Правовое обеспечение безопасности мореплавания при использовании автономных судов

Безопасность мореплавания – это совокупность мероприятий технического, организационного, социального и правового характера, связанных с созданием необходимого уровня надежности и безопасности в торговом мореплавании.

Обеспечение безопасности мореплавания осуществляется путем установления единых требований в отношении:

• а)    конструкции, оборудования, снабжения и снаряжения судов;

• б)    укомплектования судов квалифицированными экипажами и организации несения вахты;

• в)    своевременного предупреждения о морских опасностях;

• г)    соблюдения правил предупреждения столкновения судов в море;

• д)    установления систем раздельного движения судов в узкостях, стандартного ограждения навигационных опасностей;

• е)    организации поиска и спасания на море;

• ж)    организации расследования морских происшествий и инспектирования судов в портах.

Человечество всегда стремилось к упорядочению отношений в морском судоходстве. Но в основном ограничивались договорами между отдельными странами или отдельными районами мирового океана. И только после второй мировой войны и со- здания ООН, мировое сообщество подошло к необходимости создания авторитетной международной организации в области безопасности мореплавания. Такой организацией в 1948 году стала ИМКО (Международная морская консультативная организация). В 1982 году организация стала называться ИМО (Международная морская организация). ИМО (IMO) действует в рамках ООН.

Государства сотрудничают в области обеспечения безопасности мореплавания, осуществляя разработку правовых стандартов в области проектирования, конструирования судов, судовождения, спасания на море, подготовки моряков, расследования аварий и инцидентов на море и т.д., а также в сфере осуществления контроля за исполнением вышеуказанных правил и стандартов, и принуждения к их соблюдению.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепило, что государство, которое является прибрежным, принимает законы и правила, которые регулируют движение судов, защиту трубопроводов, кабелей и навигационных средств. А также, каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению экипажей судов.

Система обеспечения безопасности мореплавания включает нормы, регулирующие движение судов. Одно из самых важных мест в системе обеспечения безопасности мореплавания занимают Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72).

Эти правила регламентируют действия судна в разных условиях плавания, а именно, действия для предупреждения столкновения, выбор безопасной скорости, плавание в узкостях, при обгоне, по системам разделения движения, пересечении курсов, сближении, также определяются звуковые и световые сигналы, которые подаются судном в различных ситуациях.

Причины аварий на море могут быть разными, но 75-80% всех аварий на море происходят из-за ошибок человека, так как квалификации командного состава морских судов находится на низком уровне. Понятие «человеческого фактора» и его составляющие в необходимом для правильного и эффективного толкования объеме не закреплены на законодательном уровне.

Фактическая организация и реализация судоходства говорит о том, что самая сложная проблема осуществления безопасности мореплавания связана с подготовкой экипажа. Ссылаясь на Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. стоит отметить, что правительства обязаны принимать меры по укомплектованию судов экипажами в надлежащем количестве и должной квалификации. Несмотря на это, в силу различных требований и уровня подготовки, существующих в разных государствах, до последнего времени надлежащая безопасность мореплавания не обеспечивалась.

Основным нормативным актом является принятая 7 июля 1978 г. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, измененная Протоколами (ПДНВ-78). Суть положений данной Конвенции заключается в том, что каждый моряк, будь то капитан, лицо командного состава или лицо рядового состава, вправе работать на судне только в случае, если он полностью отвечает требованиям, установленных в отношении со- стояния здоровья, возраста и квалификации.

На сегодняшний день самым перспективным направлением развития морского транспорта является внедрение автономных средств. ИМО уже приступило к разработке Международного кодекса морских автономных надводных судов.

Национальное законодательство также довольно стремительно развивается в данной области. Так, уже принят федеральный закон от 10.07.2023 № 294 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Согласно данному правовому акту, статья 7 кодекса торгового мореплавания дополнена пунктом 7, который устанавливает, что под полностью автономным судном понимается судно, способное осуществлять плавание без экипажа на борту.

Полностью автономное судно имеет только внешний экипаж автономного судна, в состав которого входят внешний капитан автономного судна и специалисты по управлению автономными судами.

Отсутствие экипажа порождает существенное нарушение существующих морских правовых режимов.

На данный момент ИМО проводит ряд работ над поправками к конвенциям, также подняты вопросы о том, кто понесет гражданскую ответственность за причиненный автономным судном ущерб, статусе экипажа судна, а также использовании удаленного ходового мостика.

Поэтому переход полностью на автономные суда создал целый ряд специфических пробелов в области правового регулирования, в том числе, в пересмотре старых международных стандартов и разработке новых, которые позволят регулировать приборы и процессы, заменяющие присутствие человека на борту судна.

На наш взгляд, одной из проблем, которой стоит уделить внимание при использовании автономных судов станет соблюдение автономными судами правил движения для безопасной навигации судов, изложенных в части B, раздела 1 правила 5 Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (далее также – Правила), которые применяются в открытом море и во всех судоходных водах. Правила содержат стандарт благоприятного мореплавания, ожидаемый от обычного моряка и по которому оценивается стандарт осторожности при плавании на судне.

При этом, учитывая, что автономные суда не имеют экипажа, они должны соблюдать правила и в том числе основной стандарт добросовестного мореплавания.

Данные правила обязывают, чтобы судно постоянно вело надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Согласно положениям главы 5 SOLAS-74 капитан судна обязан передать информацию о любых встречающихся опасных условиях. Но если речь идет об автономном судне, то неясно, как соблюсти такое правило сообщения об опасности.

Предположительно, автоматизация сможет более точно ориентировать на судне и избежать влияние человеческого фактора в столкновениях. Однако еще не известно, насколько человеческий опыт, логика и мастерство могут быть заменены алгоритмом.

И здесь возникает вопрос: «кто понесет ответственность в случае, если искусственный интеллект все же подведет?». Ведь, факт того, что никакое физическое лицо не управляет судном, не означает, что вместе с этим исчезает юридическая ответственность.

Согласно ст. 61 КТМ РФ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Проанализировав нормы действующего законодательства, мы пришли к выводу, что правовой статус внешнего капитана в действующем законодательстве РФ определен не до конца.

С 1 марта 2024 года КТМ дополнено положениями, позволяющими определить такое лицо, но при это, если правовой статус капитана судна комплексно исследован, то того же сказать про правовой статус внешнего капитана нельзя.

Правосубъектность капитана определяется правовыми нормами, содержащимися в Конвенции ООН по морскому праву, Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974, Международной конвенции о подготовке и ди-пломировании моряков и несении вахты 1978, Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78).

В российском законодательстве основными правовыми источниками, определяющими квалификационные требования, права и обязанности капитана являются – КТМ РФ, Гражданский кодекс РФ, а также нормативно правовые акты Министерства транспорта РФ.

Проанализировав приведенные акты, можно сделать вывод, что профессиональная правосубъектность капитана основана на дипломировании.

Требования главы 2 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты 1978, а также положения о дипломировании членов экипажей морских судов применимы к формированию правового статуса внешнего капитана.

Однако считаем необходимым, с учетом особенностей удаленного управления судном внешним капитаном, предусмотреть при проведении квалификационных испытаний для него задания, направленные на выявление знаний дистанционного управления и информационных технологий.

Рассматривая гражданскую, дисциплинарную, административную и уголовную ответственность внешнего капитана, следует отметить, что наряду с ответственностью за сохранность груза и судна, за обнаружение и предупреждение возможных конфликтных и иных опасных ситуаций, он несет ответственность за выполнение поставленных судовладельцем задач. При этом для него исключается уголовная от- цем, изложив ее следующим образом: « На ветственность за неоказание помощи людям, терпящим бедствие на море.

Таким образом, для определения обязанностей внешнего капитана в нацио- нальном законодательстве, предлагаем дополнить статью 61 КТМ РФ вторым абза- внешнего капитана судна возлагается управление судном, обеспечение безопасности плавания судна, принятие мер по обеспечению морской среды, а также предотвращение причинения вреда судну и находящемуся на нем грузу».