Постсоветский период функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике

Техническое развитие отечественного авиационного производства всегда являлось одним из важнейших факторов, влияющих на теоретическую и практическую подготовку авиационных кадров. Первая половина 90-х годов явилась сложным и драматичным периодом для единого прежде авиаперевозчика в стране — Аэрофлота, который разделился на большое количество авиакомпаний, концернов, ассоциаций, объединений, корпораций и т. п. Это край- не ослабило систему воздушного транспорта страны. Министерство гражданской авиации (ГА) СССР распалось на национальные авиационные структуры. С января 1992 года такой структурой в России стал Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ [7].

Предполагалось, что вхождение в рынок на воздушном транспорте создаст конкурентную среду и не только полностью удовлетворит потребности страны в авиационных перевозках, но и обеспечит повышение их качества. Однако возникли серьезные непредвиденные проблемы. Воздушный транспорт столкнулся с многократным увеличением стоимости авиатехники, удорожанием материальных ресурсов (оборудования, композиционных материалов, запасных частей и др.), значительным ростом цен на энергоносители. Цены на авиационное топливо в 1993 году, по сравнению с 1991 годом, увеличились в 200 раз. Возникли трудности, связанные с кадровыми изменениями и структурной перестройкой в авиационной отрасли. Почти повсеместно были нарушены связи, налаженные годами. В погоне за выгодой партнеры воспринимали рыночную конкуренцию не как здоровую состязательность, а как стремление любой ценой обмануть друг друга, «урвать» для себя как можно больше. Все это привело к тому, что к 1992 году резко сократились объемы авиаперевозок, закрылась большая часть отечественных авиалиний, а вместе с ними и магистральные аэропорты и трассы. Вместе с тем заметно снизилась культура обслуживания пассажиров, обострилась криминогенная обстановка, возросла аварийность. В результате отрасль, прибыльная на протяжении многих лет, стала убыточной [11].

Кризисные процессы, начавшиеся в российской экономике, обусловили тяжелый кризис и на воздушном транспорте: резко сократились показатели пассажиро- и грузоперевозок. Это сокращение было обусловлено, с одной стороны, выходом из состава СССР независимых государств, а с другой — сокращением объемов авиаперевозок по стране. По данным историка авиации Н. А. Котова, число пассажиров воздушного транспорта в 1990 году составило 138 млн человек (из них 86 млн человек в России), в 1991 году оно уменьшилось до 82 млн человек, а в 1995 году — до 31 млн [1, 2]. К тому же тарифы на воздушном транспорте росли гораздо быстрее, чем на других видах транспорта.

Необходимо отметить, что в 1993 году на пассажирские авиаперевозки были введены свободные тарифы, что в какой-то мере способствовало сокращению дисбаланса между стоимостью авиабилетов и затратами на топливо, запчасти и услуги. Это позволило хоть как-то компенсировать отсутствие государственной поддержки на магистральных авиалиниях. Однако введение свободных авиатарифов на местных авиалиниях крайне отрицательно сказалось на возможностях населения пользоваться услугами воздушного транспорта, а также на количестве авиарейсов.

Став самостоятельным, каждое авиапредприятие назначало тарифы, обеспечивающие рентабельность своих авиаперевозок с учетом имеющегося парка воздушных судов, такие, чтобы денег, полученных от продажи билетов, хватило на заработную плату персоналу и расходы на топливо. Этот уровень оказался таким высоким, что спрос на авиаперевозки резко снизился, что, в свою очередь, обусловило сокращение доходов авиапредприятий. В таких сложных условиях их объединяло одно стремление — выстоять в экономическом хаосе, сохранив свою самостоятельность. Несмотря на это, крупные авиаперевозчики распадались на мелкие авиакомпании, тогда как в странах Запада все активнее разворачивались процессы интеграции [9].

Как уже отмечалось, Аэрофлот распался на большое число авиакомпаний: в 1993 году их было 250, а в 1994 году — 413. В 160 странах — членах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1988 году насчитывалось 343 авиакомпании. Из вновь созданных российских авиакомпаний большинство составляли мелкие и убыточные, которые были не способны к длительному существованию. В 1994 году почти все перевозки по России осуществляли 157 авиакомпаний, а остальные 256 авиакомпаний — только 0,4 % от общего объема. Поэтому мелкие авиакомпании понесли огромные убытки. Кроме того, ни одна авиакомпания, работавшая на внутреннем авиатранспортном рынке, не могла самостоятельно приобрести новый самолет, что обусловило большой износ авиационной техники [7].

Поэтому характерной особенностью функционирования авиационной техники второй половины 90-х годов является рост объема пассажирских перевозок на дальних авиалиниях, что привело к увеличению парка дальних пассажирских самолетов. Возникла необходимость в конструировании и использовании дальнего широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости и с повышенным уровнем технического совершенства. Такой самолет, Ил-96-300, разработало ОКБ имени С. В. Ильюшина. Его модификация, получившая наименование Ил-96М, предполагала более широкое внедрение автоматики, позволяющее обходиться двумя пилотами (без штурмана, бортинженера и радиста). Над разработкой более совершенного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 трудилось конструкторское бюро имени А. Н. Туполева. Серийное производство самолета началось в середине 90-х годов. Ту-204 успешно кон- курировал с Боингом В-767. Мелкие авиакомпании остро нуждались в самолетах, работающих на внутреннем авиатранспортном рынке. ОКБ имени С. В. Ильюшина в 1984 году начало разработку нового пассажирского самолета Ил-114 для местных воздушных линий. Управление самолетом осуществлял экипаж из двух человек: командира воздушного судна и второго пилота.

Однако из-за политических и экономических проблем, возникших в России в 90-х годах, массовый выпуск новых самолетов Ил-96-300, Ил-96М, Ту-204 и Ил-114 не был осуществлен. Замена же имеющегося парка самолетами нового поколения требовала таких больших инвестиций, на которые авиакомпании были не способны. Например, стоимость самолета Ту-204 составляла 20 млрд рублей (в ценах 1994 года), а годовую прибыль, превосходящую 1 млрд рублей (совершенно недостаточную для покупки даже одного самолета), имели всего несколько отечественных авиакомпаний. Кроме того, надеяться на массовую лизинговую аренду воздушных судов не приходилось из-за падения спроса на авиаперевозки [2].

Выход на международный рынок был престижным. Многие крупные авиаперевозчики стремились к международным рейсам, несмотря на слабую подготовленность к зарубежным полетам. В условиях перехода к рыночным отношениям возросло количество грубых нарушений трудовой дисциплины, повлиявших на снижение безопасности полетов. В авиации стали частыми факты неисполнения распоряжений и указаний руководства, что привело к росту числа нарушений технологии авиаперевозок, правил технического обслуживания самолетов и вертолетов. В трудовых коллективах авиапредприятий сложилась обстановка вседозволенности и безнаказанности. В погоне за прибылью не задумывались о рисках, обусловленных экономией на средствах УВД, связи, навигации и посадки. Все это привело к росту аварийности на авиационном транспорте. Так, если начиная с 1987 года количество авиационных катастроф уменьшалось и данные за 1987 и 1989 гг. оказались в СССР более благоприятными, чем по США и странам — членам ИКАО, то в 1990—1993 гг. ситуация резко изменилась в худшую сторону. Неуклонно росло число погибших в течение года пассажиров: число жертв на 100 млн пасс.-км в те же годы оказалось в 3—6 раз выше, чем по странам — членам ИКАО [2, 10].

Объем авиаперевозок неуклонно уменьшался. В частности, количество авиапассажиров снизилось с 31 млн чел. в 1995 году до 22 млн чел. в 2000 году. Падение реальных доходов населения страны привело к тому, что воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта общего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения [3, 4].

В достаточно сложном положении на данном этапе находится и система подготовки кадров — пилотов, штурманов, механиков, бортовых проводников и операторов. Именно от действий представителей этих профессий больше всего зависит безопасность полетов. Система подготовки этих специалистов, сложившаяся и успешно функционировавшая во времена Советского Союза, стала работать вхолостую. Авиакомпании старались не нанимать пилотов-выпускников, потому что они имели средний налет не более 50—70 часов, а иногда выпускались из образовательного учреждения и вовсе без налета. Работодатели искали летчиков по всей стране, так как хороших профессионалов найти было трудно. В то же время огромная армия дипломированных специалистов, в том числе с опытом работы, не могла трудоустроиться из-за недостаточной квалификации [3, 4].

Таким образом, развитие отечественной гражданской авиации во второй половине 90-х годов нельзя назвать позитивным.

В целях совершенствования системы государственного управления воздушным транспортом в 1996 году на базе Департамента ВТ была создана Федеральная авиационная служба России (ФАС), которая позднее была реорганизована в Федеральную службу ВТ, а в 2000 году вместо нее образовали Государственную службу ГА Министерства транспорта РФ (ГСГА) [3, 4].

К 2000 году число авиакомпаний несколько сократилось по сравнению с 1997 годом (с 330 до 294), однако их количество все равно существенно превосходило потребности сложившегося рынка авиационных перевозок, который концентрировался вокруг крупнейших авиаперевозчиков. Так, около 90 % авиарынка обеспечивалось 30 авиакомпаниями. Оставались трудными финансовые позиции многих авиакомпаний, третья часть которых в 2000 году не получила прибыль. Общее количество аэропортов гражданской авиации в 1997 году равнялось 845. В 2000 году функционировало 533 аэропорта, из которых 63 — аэропорты федерального значения. По сравнению с 1997 годом их количество уменьшилось в 1,6 раза. По данным историка авиации Н. В. Котова, за период 1991— 2000 гг. из эксплуатации было выведено 670 аэропортов, т. е. за десятилетие закрылся каждый второй аэропорт. Кроме того, уровень оснащен- ности наземной материально-технической базы составил 62 %. При этом сокращался парк самолетов гражданской авиации: в период 1996— 2000 гг. их ежегодное списывание составляло от 300 до 500 единиц. За это же время авиапарк пополнился на 21 новый самолет, причем в 2000 году — всего на 4 самолета. В общем, авиапарк в 1997 году состоял из 8200 воздушных судов, а в 2000 году — всего из 6540 воздушных судов. Важно отметить, что число воздушных судов отечественного производства нового поколения составляло всего 27 единиц [2].

Характеризуя состояние гражданской авиации России в 2000-е годы, важно отметить, что российская гражданская авиация тяжело перенесла переход от планового хозяйства к рынку. Большой поток грузов и пассажиров ушел на другие виды транспорта — железнодорожный, морской и автомобильный.

Начиная с 2000 года в России наблюдается подъем экономики и рост доходов населения. Это послужило определяющим фактором положительной динамики развития российского авиатранспортного рынка.

Раскрывая основные аспекты деятельности отечественной гражданской авиации в начале XXI века, необходимо отметить, что «в 2000 году впервые за предыдущие 10 лет был приостановлен спад общего объема пассажирских перевозок и работ по применению авиации в отраслях экономики. В 2001—2005 гг. средний годовой прирост пассажирских перевозок составил 10 %, грузовых — 2,5 %. За 5 лет объем перевозок вырос на 60 %. В 2005 году перевезено 35 млн пассажиров. Однако вместе с тем объем авиаперевозок в 2005 году оставался на 40 % ниже уровня 1992 года; перевозки внутри страны составили всего 30 % от показателя 1992 года, а весь рост происходил за счет увеличения международных перевозок, которые возросли в 3 раза. При этом доля России на мировом авиатранспортном рынке весьма скромная: по пас-сажирообороту — 2,3 % от общемирового объема, по грузообороту — 1,8 %» [2].

Серьезные изменения произошли и в системе государственного управления гражданской авиацией. Вместо Государственной службы ГА с 2004 года его стали осуществлять следующие структуры: Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ, или Росавиация) и Ространснад-зор. Следует отметить, что и эта схема, по мнению специалистов, несовершенна и не во всем соответствует требованиям Международ- ной организации гражданской авиации (ИКАО) [5, 6].

К числу отрицательных факторов, сдерживающих развитие российского авиатранспорта, относятся рост цен на авиатопливо, рост тарифов на аэронавигационное обслуживание, очень высокие таможенные пошлины на импортную авиационную технику и оборудование. Кроме того, с 2002 года странами Евросоюза был введен запрет на полеты в воздушном пространстве Европы для самолетов, которые не прошли сертификацию в соответствии со стандартом ИКАО, из-за чего были запрещены перевозки в Европу подавляющему большинству российских самолетов. Авиационная промышленность также нуждалась в реформировании и не удовлетворяла запросы гражданской авиации. Отсутствие поставок в нужном количестве отечественных воздушных судов привело к использованию иностранных самолетов (в основном со вторичного рынка), что также было крайне невыгодно из-за 20 %-й таможенной пошлины и 18 %-й НДС от стоимости воздушного судна. Все это привело к тому, что в 2005 году количество зарегистрированных в стране авиакомпаний уменьшилось до 182. На долю пяти крупнейших авиакомпаний приходилось более 70 % всех перевозок. Важно отметить, что весь объем пассажирских перевозок осуществлялся 35 перевозчиками. Большинство авиакомпаний оказались неконкурентоспособными и балансировали на грани банкротства [7, 8].

Из-за списания устаревшей техники сокращался парк воздушных судов: в 2005 году эксплуатировалось около 2,5 тыс. самолетов и вертолетов, что составляло всего половину от их численности в Государственном регистре гражданской авиации, т. е. каждое второе воздушное судно не могло лететь. Увеличивался средний возраст парка воздушных судов, что свидетельствовало о низких темпах его обновления и высоком уровне его морального и технического износа. Так, в магистральном и региональном парке воздушных судов эксплуатировалось 166 самолетов иностранного производства с объемом перевозок пассажиров, составляющим 29 % от общего пассажирооборота. При этом необходимо отметить, что число пассажиропе-ревозок новыми отечественными самолетами составило только 8 %. Состояние наземной инфраструктуры также было серьезной проблемой отечественной гражданской авиации: число аэродромов в России сократилось, из них только 59 % аэродромов имели взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. К тому же около 70 % были построены более 20 лет назад, и им нужна была реконструкция. Таким образом, наземную инфраструктуру характеризовал низкий технический и технологический уровень наземной техники и оборудования. Рынок внутренних перевозок также вызывал серьезную озабоченность, так как почти 80 % его составляли перевозки из Москвы и Санкт-Петербурга. Число перевозок другими российскими аэропортами ежегодно сокращалось. В условиях перехода к рыночной экономике изменился социальный портрет среднестатистического авиапассажира. Услугами воздушного транспорта могли себе позволить воспользоваться лишь 3,5 % населения — представители сравнительно небольшой и наиболее обеспеченной прослойки общества (причем чаще всего для полетов за границу), остальным же самолет был недоступен [3].

Основными причинами резкого спада объемов работ гражданской авиации в России в середине 1990-х годов, а также пассажирооборота и грузооборота, налета часов по обслуживанию отраслей экономики выступают:

• —    экономический кризис, охвативший все регионы и обслуживаемые отрасли экономики;

• —    отсутствие средств у заказчика авиационных работ;

• —    приостановка освоения новых районов Сибири и Дальнего Востока;

• —    внутренние проблемы авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты и вертолеты.

Аналогичные процессы происходили и в сфере подготовки членов летных экипажей гражданских воздушных судов (ВС). В достаточно сложном положении на данном этапе находится система подготовки авиационных специалистов, и не только пилотов и штурманов, но и радистов, операторов, диспетчеров, механиков, бортовых проводников и др. Как уже отмеча- лось, авиационное образование включает в себя большой комплекс весьма специфических областей подготовки:

• —    авиационная техника — конструкции самолетов, вертолетов, других летательных аппаратов, технология производства, сборки и испытаний;

• —    силовые установки летательных аппаратов, а также технологическое обеспечение сборки, производства и испытаний;

• —    авионика — приборы, системы ориентирования и навигации, бортовое радиооборудование, бортовые вычислительные комплексы;

• —    прикладные науки — механика, математика, физика и т. д.

Система подготовки этих специалистов, сложившаяся и успешно функционировавшая во времена Советского Союза, стала работать вхолостую. Авиакомпании старались не нанимать пилотов-выпускников из-за малого налета (не более 50—70 часов).

Прием в летные училища сократился в несколько раз, принятые на обучение студенты и курсанты не могли получить необходимый учебный налет. Бывали случаи, когда пилоты выпускались из летного училища и вовсе без налета. В 1990-е годы на выполнение летной подготовки образовалась очередь из несколько сотен выпускников учебных заведений гражданской авиации без свидетельства пилота ГА. В результате появился более чем 10-летний провал в выпуске пилотов ГА, а следовательно, и подготовке квалифицированных специалистов в авиапредприятиях. В летных училищах ГА не было средств на покупку авиационного топлива, ремонт самолетов и вертолетов и содержание наземной инфраструктуры обеспечения полетов.

Таким образом, гражданская авиация России во второй половине 90-х годов претерпела существенные изменения, которые нельзя назвать позитивными.