Отечественный железнодорожный транспорт в конце XX – начале XXI вв.: к историографии реформ переходного периода

1,2Ростовский государственный университет путей сообщения, Ростов-на-Дону, Россия1 , ,

,

,

Введение . Конец XX – начало XXI вв. – время завершения советского периода отечественной истории и начало формирования новой российской государственности. В этот период происходили потрясения в важнейших сферах жизнедеятельности страны: политической, экономической, социальной – она входила в переходную эпоху, события которой произвели глубинные изменения. Ее характерными проявлениями стали: коренные трансформации в идеологической сфере (Леопа, 2012); изменение системы ценностей (Редин, 2013); формирование нового качества бытия. Таким образом на рубеже веков Россия оказалась на историческом перепутье, когда сохранение государственности напрямую связывалось с выбором политической и экономической траектории развития. Данная эпоха с полным основанием может быть названа переходной.

Железные дороги – «кровеносные артерии» экономической системы страны, которые не только ее питают, но и дают значительные перспективы роста. С данных позиций история развития отечественного железнодорожного транспорта в переходную эпоху (1985–2005 гг.) представляется актуальной для изучения и вызывает большой интерес у исследователей.

Застойные явления второй половины 1970–1980-х гг. в экономике страны не могли не сказаться на состоянии железнодорожного транспорта. К завершению советского периода истории сфера пришла, испытывая серьезные проблемы: внутренние резервы и ресурсы модернизации оказались исчерпанными; условия дальнейшего успешного функционирования железнодорожного транспорта требовали глобальных реформ, как, впрочем, и вся экономическая система страны. Еще с середины 1970-х гг. данные обстоятельства со всей очевидностью заявляли о себе, что прослеживается в различных отчетных документах1 и статистических сведениях2.

События перестроечной эйфории второй половины 1980-х гг., а затем построения рыночной экономики в 1990-е гг. вовлекли в свою орбиту все отрасли хозяйственной жизни страны. Кризисные явления, возникшие в предыдущую эпоху, только усугубились. Транспорт, как и другие отрасли экономики, испытал на себе все сложности переходной эпохи. Тем не менее дисциплина, хорошая инженерная подготовка и здравый консерватизм, присущие руководителям высшего звена на железнодорожном транспорте, в сложных условиях рубежа веков позволили не только сохранить отрасль в целом, предотвратив ее развал, но и успешно осуществлять поиски эффективного ее функционирования на перспективу.

Таким образом, интерес к данной проблематике в отечественной историографии вполне оправдан. Актуальность обращения к ней объясняется не только необходимостью исследования транспортной сферы как одной из ведущих отраслей хозяйственной деятельности, оказывающей значительное влияние на развитие экономики, но и способностью мобильно реагировать на вызовы времени.

Основная часть . В 2000-е гг. вышел ряд публикаций крупных специалистов транспортной сферы, являвшихся непосредственными участниками событий и в той или иной степени причастных к выработке стратегии ее функционирования в новых условиях³.

Монографии, посвященные функционированию железнодорожной отрасли, во второй половине XX – начале XXI вв. опубликовали: В.Д. Кузьмич, Б.А. Лёвин, Г.М. Фадеев (История железнодорожного транспорта России …, 1994; 1997; 2004); Н.Е. Аксёненко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин (Аксёненко и др., 2001); В.И. Якунин (Якунин, 2010). По прошествии времени они переосмыслили и проанализировали все произошедшие изменения в сфере железнодорожного транспорта и в своих работах поэтапно представили процесс реформирования, стремясь к объективному анализу событий.

Хронологически первой в данном ряду стала работа авторского коллектива в составе профессоров Российского университета транспорта (РУТ – МИИТ) В.Д. Кузьмича, Б.А. Лёвина и Г.М. Фадеева, в 1990-е – начале 2000-х гг. возглавлявшего Министерство путей сообщения РФ. Она стала логическим завершением многотомного издания, посвященного рассмотрению исторических и экономических предпосылок, особенностей возникновения и развития отечественного железнодорожного транспорта. Идея его подготовки возникла в 1980-е гг. в связи с 150-летием отечественных железных дорог по инициативе ведущих транспортных вузов страны: Московского (МИИТ), Ленинградского (ЛИИЖТ) и Всесоюзного (ВНИИЖТ) научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Данный вопрос решался на уровне Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС России) по соответствующему указанию министра Н.С. Ко-нарева, но в период перестройки возникли трудности и издание не было осуществлено в намеченном объеме. Оно увидело свет в более поздний период благодаря активной деятельности инициативной группы, куда вошли профессора А.Я. Красковский и В.Е. Павлов, в разные годы возглавлявшие ЛИИЖТ. Их поддержал Министр путей сообщения Г.М. Фадеев (История железнодорожного транспорта …, 1994; 1997).

Над созданием третьего тома (История железнодорожного транспорта России…, 2004) в основном работали ученые московского вуза – МИИТа. Они широко использовали материалы журнала «Железнодорожный транспорт», ставшие своеобразным ядром издания, поскольку содержали оперативную фактическую информацию по различным аспектам функционирования отрасли в переходный период от плановой экономики к рыночной. Редакционную коллегию журнала утверждал министр путей сообщения, а в ее состав вошли крупнейшие специалисты и ученые. Так, в юбилейном издании журнала, посвященном его 150-летию, отмечалось, что он является «своего рода летописью отечественного железнодорожного транспорта»1, что исчерпывающим образом характеризовало публиковавшиеся в нем на протяжении длительного времени материалы.

В целом, все три тома указанного издания, предпринятого в 1994–2004 гг., заслуживают внимания, но в контексте настоящего исследования особый интерес вызывает третий том, завершивший многолетний труд ученых над трилогией и отразивший сложный и многогранный путь развития отечественного железнодорожного транспорта. В нем последовательно с акцентами на ключевых событиях рассмотрены исторические аспекты восстановления, реформирования и функционирования железнодорожного транспорта, включая вопросы управления, технического развития, организации экономики и транспортного образования, начиная от победы в Великой Отечественной войне и заканчивая завершением советского периода истории страны.

Структура третьего тома «Истории железнодорожного транспорта России» включает три раздела и 22 главы. Из них вопросы обозначенной в нашем исследовании проблемы затронуты в третьем разделе – это главы 19, 20, 21, 22. Проблемно-хронологический метод, избранный авторами издания для изложения материала, позволил им основательно рассмотреть важнейшие вопросы развития и функционирования железнодорожного транспорта в сложное для него десятилетие, а именно – в период 1981–1991 гг. Так, в разделе «Железные дороги СССР в 1981–1991 гг.» (глава 19) охарактеризовано общее состояние железнодорожного транспорта СССР к завершению советского периода отечественной истории, как то:

– состояние железнодорожного транспорта СССР в 1980-е гг.;

• –    управление работой железнодорожного транспорта;

• –    освоение возраставших объемов грузоперевозок;

• –    развитие материальной базы железнодорожного транспорта, включая введение в действие автоматизированной системы управления и др. (История железнодорожного транспорта России…, 2004: 435–474).

Следует отметить, что авторы, анализируя общее состояние железнодорожного транспорта в 1980-е гг., указали его плюсы и минусы. При этом был сделан акцент на перестроечном периоде, в ходе которого принималось множество законодательных актов, постановлений, указов; рассмотрены причины, по которым основная масса данных документов не работала; проанализирована их неэффективность и обозначены серьезные проблемы, с которыми столкнулись работники транспортной отрасли. Одной из них стало снижение объема перевозок, что незамедлительно сказалось на экономической эффективности всей транспортной системы страны в качестве фактора, сдерживавшего развитие. Авторы работы проанализировали пути и методы решения проблемы, оценили результативность принятых мер.

Особого внимания заслуживает процесс принятия управленческих решений и деятельность механизма по их реализации, которые являлись типичными для описываемой эпохи и отражали все ее нюансы. Так, если в 1983 г. в качестве действенных виделись меры по повышению ответственности коммунистов за выполнение решений пленумов и съездов партии, поддержке престижности железнодорожных профессий и др., то в 1985 г. акценты сместились. В этот период появились решения о перераспределении обязанностей в аппарате МПС2 и выработке мер по ускорению научнотехнического прогресса (История железнодорожного транспорта России …, 2004: 448–449).

В конце раздела рассмотрены основные факторы, характеризующие положение транспорта в конце 1980-х гг., где первым указано снижение престижности железнодорожных профессий; вторым – незавершенность внедрения принципов хозрасчета, непродуманность действий экономической реформы, не учитывавшей транспортной специфики; третьим – недостаток развития подвижного состава и материально-технической базы, снижение темпов наращивания пропускной способности (История железнодорожного транспорта России …, 2004: 472). Отмечено, что за годы XII пятилетки значительно снизились поставки подвижного состава в сравнении с предыдущим периодом1.

Следующий раздел монографии (глава 20) посвящен возведению новых коммуникаций в масштабах страны, завершению строительства продолжавшихся проектов (БАМ), развитию путевого хозяйства железных дорог, станций и узлов, повышению уровня механизации путевых работ и др. (История железнодорожного транспорта России …, 2004: 475–505). Отмечается, что уже в X пятилетке произошел спад прироста грузооборота на железнодорожном транспорте (около 25–30 %), хотя он работал с большим напряжением (История железнодорожного транспорта России …, 2004: 552). Именно в этот период началось снижение основных показателей работы подвижного состава. Выявив и проанализировав причины, авторы монографии указывают основные из них: недостаточное развитие станций и узлов; применение устаревших технологий; перенасыщение ряда грузонапряженных линий и др. Кроме того, существенно возросло время оборота грузового вагона, что не замедлило сказаться на работе железнодорожного транспорта в целом. Основные потери времени в обороте вагона составили: простои на станциях в ходе начальных и конечных операций; снижение скорости движения. Данные обстоятельства привели к росту себестоимости перевозок и снижению рентабельности в работе железнодорожного транспорта (История железнодорожного транспорта России …, 2004: 553).

Завершает рассматриваемую работу раздел (глава 21), посвященный характеристике эксплуатационных особенностей отечественного железнодорожного транспорта, включая деятельность промышленности, работавшей на его нужды, проведению экономических реформ 1980-х гг. и их результативности и др. В частности, осуществлена характеристика грузооборота железных дорог страны по пятилеткам, проанализированы причины его прироста и спада (История железнодорожного транспорта России …, 2004: 551).

Монографию «Железные дороги России: от реформы к реформе» (Аксёненко и др., 2001) издал коллектив авторов, также имеющих высокую квалификацию и компетентность, судьба которых длительное время была связана с деятельностью транспортной отрасли. Следует отметить, что данная работа была подготовлена и опубликована в процессе проведения реформ в экономике страны и на транспорте, являющемся ее неотъемлемой частью. Авторы с применением ретроспективного метода исследовали историю развития отечественного железнодорожного транспорта, выбрав в качестве временных ориентиров знаковые реформы, в корне изменившие его развитие и экономическую значимость. Данный подход они аргументировали тем, что незнание исторического опыта неизбежно приведет к формированию деформированного видения будущего, в то время как «вся история железных дорог» представляет собой процесс постоянного совершенствования и преобразований в контексте общегосударственных задач (Аксёненко и др., 2001: 5).

Всю монографию в целом можно условно разделить на три части, из которых в первой рассмотрены обстоятельства возникновения и развития железнодорожного транспорта дореволюционной России с акцентом на важнейших реформаторских аспектах того периода и оценке их результативности. Во второй части представлен анализ развития железнодорожной отрасли советского государства. Особый интерес для нас представляет третья часть издания, посвященная исследованию обстоятельств функционирования железнодорожного транспорта в конце XX – начале XXI вв. (Аксёненко и др., 2001: 144–329).

Предпосылки реформ рубежа XX–XXI вв. обоснованы с учетом исторической ретроспективы. В монографии затронут один из главных вопросов, волновавших общество и актуальных до настоящего времени, – о необходимости столь глубинных изменений в функционировании отрасли. Авторы предприняли попытку аргументированно обосновать ответ на него, который стал возможен благодаря анализу и оценке всех внешних и внутренних процессов – экономических, технологических, социальных, сопровождавших работу отрасли; выявлению противоречий и предпосылок, потребовавших проведения реформ.

Рассматривая деятельность железнодорожного транспорта в период проведения реформ в экономике России (1990-е гг.), авторы особое внимание уделили следующим вопросам: особой роли железнодорожного транспорта в составе транспортного комплекса страны; структуре управления железнодорожным транспортом и состоянию его тарифной системы к середине 1990-х гг.; разработке Концепции реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.) и др. Так, был проанализирован первый этап структурной реформы железнодорожного транспорта (1997–1998 гг.), в ходе которого происходило укрупнение и ликвидация отделений железных дорог в связи с переходом на иную структуру управления, представлены несколько вариантов ее формирования (Аксёненко и др., 2001: 191–193). Рассмотрены и другие острые вопросы проблемы сферы железнодорожного транспорта, в ходе которых авторы дистанцировались от каких-либо оценочных суждений. Свою точку зрения они аргументировали тем, что время в надлежащий период расставит все необходимые акценты, что лишний раз подчеркнуло дискуссионный характер принимавшихся решений и проводившихся реформ.

Тем не менее в вопросе об организации управления железнодорожным транспортом как единым специфическим комплексом авторы констатируют, что его эффективность «возможна только при соответствующей централизации управления перевозочным процессом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства транспорта» (Аксёненко и др., 2001: 198). На основе предпринятого исторического анализа формирования и развития отечественной транспортной системы учеными сформулировано утверждение, что в условиях рыночной экономики государство не должно снимать с себя ответственности «за высококачественное планирование и регулирование хозяйственной деятельности всех видов транспорта» (Аксёненко и др., 2001: 198).

Монография В.И. Якунина, президента ОАО «РЖД» в период 2005–2015 гг., «Железные дороги России и государство» является наиболее поздней по времени издания работой, посвященной периоду реформ железнодорожной отрасли (Якунин, 2010). Хронологически она затрагивает XX – начало XXI вв. При этом пространного экскурса в историю развития отрасли мы здесь не находим. Советскому периоду развития железнодорожного транспорта посвящен только один параграф первой главы, в дальнейшем рассматривается процесс выстраивания стратегия развития отрасли в постсоветский период.

• В .И. Якунин, в отличие от других исследователей, отмечал, что в сложных финансово-экономических условиях конца XX – начала XXI вв. сохранились тенденции отставания экономики России от развитых мировых держав. В подобной ситуации необходимо всесторонне стимулировать те отрасли экономики, которые в короткие сроки могут принести максимально эффективные результаты. К ним он относит и железнодорожный транспорт (Якунин, 2010: 84–89).

Рассуждая о необходимости максимально эффективной экономической деятельности железнодорожного транспорта, ученый впервые поднимает вопрос о международных транспортных коридорах. Специфическое географическое положение России, по его мнению, предопределило ей роль «естественного моста», способного соединить континенты в единую международную экономическую систему. Роль страны-транзитера между мировыми торгово-экономическими центрами может создать для России уникальный потенциал в плане развития геоэкономического влияния и обеспечить ей новые экономические возможности. Характеризуя уникальность России в данном аспекте, В.И. Якунин отмечает наличие у нее следующих возможностей, как-то:

• –    существенных резервов пропускных способностей транспортных коммуникаций (Транссибирская магистраль);

• –    наиболее быструю и безопасную доставку грузов и пассажиров;

• –    высокие показатели электрификации железных дорог;

• –    отсутствие многочисленных таможенных барьеров на территориях значительной протяженности и др. (Якунин, 2010: 140–189).

Таким образом, особую роль железнодорожного транспорта в экономической жизни страны начала XXI в. В.И. Якунин рассматривал через призму обеспечения внешнеэкономических и транзитных связей, а также необходимости ускоренного интегрирования в мировой транспортный рынок. Именно развитие международного вектора железнодорожного транспорта России, по его мнению, послужит созданию новых экономических возможностей и для других видов транспорта с сопутствующей инфраструктурой. Отдельное внимание в этом смысле ученый уделил выстраиванию единой стратегии транспортного развития на постсоветском пространстве: заключению трехстороннего Таможенного союза России, Белоруссии, Казахстана; созданию и деятельности Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ; проведению бизнес-форумов, одним из которых стал форум в Сочи «Стратегическое партнерство 1520» и др. (Якунин, 2010: 189–200).

Рассмотренные выше работы научная общественность встретила неоднозначно. Справедливая критика касается следующих аспектов: недостаточного внимания исследователей к анализу экономической ситуации, сложившейся на железнодорожном транспорте в конце XX – начале XXI вв.; причинам пробуксовывания реформ, их явным неудачам. Безусловно, мы согласимся с мнением специалистов, достаточно категорично высказывавшихся о проведенных рыночных реформах на железнодорожном транспорте (Кибалов, Кин, 2017; Фортунатов, 2011; Хусаинов, 2011), но по прошествии времени, когда стал очевиден результат изменений, появились аргументы для конкретного анализа. В то же время от авторов монографий, специалистов высочайшего уровня и квалификации, которые были причастны к разработке и проведению реформ, все-таки читатель ожидает использования аналитического подхода к репрезентируемому материалу, но на страницах рассмотренных нами работ он отсутствует. Справедливости ради следует отметить, что в более поздний период ученые высказывали собственную неудовлетворенность проведенными реформами, отмечая их существенные недостатки1.

Тем не менее с позиций исторического исследования описанные издания представляют интерес, так как они являются первыми целостными, с претензией на основательность и концептуальность исследованиями проблем развития отечественного транспорта в переходную эпоху. В них трудности, с которыми столкнулась и пыталась справиться описываемая сфера, представлены в контексте общехозяйственного развития страны с характерными для данного периода поисками эффективных решений.

Так, учеными поэтапно рассмотрены важнейшие вопросы функционирования железнодорожного транспорта, подкрепленные статистическими сведениями; мероприятия по увеличению объема перевозок, проиллюстрированные конкретными примерами из деятельности отечественных железных дорог; этапы реконструкции железнодорожного транспорта и их эффективность; факторы, сдерживающие развитие, и принимавшиеся в соответствии с этим меры. Отмечено, что на деятельности железнодорожного транспорта отразились негативные процессы и отрицательные факторы разрушавшейся страны, нанесшие ему существенный ущерб: забастовки; события в Прибалтике, Азербайджане, Армении, Грузии, Молдове и др.

• В.В.    Фортунатов, доктор исторических наук, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС) рассмотрению эффективности реформ железнодорожного транспорта посвятил целый ряд работ (Красковский, Фортунатов, 2009; 2012; Фортунатов, 2011). Так, анализируя реформу железнодорожного транспорта за десять лет (2001–2010), он отмечал, что к началу 2000-х гг. транспорт находился в кризисном состоянии, на что указывали следующие факторы: значительный износ подвижного состава (локомотивы – 64,5 %, вагоны – 62,5 %); отсутствие долгосрочных контрактов на закупку у отечественных производителей необходимой техники, оборудования и запасных частей; низкий уровень заработной платы высококвалифицированных специалистов и др. (Фортунатов, 2011: 86–87).

• В.В.    Фортунатов вступает в полемику с В.И. Якуниным по поводу положительной оценки реформы в целом, указывая на то, что далеко не все обстояло так однозначно. Аргументируя свою точку зрения, он ссылается на исследование, проведенное Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ) по заказу Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (РАН)². В.В. Фортунатов, в частности, отмечает ряд негативных факторов, характерных для работы железнодорожного транспорта уже после проведенной реформы:

• – в грузоперевозках: увеличился порожний пробег вагонов; возросла конкуренция со стороны автомобильного и водного транспорта, существенно сказавшиеся на цене доставляемых товаров; скоростные параметры грузовых составов с 1970 гг. выросли незначительно и др. (Фортунатов, 2011: 89–90);

  – в осуществлении пассажирских перевозок: медленно обновляется подвижной состав в пригородных перевозках, возникают конфликтные ситуации по поводу компенсации затрат на них между местными властями и пригородными компаниями; постоянно растет стоимость перевозок в поездах дальнего следования при сокращении билетов доступной ценовой категории и отсутствии альтернативы перевозочного процесса; введение в эксплуатацию скоростных поездов породило больше противоречий, чем решило проблем и др. (Фортунатов, 2011: 90–91). Кроме того, существует еще много и других значимых противоречий в деятельности железнодорожного транспорта, что делает очевидным неэффективность многолетней реформы.

Целый ряд исследований отечественных авторов акцентированы на вопросах экономической эффективности реформы железнодорожного транспорта, ее плюсах и минусах, анализе причин неудач. Монография Е.Б. Кибалова, А.А. Кин – одна из значимых в данном ряду (Кибалов, Кин, 2017), поскольку сочетает в себе черты экономической публицистики с опорой на методологию прикладного системного анализа (Кибалов, Кин, 2017: 6–7).

В публицистической части работы критическому анализу подвергнута как сама реформа, так и деятельность ее инициаторов, а затем предложена экспертная оценка реформы на основе экономико-математического метода и с учетом фактора неопределенности не только на теоретическом, но и практическом уровнях. Авторы монографии справедливо обращают внимание на то, что у любой реформы есть как минимум два этапа ее воплощения: научное обеспечение и механизм реализации. Именно недостаточный научный задел, по их мнению, уже в ходе реформы спровоцировал «вынужденный эмпиризм», что в итоге привело к ряду неудач.

В первой главе монографии представлена реформа отечественного железнодорожного транспорта через призму деятельности ее идеологов-разработчиков (методологов), кураторов и непосредственных руководителей транспортной сферы (корпоративных функционеров), от участия которых напрямую зависел исход дела. Авторы, сетуя на то, что ни один из перечисленных субъектов до настоящего времени не высказался по многим волнующим общество вопросам, предложили собственную точку зрения, персонифицировав данный процесс (Кибалов, Кин, 2017: 12). В частности, за экспертной оценкой они обратились к мнению специалистов-транспортников. Так, В.А. Кудрявцев, профессор ПГУПС, отметил, что реформа имеет ряд отрицательных моментов, как-то: исторический опыт акционирования железных дорог в России существует, и он не является положительным; частные инвесторы потенциально не заинтересованы в перевозке низкодоходных грузов, несмотря на потребность в этом со стороны государства и др.1 С.Ю. Елисеев, профессор МИИТ, в свою очередь, заявил, что отрасль нуждается в создании абсолютно новой системы управления вагонным парком, которая могла бы сочетать в себе лучшие черты прежней централизованной системы управления вагонопотоками и выгодно использовать «присутствие на рынке частных собственников вагонов»2. Главным негативным фактором реформы С.Ю. Елисеев назвал превращение железнодорожного транспорта из донора в реципиента3.

Обобщая экспертные оценки, авторы монографии приходят к выводу о том, что проведенная реформа дала отрицательные результаты, пагубно сказавшиеся на деятельности отечественного железнодорожного транспорта. Значительный рост операторских компаний на рынке транспортных услуг (около 2 тыс.) существенно усложнил логистику и снизил надежность доставки грузов в срок. В итоге отечественная транспортная система оказалась перед дилеммой: либо необходимо проведение контрреформы, то есть национализации всего приватизированного в предыдущий период, либо затрата огромных государственных средств для улучшения пропускной способности сети железных дорог, совершенствование полотна и путевого хозяйства и др. (Кибалов, Кин, 2017: 14).

Тем не менее в работе не только предпринят анализ причин неудач, но и высказаны рекомендации, которые могли бы способствовать смягчению негативных последствий реформы. Значительная часть монографии посвящена описанию экспериментальных расчетов, которые провела группа неправительственных экспертов, рассмотревшая реформу пошагово – от замысла до ее результатов, включая перспективы возможного ее развития (Кибалов, Кин, 2017: 114–142).

Еще одну работу, посвященную проблеме незавершенной реформы железнодорожного транспорта, подготовил Ф.И. Хусаинов, кандидат экономических наук, специалист по организации перевозок и управлению на железнодорожном транспорте (Хусаинов, 2014: 140). При этом данный ученый известен как автор нескольких монографий и целого ряда работ, посвященных экономике железнодорожного транспорта (Хусаинов, 2009; 2012; 2024).

Рассматриваемая нами монография «Реформа железнодорожной отрасли: проблемы незавершенной либерализации» (Хусаинов, 2014) представляет опубликованный аналитический доклад, выполненный для Экспертного института НИУ ВШЭ, в котором предпринят анализ проведенной реформы с точки зрения ее экономической эффективности. В качестве объекта своего пристального внимания автор обозначил только один аспект деятельности железнодорожного транспорта, который считает самым важным, а именно: создание рынка железнодорожных грузовых перевозок. Ф.И. Хусаинов всю отрасль грузовых железнодорожных перевозок разделил на три сегмента: рынок предоставления подвижного состава (вагонов); рынок услуг инфраструктуры; рынок услуг локомотивной тяги. По его мнению, рыночные реформы были проведены только в одном из обозначенных сегментов, а в двух других существенных изменений не последовало, что способствовало дисбалансу в деятельности отрасли и незавершенности многолетних реформ (Хусаинов, 2014: 16–18).

Работа состоит из четырех глав. В первой главе рассмотрены ключевые вопросы истории отечественного железнодорожного транспорта и его роль в экономическом развитии России (Хусаинов, 2014: 6–18). Во второй – представлен анализ дискуссий о «Программе структурной реформы железнодорожного транспорта»4, плюсах и минусах ее внедрения, особое внимание уделено тарифной реформе 2003 г. и ее влиянию на развитие конкурентной среды в отрасли (Хусаинов, 2014: 18–76). Третья глава посвящена исследованию постреформенных проблем: причинам их возникновения и негативным сценариям развития (Хусаинов, 2014: 76–145). Четвертая глава, по мнению самого автора, носит в основном полемический характер, в которой он вступает в дискуссию по поводу регулирования деятельности железнодорожной отрасли (Хусаинов, 2014: 145–166).

Анализируя общее состояние отечественной железнодорожной отрасли, Ф.И. Хусаинов делает следующие выводы:

• –    переход от плановой экономики к рыночной не был осуществлен в полной мере, что во многом объясняется проявленной чрезмерной осторожностью реформаторов;

• –    демонополизация в вагонном сегменте имеет положительный характер, так как произошло увеличение объема перевозок и бурное развитие сегмента в целом;

• –    сохранение элементов прежней системы («советской») в инфраструктуре железнодорожного транспорта является негативным вследствие отсутствия гибкости, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и др. (Хусаинов, 2014: 166–167).

Таким образом Ф.И. Хусаинов считает реформы, проведенные на железнодорожном транспорте «половинчатыми, частичными, слишком умеренными», в ходе которых имели место шаги диаметрально противоположной направленности, вследствие чего изменения не могли принести ожидавшегося от них эффекта (Хусаинов, 2014: 167). Именно по этой причине в дальнейшем последовала неоднозначная их трактовка у всех заинтересованных лиц: экспертов, исследователей, пользователей услугами железнодорожного транспорта и др.

Отрицательную оценку реформы железнодорожного транспорта в своих работах высказывает доктор экономических наук, профессор В.А. Персианов (Научная мысль в развитии транспорта России: историческая ретроспектива, проблемные вопросы и стратегические ориентиры …, 2019; Персианов и др., 2017), который выступал с экспертной оценкой значительного числа транспортных законов России1. Особое внимание он уделял области управления в этой сфере. В частности, В.А. Персианов в качестве общего негативного итога рыночных реформ в России указывал на то, что по многим показателям социально-экономического развития наша страна уступает промышленно развитым государствам мира.

Аргументируя собственную точку зрения, ученый отмечает, что в сравнении с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные исторически сложившиеся особенности:

• –    функционирование на всем протяжении сети магистральных железных дорог страны как «непрерывного транспортно-технологического комплекса» (Персианов, 2016: 89);

• –    единая структура управления, обусловленная необходимостью четкого взаимодействия между подразделениями на значительных территориях;

• –    единая система управления транспортно-технологическим комплексом, которая складывалась и отлаживалась в течение многих лет;

• –    значительная удаленность объектов транспортной инфраструктуры от крупных населенных пунктов, промышленных и административных центров (Персианов, 2016: 89).

Исходя из сказанного, централизация управления железнодорожным транспортом сложилась на основе взаимоотношений хозрасчета между производственными единицами и внутри них. На уровне отрасли, выполняя перевозку грузов и пассажиров, железнодорожный транспорт работает в рамках нескольких железных дорог фактически как единое огромное предприятие. Таким образом, данные обстоятельства обуславливают его управление из центра, так как именно единая система может эффективно формировать и распределять финансовые ресурсы для развития сети, осуществлять внедрение научно-технических достижений, приобретение и ремонт подвижного состава и др. (Персианов, 2016: 90).

Заключение . Все рассмотренные нами работы представляют достаточно широкий спектр взглядов специалистов и ученых на одну из крупнейших и актуальных проблем – реформу отечественной железнодорожной отрасли. Каждый из авторов, обосновывая собственную позицию, в качестве аргументов использовал целый арсенал фактических данных, что, безусловно, заслуживает внимания. Ценность рассмотренных работ состоит в том, что железнодорожный транспорт рассмотрен в них как часть хозяйственного механизма страны, на деятельности которого отразились все факторы и процессы, характерные для ее экономики, политической и социальной сфер. Работы интересны тем, что отразили дух времени и дискуссионный характер вырабатывавшихся и принимавшихся решений; сведения, представленные в них, безусловно, являются базовыми в истории изучения вопроса о реформировании железнодорожной отрасли в конце XX – начале XXI вв.