Правовые основы и проблемы функционирования транскаспийского маршрута как элемента МТК «Север – Юг»

Московский государственный институт международных отношений (Университет) Министерства иностранных дел Российской Федерации, Москва, Россия, ,

of the Ministry of Foreign Affairs of the Russian Federation, Moscow, Russia, ,

Введение . На современном этапе под международным транспортным коридором следует понимать совокупность существующих и проектируемых магистральных транспортных маршрутов ‒ сухопутных, морских и смешанных, ‒ а также сопряженных с ними инфраструктур, обеспечивающих перемещение грузов и пассажиров в межгосударственном и межконтинентальном сообщении. Эти коридоры представляют собой системно организованные логистические комплексы, интегрированные в глобальные транспортные цепочки поставок. Они содействуют формированию и усилению трансрегиональных связей, торгово-экономических отношений, а также обмену культурными и технологическими достижениями. Особое значение в этом контексте имеет международный транспортный коридор «Север – Юг» (далее – МТК «Север – Юг»), призванный диверсифицировать маршрутизацию грузов заинтересованных в данном проекте государств за счет сочетания железнодорожных, автомобильных и морских участков.

Среди различных направлений МТК «Север – Юг» транскаспийский маршрут выступает наиболее юридически сложным и институционально значимым элементом коридора. Его специфика обусловлена необходимостью сопряжения режимов внутреннего водного транспорта и морского судоходства, портовой деятельности, паромного сообщения и транзитного таможенного сопровождения, а также взаимодействием сразу нескольких правопорядков при сохраняющейся фрагментарности нормативного поля. Хотя правовой статус Каспийского моря получил базовое международно-правовое оформление, практическая реализация транскаспийского маршрута продолжает сталкиваться с неоднородностью национального регулирования прикаспийских государств и недостаточной согласованностью административных процедур на границах и в портах.

Основная часть . В условиях многополярного характера развития внешнеэкономических процессов возрастает значение эффективного правового регулирования международных транспортных коридоров. Оно должно обеспечивать правовую определенность, безопасность и эффективность на основе сочетания норм международного и национального права, их гармонизации, а также устранения коллизий и согласования стандартов регулирования данных правоотношений. Для углубления экономической интеграции в рамках Содружества Независимых Государств (далее – СНГ) и приграничных государств необходимо формирование единой транспортной системы. На современном этапе эту функцию выполняют международные транспортные коридоры, в том числе МТК «Север – Юг».

Важно отметить, что единого нормативно закрепленного определения МТК не существует – его содержание раскрывается в доктрине и международных документах. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН рассматривает транспортный коридор как «часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающую значительные международные перевозки и включающую инфраструктурные, организационные и правовые элементы» (Новиков, 2007: 3). В Меморандуме о сотрудничестве государств-участников СНГ в области международных транспортных коридоров от 18 сентября 2003 г. международный транспортный коридор определен как «совокупность установленных Сторонами магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между территориями государств-участников»1.

В научной литературе по МТК «Север – Юг» устойчиво прослеживается междисциплинарная логика. Коридор рассматривается одновременно как: интеграционный инфраструктурный проект, совокупность договорных режимов перевозок/транзита и практика координации государств по данному проекту. Исследования по МТК «Север – Юг» основываются на положениях международного транспортного права с последующей их адаптацией к региональным условиям (Каспийский регион, Россия-Азербайджан-Иран, сопряжение с режимами СНГ и универсальными конвенциями)2.

Российская доктрина задает базовые методологические ориентиры через классические учебники и монографии по международному праву, где фиксируются исходные категории источников, механизмов имплементации и взаимодействия международного и внутреннего права, которые затем конкретизируются применительно к транспортно-транзитным сюжетам3. Одновременно прикладная часть доктрины связывает эффективность коридоров не только с «жёсткой»

инфраструктурой (пути, порты, терминалы), но и с «мягкой» ‒ унификацией процедур, согласованием тарифов, цифровизацией документооборота, взаимным признанием сведений и управлением рисками на границе1.

Э. Л. Кузьмин определяет МТК как «совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение»2.

Наиболее комплексное понятие МТК в отечественной доктрине было дано в работе Д. В. Семёнова, который определяет МТК как «транспортный маршрут, проходящий по территории двух и более государств, обеспеченный соответствующей инфраструктурой, транспортными средствами, имеющий геополитический базис и правовую основу (международно-правовую и национально-правовую), по которому осуществляются регулярные (линейные) перевозки грузов (пассажиров)»3.

Труды зарубежных исследователей также дополняют российскую доктрину по данной проблематике. Так, У. Азамхужаев отмечает, что правовое регулирование МТК «Север – Юг» базируется на межгосударственных соглашениях без единого наднационального механизма контроля (Azamkhujaev, 2024: 226‒234). Автор подчеркивает, что важно провести гармонизацию таможенно-пропускного режима для эффективного функционирования всех участков данного мультимодального маршрута, включая и транскаспийскую ветвь МТК «Север – Юг».

Первым международно-правовым актом, закрепившим правовой статус МТК «Север – Юг» и участие государств в его реализации, стало Межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг», подписанное 12 сентября 2000 г. Россией, Ираном, Индией и Оманом. Соглашение было ратифицировано Индией и Ираном в 2001 г., а Россией ‒ в 2002 г., что заложило основу правового регулирования данного мультимодального проекта (Лабин, Рзаев, 2025: 37).

Один из важнейших маршрутов МТК «Север – Юг» – транскаспийский маршрут – представляет собой мультимодальную схему перевозок, в которой существенную роль играет морской маршрут по Каспийскому морю. Грузы следуют железной дорогой до портов северного При-каспия, пересекают Каспий на судах, затем вновь перегружаются на железную дорогу в портах южного побережья. С российской стороны задействованы порты Астрахань, Оля и Махачкала⁴. Эти порты обеспечивают выход к морю для грузов, следующих из внутренних районов России (в частности, к порту Оля в Астраханской области специально была построена железнодорожная ветка, открытая в 2004 г.)⁵. На иранской стороне основными пунктами приема являются каспийские порты Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр. Таким образом, транскаспийский маршрут опирается на инфраструктуру морских портов двух стран, связующую их прямым водным сообщением.

Для Российской Федерации этот проект мультимодального маршрута рассматривается в качестве одного из приоритетных направлений государственной транспортной политики на долгосрочную перспективу. К числу приоритетных задач по развитию транскаспийского маршрута относятся мероприятия по приведению участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы Российской Федерации, включая Волго-Каспийский морской судоходный канал, в нормативное состояние; развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Астрахань и Оля; создание многофункционального портово-логистического комплекса на территории портовой особой экономической зоны в Астраханской области (порт Оля); строительство универсальных сухогрузных судов-контейнеровозов смешанного (река-море) плавания типа «Волго-Дон Макс»6.

Необходимо указать, что развитие транскаспийского транспортного узла осуществляется в соответствии с положениями Каспийского регионального направления Морской доктрины Российской Федерации, утвержденной Указом Президента РФ от 31 июля 2022 г. № 512 (в редакции от 13 августа 2024 г.)1, Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г.2, а также Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.3 Финансирование ведется за счет средств Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации». Несмотря на наличие нормативных ориентиров, отсутствие детально проработанных механизмов их реализации препятствует практическому воплощению стратегических положений на практике.

Следует подчеркнуть, что эффективное функционирование транскаспийского маршрута требует полноценного сотрудничества Азербайджана, Ирана, России и других заинтересованных стран, включая правовое урегулирование вопросов комплектации грузов, режима транзита и совместного совершенствования транспортной и портовой инфраструктуры. Необходима правовая регламентация и активизация судоходной деятельности России по МТК «Север – Юг», включая разработку специализированной программы, отражающей правовые аспекты, модернизацию маршрутов и положения межгосударственных соглашений. Поэтому самые насущные вопросы по определению объемов грузов и условий транзита должны рассматриваться на равных началах между государствами-участниками МТК «Север – Юг», с учетом национальных интересов и норм международного права, обеспечивая согласованность их политической воли. Реализация этих условий повысит потенциал маршрута, увеличит объемы перевозок, ускорит грузопотоки и стимулирует рост товарооборота внутри России и с другими странами-участницами.

Особое значение для правового режима транскаспийских перевозок имеет урегулирование статуса самого Каспийского моря. Долгое время правовая неопределенность относительно режима судоходства, раздела акватории и ресурсов Каспия создавала потенциальные риски для беспрепятственного транзита. Однако в 2018 г. пять прикаспийских государств (Россия, Иран, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан) заключили Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря (Актау, 12 августа 2018 г.)4. Данный многосторонний договор регламентировал вопросы пользования акваторией, что напрямую отразилось на условиях осуществления коммерческого судоходства. В Конвенции впервые прописано разграничение водных пространств (вводится понятийный аппарат территориальных вод шириной 15 морских миль, рыбоохранных зон и пр.) и, что особенно важно, зафиксированы права на коммерческое судоходство и правила грузового транзита по Каспийскому морю.

На базе многосторонней основы Россия и Иран развивают двустороннее взаимодействие своих морских администраций и портовых структур. Уже к 2022 г. в эксплуатацию были введены регулярные маршруты судов, перевозящих контейнеры и грузы через Каспий5. В том же 2022 г. между Россией, Ираном и Азербайджаном была подписана Декларация о развитии транспортного коридора «Север – Юг», где стороны выразили готовность сотрудничать в оценке и развитии инфраструктуры маршрута, и, в частности, Меморандум об упрощении транзитных перево-зок6. Хотя Азербайджан непосредственно не участвует в транскаспийской морской перевозке, подписание им этих документов означало приверженность общим целям облегчения процедур транзита и на центральном (морском) направлении коридора.

2 октября 2025 г. была принята Дорожная карта в рамках развития транскаспийского маршрута МТК «Север – Юг» между Азербайджаном, Казахстаном и Грузией7. Железные дороги трех стран согласовали единый долгосрочный тариф, часть «Плана действий по устранению узких мест» маршрута. Тем самым была достигнута договоренность в плане тарифной согласованности.

Несмотря на наличие соглашений, регулирующих отдельные аспекты транзита, правовое, торгово-экономическое и транспортное регулирование транскаспийской ветви МТК «Север – Юг» остается фрагментарным и содержит существенные пробелы. Так, отмечается, что функционирование транскаспийского маршрута затрудняют системные проблемы, прежде всего, пробелы в правовом регулировании и несовершенство нормативной базы, что снижает объемы транзитных перевозок (Тихомирова, 2013: 143). В итоге ключевыми проблемами являются отсутствие единообразия нормативно-правовых режимов государств-участников, включая тарифную политику, таможенные процедуры, правила пересечения границ, портовые сборы и организация паромных перевозок через Каспийское море. Хотя в документах ESCAP1 декларируется необходимость упрощения и унификации административных и таможенных процедур, выработанные рабочими группами решения реализуются неполно. Отсутствие унифицированного механизма административного регулирования и единого электронного таможенного окна, а также общая правовая разрозненность приводят к росту издержек, задержкам перевозок и конфликтам между хозяйствующими субъектами.

Правовые аспекты строительства ключевых инфраструктурных объектов (в частности, транспортного узла Астрахань ‒ Оля) требуют особого внимания, поскольку реализация таких проектов связана с межгосударственными соглашениями, сложными финансовыми механизмами и многосторонними обязательствами, повышающими риск юридической неопределенности. К числу проблем относятся условия финансирования, распределение ответственности и правовой статус имущества в зоне проекта2. В этой связи особое значение приобретает четкая договорная регламентация, учитывающая национальные интересы государств-участников и международную практику. Комплексное развитие данного транспортного узла и других участков маршрута, а также совершенствование нормативно-правовой базы позволит увеличить объемы перевозок, ускорить движение грузов и повысить логистическую эффективность транскаспийского маршрута.

В условиях современных политических реалий актуализируется проблема правового регулирования внешнеэкономических ограничений при транзите грузов и обеспечении пропускной способности маршрута. Такие ограничения порождают правовую неопределенность в части их применения, защищаемых интересов и юридических гарантий инвестиций. В связи с влиянием данных факторов на правовую стабильность и функционирование транскаспийской ветви МТК «Север – Юг» возможно внесение изменений в национальное законодательство государств-участников с целью обеспечения бесперебойной работы коридора.

Актуальным остается вопрос цифровизации нормативно-правовой базы маршрутов МТК «Север – Юг», включая транскаспийскую ветвь. Электронный обмен данными о судозаходах, грузовых манифестах, таможенных декларациях портов Астрахань/Махачкала и Энзели/Амирабад способен существенно сократить время простоя судов и повысить эффективность перегрузочных операций. В рамках Каспийского региона Россия уже несколько лет продвигает идею «Цифрового Каспия» – создание единого информационного пространства для прикаспийских государств3. В частности, в Дагестане проводится ежегодный Международный Каспийский цифровой форум, на котором обсуждаются ИТ-решения для транспорта. Именно на таком форуме в 2025 г. был озвучен проект по e-CMR с Азербайджаном4, а также более общие вопросы цифровой инфраструктуры коридора «Север – Юг».

Кроме того, в настоящее время отсутствует единый институциональный орган, обладающий эффективными полномочиями по контролю, мониторингу и разрешению споров между участниками маршрута. Хотя межправительственное соглашение 2000 г. возлагает эти функции на Координационный совет, созданный орган в условиях динамично меняющихся торгово-экономических процессов нуждается в постоянной адаптации и обновлении в соответствии с современными региональными и глобальными вызовами.

Заключение. Проведенный анализ показал, что транскаспийский маршрут как ветвь МТК «Север – Юг» обладает значительным транзитным потенциалом, однако его практическая эффективность во многом определяется качеством правового и институционального сопровождения. В целом ключевая проблема транскаспийского маршрута МТК «Север – Юг» заключается в существенных различиях правовых норм законодательств стран-участниц в сферах морского права, портовых услуг, стандартов безопасности грузоперевозок и таможенного транзита. Наличие односторонних ограничительных мер и отсутствие гармонизации нормативно-правовых актов создают значительные барьеры для эффективного функционирования и формирования единого правового режима транзита по транскаспийскому маршруту МТК «Север – Юг». Решение вышепоставленных вопросов приведет к ускоренному, синхронному и единому плану обеспечения транспортно-логистических услуг по сухопутным маршрутам и водной акватории Каспийского моря.

Представляется, что дальнейшее развитие транскаспийского маршрута требует перехода от фрагментарных решений к системной гармонизации: (1) согласования минимальных стандартов и процедур (включая взаимное признание документов и данных); (2) внедрения унифицированных цифровых инструментов перевозочного документооборота и модели «единого окна» на межгосударственной основе; (3) уточнения механизмов ответственности и распределения рисков в портовой сфере и при паромных перевозках; (4) институционального усиления координации (мониторинга исполнения договоренностей, регулярной актуализации правил, функционирующего механизма урегулирования споров).

Таким образом, укрепление правовой определенности транскаспийской ветви МТК «Север – Юг» возможно при сочетании договорной унификации, сближении национальных режимов и технологической цифровизации процедур.