От рынка или к рынку: динамика основных показателей ОАО "Российские железные дороги"

К ак известно, ОАО «Российские железные дороги» (далее – РЖД) является одним из крупнейших транспортных предприятий в мире, входит в число ведущих отечественных компаний. С одной стороны, его бесперебойное функционирование обеспечивает поступательное развитие национальной экономики. С другой, в нем как в зеркале отражаются все проблемы и противоречия современного этапа экономического развития.

Компания выступает оператором третьей по размерам железнодорожной сети в мире (после США и Китая), занимает лидирующие позиции на рынке грузовых перевозок в стране, а по их энергетической эффективности – в мире. При этом, только стоимость основных средств компании составляет 4,8 трлн рублей, а совокупный объем активов превышает 7 трлн рублей, что составляет чуть менее 100 млрд долл. США. Кроме того, РЖД выступает одним из крупных работодателей нашей страны: с учетом всех организаций, входящих в холдинг, в ней трудится более 800 тыс. человек [1].

Размеры территории Российской Федерации, значительные запасы полезных ископаемых и других видов ресурсов, большая часть которых находится в удаленных и труднодоступных районах, приводят к необходимости содержания и развития систем железнодорожного транспорта. Именно он обеспечивает около 61 % всего грузооборота транспортной системы России [1]. Практически все регионы страны имеют железные дороги, которые обслуживают их развитие и оказывают непосредственное влияние на динамику основных экономических показателей, инициируют кооперационные, инвестиционно-инновационные и интеграционные процессы.

В этой связи представляет существенный интерес динамика основных показателей ОАО «Российские железные дороги». Исходя из сложившейся еще в советский период практики среднесрочного планирования, представляется целесообразным ее рассмотрение за пятилетнюю ретроспективу.

Обращает на себя внимание то, что объем грузооборота РЖД принципиально не отличается от показателей тридцатилетней давности (см. Рисунок 1), что свидетельствует об окончании трансформационного кризиса и об отсутствии существенных прорывов в реальном секторе экономики. Справедливости ради необходимо признать, что в указанный период наилучшую динамику показывала сфера услуг, в то время как материальное производство развивалось в меньшей степени. Стабильные темпы прироста в 2016-2018 годах свидетельствовали о восстановительном росте отечественной экономики после событий 2014 года и коррелировали с динамикой мировых цен на углеводородные ресурсы.

Стабилизация показателей 2019 года на уровне 2018 года в значительной мере отражала те же процессы, в то время как незначительное снижение объема грузоперевозок в 2020 году было обеспечено распространением COVID-19 и есть все основания полагать, что показатели 2021 года будут отличаться в лучшую сторону от предшествующего года.

Несколько иная динамика наблюдается в области пассажирских перевозок (см. Рисунок 2).

Во-первых, их показатели до сих пор на 30-40 % ниже, чем те, что были в конце советского периода [1]. Бурное распространение личного автотранспорта (более чем пятикратное увеличение числа автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан) с одной стороны, и переход на рыночные механизмы управления в железнодорожной сфере с другой, обусловили подобный результат. Как известно, пассажирские перевозки традиционно являются дотационными и в значительной мере компенсируются высокой рентабельностью грузовых перевозок либо

Рисунок1. Грузооборот РЖД за 2016-2020 годы., млрд тонн

Рисунок 2. Пассажирооборот РЖД за 2016-2020 годы, млрд пасс.-км

за счет соответствующих перечислений из бюджетов различных уровней.

Во-вторых, распространение COVID-19 отразилось на пассажирских перевозках в значительно большей мере, чем на грузовых по объективным причинам. Повсеместное введение карантинных ограничений, разрешительного порядка въезда/выезда в регионы, необходимость социального дистанцирования, дополнительные затраты на соблюдение санитарных мер – все это не могло не сказаться на пассажиропотоке.

Финансовые показатели РЖД в целом отражают динамику развития компании (см. Рисунок 3).

При этом следует отметить, что они представлены в абсолютных значениях без поправки на индекс роста потребительских цен или изменение тарифов, которые в указанный период не опускались ниже 3,5 %.

С учетом вышеназванных факторов доходы РЖД оставались фактически на одном и том же уровне. Структура доходов в анализируемый период также оставалась практически неизменной (см. Рисунок 4). Более 80 % приходилось на грузовые перевозки, а на все остальные статьи доходов – менее 20 %. Идентичную структуру имеют и расходы государственного монополиста. Несущественные отличия связаны с несколько меньшей долей, приходящейся на грузовые перевозки и большей – на пассажирские.В разрезе операционных расходов большая часть приходится на заработную плату и отчисления в социальные фонды – 39 %, на закупки материалов, а также ремонт и обслуживание – более 13 %, пополнение амортизационного фонда – 12 %, приобретение необходимых услуг сторонних организаций – 11 %, закупку электроэнергии – более 8 %, приобретение топлива – 5 %.

При анализе показателей чистой прибыли (см. Рисунок 5) следует учитывать ряд моментов.

Во-вторых, поддержание работоспособного состояния железнодорожной инфраструктуры требует значительных затрат, которые существенно превышают аналогичные в других отраслях сферы услуг.

Рисунок 3. Доходы РЖД за 2016-2020 годы, млрд руб.

197,8

■ грузовые перевозки

■ предоставление услуг инфраструктуры и тяги

■ пассажирские перевозки

■ Доходы от прочих видов деятельности

Рисунок 4. Структура доходов РЖД, млрд руб. в 2020 году

Рисунок 5. Динамика чистой прибыли РЖД за 2016-2020 годы, млрд руб.

В-третьих, ОАО «Российские железные дороги» не совсем обычная компания и ключевая цель, связанная с получением прибыли, у нее накладывается на множественные социальные функции, по обеспечению единого экономического пространства страны, развитию отдельных регионов и территорий (как правило, удаленных), повышению мобильности граждан и др. Мультипликативный эффект от подобной деятельности сказывается в течение длительного периода времени и отражается практически во всех сферах экономики. Кроме того, как уже отмечалось ранее, существенная доля доходов обеспечивается за счет субсидий. Так, в 2020 году за их счет РЖД получило свыше 60 млрд руб. [3].

Такая ситуация является неслучайной. Как показали многочисленные исследования, государственные органы могут по-разному выстраивать взаимодействие с операторами железных дорог [4]. Весьма интересно, что даже в рамках одной страны они могут существенно варьироваться на разных территориях

(например, в США, Австралии). Тем не менее, практически во всем мире, государство не просто уделяет внимание развитию железнодорожного транспорта, но и активно участвует в координации представления соответствующих услуг, осуществляет антимонопольное регулирование, диктует правила и порядок ценообразования для отдельных групп конечных потребителей, прежде всего, в области пассажирских перевозок [5].

При этом, российский опыт не является уникальным, так как на рыночные принципы работы переведены все сферы, которые не требуют государственного вмешательства, а те, что не обеспечивают должной рентабельности и выступают социально значимыми, попадают под соответствующую протекцию.

Таким образом, ОАО «Российские железные дороги» стабильно функционирует, обеспечивая необходимыми услугами общество и экономику. Динамика основных показателей деятельности компании свидетельствует, что она довольно успешно адапти- руется к кризисным потрясениям, однако в плане развития, наблюдается определенный застой: процессы технологического перевооружения подвижного состава (замена значительной части пассажирских и грузовых вагонов, средств тяги), развитие высокоскоростных перевозок по отдельным, наиболее востребованным направлениям благополучно завершены, в то время как общая протяженность дорог остается практически неизменной. Следовательно, железнодорожная сфера перестала выступать своеобразным локомотивом национальной экономики. Об этом трудно говорить в XXI веке., однако, с учетом географического положения и территориальных размеров нашей страны, это было бы крайне желательным.