региона. Рост этих перевозок СМП зависит от стабилизации и развития традиционных промышленных комплексов, от темпов и объемов освоения месторождений нефти и газа в Арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, п-ов Ямал, на севере Красноярского края (Ванкорский кластер и Таймырские месторождения)), при этом эффективность коммерческой эксплуатации СМП находится в прямой зависимости от результатов реализации инвестиционных проектов по добыче и переработке минеральных ресурсов.

В настоящее время круглогодичная навигация обеспечивает вывоз нефти с терминалов Баренцева моря («Варандей» и «Приразломная»), из акватории Карского моря обеспечивается вывоз нефти с Ново-портовского месторождения, сжиженного природного газа из порта Сабетта в рамках проекта «Ямал СПГ» и конденсата Пелят-кинского месторождения. В период сезонной летне-осенней навигации нефть вывозится с острова Колгуев в Баренцевом море и с пункта Нумги на Оби (рис. 2, таб. 1). Следует отметить, что вывоз жидких углеводородов до настоящего времени производится в основном в западном направлении.

Рис. 2. Схема размещения арктических нефтегазовых проектов с морской транспортировкой [5]

Таблица 1. Транспортировка по СМП углеводородный ресурсов с арктических место рождений РФ [5]_______________________________________________________________

Регион	Месторождение
	Нефтяные	Конденсатные	Газовые
Шельф Баренцева моря	Приразломное
Ненецкий АО	Тимано-Печорская НПГ		Печера СПГ - перспективное
	Колгуевекое
Ямало-ненецкий АО	Новопортовское НК
	Сандибинское	Ямал СПГ	Ямал СП Г
		Арктик СПГ	Арктик СПГ-2
		Пеляткинское

Для экспорта нефти из Тимано-Печорской НПГ в рамках проекта «Северные территории» ПАО «Лукойл» построи- ло уникальный стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) «Варандей», введённый в эксплуатацию в

2008 году, с которого нефть отгружается в нефтеналивные танкеры. Он расположен на шельфе Баренцева моря в 22 м от берега в районе пос. Варандей, действующий круглогодично и являющийся самым северным нефтяным терминалом в мире (широта 69°05'), что зафиксировано в Книге рекордов Гиннеса. Опорное основание закреплено ко дну моря сваями, на него установлена надстройка с отгрузочной стрелой, вертолетной площадкой, поворотной башней. СМЛОП «Варандей» рассчитан на круглогодичную работу с пропускной способностью до 12,5 млн. тонн нефти/год и скоростью отгрузки 8 тыс. м3/час [6]. Причал с береговым нефтерезервуарным парком объемом 325 тыс. м3 соединяют 2 нитки подводного нефтепровода. СМЛОП «Варандей» обеспечивает отгрузку нефти, добываемой в Ненецком АО компаниями ООО «Лукойл-Коми», ООО «Башнефть-Полюс» (совместное предприятие дочернего предприятия ПАО «НК «Роснефть», ПАО АНК «Башнефть» -74,9%% и ПАО «Лукойл» - 25,1%), ООО «Нефтегазовая компания «Развитие Регионов». Отгружаемая нефть поступает с месторождений, расположенных в районе терминала, а также по нефтепроводу Харьяга - Южное - Хыльчую из южных районов Ненецкого АО. Вывоз нефти с терминала «Варандей» осуществляется тремя арктическими челночными танкерами ОАО «Совкомфлот» «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гу-женко» дедвейтом 72,7 тыс. тонн (вместимость 85,3 тыс. м³ нефти), специально построенными в 2007–2009 гг. по технологии «Aker Arctic» в Корее на верфи Sumsung Heavy Industries. Погрузка нефти проводится через носовую систему, принимающую до 10 тыс. м³ нефти/ час. Это первые в мире танкеры, способные самостоятельно, без ледокольного сопровождения двигаться во льдах толщиной до 1,5 м.

Для транспортировки добываемой нефти с Приразломного месторождения используется магистрально-фидерная схема транспортировки - производится фидерами (челночными) танкерами ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» с морской ледостойкой стационарной платформы до промежуточного плавучего нефтехранилища, расположенного на расстоянии 1100 км от платформы в незамерзающей бухте Кольского залива.

Отгрузка нефти с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямал» транспортируется с терминала «Ворота Арктики», введенного в эксплуатацию в мае 2016 г. Уникальность логистической транспортной схемы состоит в том, что нефть с промысла до побережья Обской губы доставляется по напорному нефтепроводу протяженностью 105 км., затем через подводный трубопровод на СМЛОТ беспричальной отгрузки нефти «Ворота Арктики», так как нефтеналивной терминал размещен в море -в 3,5 км от берега [7]. При этом следует заметить, что оборудование терминала полностью автоматизировано и надежно защищено от гидроударов. Технология «нулевого сброса» исключает попадание любых посторонних веществ в акваторию Обской губы, что является важным условием для экологической безопасности Арктики. Далее нефть среднетоннажными танкерами в сопровождении атомных ледоколов доставляется по Обской губе и Северному морскому пути в Кольский залив. Для этих целей специально построены 6 танкеров дедвейтом 41 тыс. тонн ледового класса Агс 7 и 2 ледокола обеспечения (ледовый класс по РМРС — Icebreaker 8) с уникальными обводами корпуса [8]. Флот проекта обеспечил в 2017 г. большую часть перевозок -83%, перевезя 5 млн. тонн нефти, в 2018 г. - 7,1 млн. тонн нефти сорта Novy Port. Средний размер грузовых партий танкеров проекта составил 36 тыс. тонн.

Вывоз нефти с терминала «Варандей», Приразломного и Новопортовского месторождения производился по челночной схеме с перевалкой на плавучее нефтехранилище в Кольском заливе, где к началу 2018 г. сформировалась система перевалки, состоящая из двух рейдовых перевалочных комплексов РПК «Норд» и РПК «ЛК «Волга» на основе танкеров- накопителей типоразмера ULCC «Умба» дедвейтом 300 тыс. тонн и «Кола» дедвейтом 300 тыс. тонн. «Кола» является танкером- накопителем для перевалки нефти, поступающей с Варандейского терминала, использование «Умба» предназначено для перевалки нефти с месторождений Приразломное и Новопортовское. Кроме того, следует отметить, что благодаря наличию трех выделенных для обработки нефти сегрегаций танкера-накопителя нефть Приразломного месторождения (сорт нефти ARCO) обрабатывается отдельно от нефти Новопортовского месторождения (сорт нефти Novy Port), благодаря чему сохраняются ценные свойства нефти. Затем нефть перегружается на линейные танкеры дедвейтом 150-170 тыс. тонн (конвенциональные суда без ледовых усилений) и отправляется стандартными партиями (объемом примерно 100 тыс. тонн) на внешние рынки. Применение данных транспортных решений (использование плавучих нефтехранилищ «Умба» и «Кола») позволило компаниям более гибко подходить к планированию объемов танкерных партий, укрупнить поставляемые партии сырья, оптимизировать стоимость фрахта и тем самым оптимизировать транспортировку нефти на экспорт.

Один из ключевых проектов арктического региона РФ является вывоз сжиженного природного газа из порта Сабетта на полуострове Ямал, двадцатого по счету в АЗРФ, который обеспечивает отгрузку продукции в рамках проекта «Ямал СПГ». СПГ поставляется на международный рынок газовозами, для этих целей построены 15 танкеров усиленного ледового класса «Arc7» и морской порт в районе поселка Сабетта на восточном побережье Ямала Обской губы Карского моря. В рамках государственно-частного партнерства была построена необходимая экспортная инфраструктура, включая экспортный терминал Сабетта, состоящий из отгрузочной эстакады с двумя причалами, оборудованными ледозащитными сооружениями. Данные транспортно-технологические решения позволяют осуществлять круглогодичные поставки СПГ без ледокольной проводки в западном направлении и в течение летней навигации - в восточном направлении по Северному морскому пути. Первая поставка продукции осуществ- лена в декабре 2017 г. с помощью уникального танкера-газовоза «Кристоф де Маржери», построенного на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (Южная Корея), длина судна составляет 300 м, водоизмещение - 172 тыс. м3, силовая установка обладает мощностью 45 МВт. Танкер способен поворачиваться вокруг своей оси, а также пробивать лед толщиной до 2,1 м [9]. Силовая установка танкера может использовать как традиционные виды топлива, так и отпарной СПГ. Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» стал первым судном нового типа - Yamalmax - и в настоящее время является самым крупным ледоколом в мире. С момента запуска проекта совокупный объем отгрузки СПГ превысил 25 млн. тонн, всего отгружено более 340 танкерных партий, средний размер грузовой партии составил 74,2 тыс. тонн [10]. Для «Арктик СПГ-2» запланировано возведение морского терминала «Утренний» и расширение подходного канала в Обской губе.

В настоящее время вывоз СПГ производится на экспорт прямыми рейсами без перевалки в различных портах на конвенциональные газовозы. Дальнейшее развитие логистических схем вывоза СПГ проекта «Ямал СПГ» и в дальнейшем проекта «Арктик СПГ 2» предполагает создание перевалочных комплексов за пределами покрытых льдом акваторий СМП с перевалкой на конвенциональные газовозы в городе Мурманск и на полуострове Камчатка. Мурманский перегрузочный терминал расположен в бухте Ура-Губа в 40 км от Мурманска и 100 морских миль от порта Сабетта, с пропускной способностью 20 млн. тонн, состоящий из 2 судов-хранилищ СПГ. Планируемый ввод в эксплуатацию 2022 - 2023 гг. [11]. Данные логистическо-транспортные решения позволят, во-первых, уменьшить продолжительность времени следования судов высоких ледовых классов, а во-вторых, снизить транспортные издержки, используя конвенциональные суда без ледовых усилений.

Вывоз небольших объемов газового конденсата Пеляткинского месторождения осуществляется через фронтальный нефтеналивной причал в порту Дудинка, принадлежащий горно-металлургическому комбинату «Норильский никель». Порт обеспечивает круглогодичную отгрузку газового конденсата. Основной вывоз осуществляется танкером «Енисей» ледового класса Аге 7 дедвейтом 19 тыс. тонн Заполярного транспортного филиала компании. В 2017 г. танкером была перевезена 101 тыс. тонн конденсата: из них 37 тыс. тонн с перевалкой в порту Мурманск и 64 тыс. тонн были доставлены в Европу прямыми рейсами.

Учитывая рост промышленного освоения АЗРФ и анализ деятельности российских компаний по освоению углеводородных арктических месторождений необходимо превращение Северного морского пути в постоянно действующую магистраль круглогодичных перевозок. Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определяется, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, и прилегающих к трассе арктических регионов, как важнейшего фактора стабилизации социальноэкономических процессов и обеспечения национальной безопасности России. При этом следует отметить, что грузооборот по трассам Северного морского пути принят за одну из основных характеристик социально-экономического развития российской Арктики.

В соответствии со Стратегий развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности, одной из важных задач является совершенствование транспортной инфраструктуры в регионах освоения нефтегазовых ресурсов в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки. В этой связи важно подчеркнуть, что помимо решения текущих задач судоходства и обеспечение его безопасности, необходимо решение вопросов комплексного развития СМП во взаимодействии с прилегающими территориями. Отсутствие комплексного подхода в управлении безусловно снизит эффективность использования СМП и за- тормозит социально-экономическое развитие арктических регионов.

Соответственно, для реализации проекта комплексного развития СМП необходимо формирование полноценной и эффективной структуры морской деятельности:

• •    восстановление, создание и обеспечение четкого функционирования инфраструктуры арктических коммуникаций, включающей морские порты, материально-техническую базу, лоцманское и многие другие виды обеспечения;

• •    обновление и увеличение парка ледоколов (необходимо применение более мощных ледоколов, строительство новых вспомогательных судов, приспособленных для работы на СМП, в части гидрографических и научно-исследовательских);

• •    обеспечение круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от степени ле-довитости;

• •    принятие мер по обеспечению навигационной, в том числе гидрографической и метеорологической безопасности по всей трассе СМП, применение наиболее совершенные методы ледовой разведки;

• •    создание по всей трассе и акваторий ее пролегания условий для сервисного обслуживания: грузовых терминалов, порто-пунктов, логистических центров, центров связи;

• •    контроль и координация работ по ледокольному, навигационногидрографическому и аварийноспасательному обеспечению;

• •    обеспечение научной проработки вопросов глубокого изучения закономерности изменения климата, ледовитости морей, движения льдов, то есть организация всестороннего научного изучения Арктики;

• •    решение связанных с осуществлением грузоперевозок экологических проблем и осуществление мер по обеспечению безопасности и сохранение экологического равновесия в акватории СМП: со стороны государства - совершенствование законодательства и принятие нормативноправовых актов, со стороны транспортных

компаний - применение безопасных технологий, четкое соблюдение правил мореплавания и принятых нормативноправовых актов.

Следующие, немало важное обстоятельство, которое необходимо учитывать – это консолидация усилий, консенсус заинтересованных участников. В управлении арктической морской транспортной системой для согласования и обеспечения интересов хозяйствующих субъектов, северных территорий, отправителей и получателей грузов должны быть использованы современные управленческие практики, особый режим хозяйствования, в рамках которых будет объединен потенциал государства и частного бизнеса на основе частногосударственного партнерства. Со стороны государства должна быть четкая политика для создания условий морской деятельности на СМП. Государство должно взять на себя функции государственного регулирования и выступать гарантом правовой, организационной и материальной поддержки

Северного морского пути. Приоритетной задачей государства являются: обеспечение содержания, функционирования и развития объектов федеральной собственности (акваторий, строительство и эксплуатация ледокольного, научного и гидрографического, спасательного флотов, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, дальняя и космическая связь), участие в согласовании интересов участников судоходства по СМП. Со стороны коммерческих структур создание транспортного флота усиленного ледового класса для транспортировки своей продукции, участие в развитии портового хозяйства и морской транспортной инфраструктуры. Соответственно, для успешного функционирования и развития Северного морского пути, надежно и эффективно удовлетворяющего спрос с учетом современных требований и интенсификации грузоперевозок, необходимо усиление синергии взаимодействия ключевых акторов.