Перспективы и ограничения стратегического развития международных перевозок

Развитие сферы международных перевозок является одним из важнейших направлений укрепления конкурентоспособности России на глобальном рынке. Посредством международных перевозок с использованием морского, внутреннего водного, авиационного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта, формируются устойчивые коммуникационные взаимодействия за счет выгодного географического положения России на пути транспортных коридоров между Европой и Азией, обеспечиваются внешнеэкономические взаимодействия и возможности интеграции России в международное пространство.

Однако расширение номенклатуры санкций со стороны ряда стран, в частности по инициативе США, привело к сокращению видов перевозимых товаров и снижению объемов грузооборота, сокращению числа перевозок за счет отказа от использования транспортных коридоров, простирающихся через Россию, росту тарифов на перевозки и пр. В этой связи актуальными являются исследования, направленные на выявление перспектив и ограничений стратегического развития международных перевозок.

Целью данного исследования являлась систематизация перспективных стратегических показателей и ограничений развития сферы морских перевозок, в частности, на примере портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области (СП и ЛО), как наиболее значительных по объему грузооборота.

В общем виде транспортная система СП и ЛО отличается наличием как крупнейших морских портов, так и смежных транспортных коридоров (сеть авто-, авиа- и ж/д путей, Водно-Балтийский водный коридор, система воздушных сообщений, развитые трубопроводные мощности), что позволяет организовать эффективные перемещения грузов как внутри страны в пункты целевого назначения, так и на международные рынки [1].

Согласно транспортной стратегии СП и ЛО до 2030 г. объемы экспорта и импорта на территории СП и ЛО должны показать ощутимый прирост к 2020 г. и существенно возрасти к 2030 г., как в консервативном, так и в инновационном варианте стратегического развития, относительно 2015 г. (рисунок 1).

Экспорт

Импорт

Рисунок 1 - Прогноз экспорта/импорта предприятий на территории СП и ЛО, млн. тонн (составлено автором по данным [2].)

Согласно рисунку 1, прирост экспорта к 2030 г. по консервативному варианту стратегического развития должен составить 1,4 раза, по инновационному 1,8 раз; объемы импорта должны возрасти в 1,2 раз и в 1,8 раз, по консервативному и инновационному сценариям развития соответственно. Достижение заданного уровня прироста экспорта/импорта возможно только при построении системы эффективных международных перевозок и смежных транспортных коридоров, перспективы развития которых, на примере СП и МО, в частности морских портов, представлены на рисунке 2.

Рисунок 2 - Прогноз объемов перевозки и перевалки международных грузов по территории СП и ЛО через морские порты, млн. тонн (составлено автором по данным [2].)

Согласно рисунку 2, необходимо отметить значительные перспективы прироста объемов импорта перевозимых и переваливаемых грузов через порты, как по консервативному варианту - в 3,7 раз, так и по инновационному - 4,6 раз; а также прироста объемов экспорта - в 1,3 раза и

• 1,5 раз по двум вариантам соответственно. Расчет перспектив прироста объемов импорта/экспорта в 2030 г. произведен относительно значений 2015 г.

Необходимо отметить, что в портах СП и ЛО, таких как Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Выборг и Большом порту Санкт-Петербурга производится перевалка как сухогрузов навалочных (руда, уголь, кокс, удобрения и пр.), так и сухогрузов насыпных (зерно, сахар и др.), а также генеральных грузов (лесные, черные/цветные металлы, металлолом и пр.) и сухогрузов в контейнерах, на паромах, накатных ро-ро грузов и др. [3]. В отдельную группу можно выделить наливные продукты нефтегазохимии, транспортируемые через порты СП и ЛО.

Для достижения стратегических приоритетов по планируемому значительному расширению объемов экспорта/импорта через морские порты СП и ЛО к 2030 г. и с учетом разнообразия перевозимых грузов необходимым представляется развитие долгосрочных интеграционных взаимодействий между операторами морских международных перевозок с железнодорожными, автомобильными, внутренними водными, авиационными и трубопроводными коридорами.

Однако достижение перспективных показателей международных перевозок, в частности через порты СП и ЛО, осложняется тем, что смежные виды транспортных коридоров зачастую обслуживаются частными, не связанными между собой перевозчиками, с низкими возможностями государственного регулирования их деятельности.

Ограничением стратегического развития международных перевозок грузов также является географическая рассредоточенность компаний, связанных с транспортной деятельностью по пути следования груза до конечной точки назначения на территории России и в обратном направлении, что затрудняет оптимизацию маршрутных схем и графиков движения и, соответственно, препятствует повышению скорости доставки груза и не способствует снижению издержек на пути его следования.

Кроме того, ограничением для достижения стратегических показателей пророста объемов международных перевозок является безальтернативное применение одного из видов транспортировки грузов, что делает невозможным выбор более эффективных вариантов их перемещения и выполнение условий справедливой конкуренции [4].

В части морских портов ограничения, влияющие на выполнение показателей стратегического развития, связаны с возрастной структурой морского флота, что предопределяет затраты на модернизацию и достижение экологических нормативов, а также с распространенностью у экспортеров контрактов с ответственностью грузополучателя за доставку грузов. Для снижения негативного влияния последнего ограничения требуется разработка эффективных мероприятий к расширению возможностей участия российских компаний в исполнении перевозок за счет различных протекционистских мер. Например, перспективно использование внешнеторговых взаимодействий на принципах «США - иностранный порт» для повышения загрузки российских операторов посредством национальной грузовой базы [5].

Таким образом, на фоне приоритетов стратегического развития международных перевозок, выражающихся в планируемом значительном приросте экспортного и импортного грузооборота к 2030 г., в частности через морские порты, выявлен ряд ограничений для достижения стратегических показателей развития. Так, установленная в ряде случаев безальтернативность применения определенных видов транспортных средств; невозможность их гибкой маршрутизации и диспетчеризации в связи с рассредоточенностью разнородных частных компаний, выполняющих перевозки; износ единиц транспорта и неравномерность их загрузки и др. факторы, на фоне санкционной политики в отношении России, не способствуют эффективному развитию международных перевозок. Соответственно, необходимы дальнейшие научные исследования, направленные на поиск стратегических альтернатив управления международными перевозками для достижения перспективных показателей развития данной сферы.