Проблема автотранспортного обеспечения на лесозаготовках Среднего Поволжья в годы первых пятилеток

В рамках данной статьи рассмотрена история использования автомобилей и тракторов на лесозаготовках Среднего Поволжья в период 1930-х гг.; автором исследована степень эффективности применения на лесозаготовках Среднего Поволжья автотранспорта, анализируются причины, помешавшие с полной отдачей использовать новый на тот период вид транспорта в лесной промышленности.

Территориальные рамки включают современные Пензенскую, Самарскую и Ульяновскую области, республики Татарстан и Мордовия. Большая часть перечисленных регионов, за исключением Татарии, входила с 1928 г. в состав Средневолжской области, реорганизованной в конце 1929 г. в Средневолжский край (далее – СВК), который в 1935 г. был переименован в Куйбышевский край, преобразованный в конце 1936 г. в Куйбышевскую область. В декабре 1934 г. была образована Мордовская АССР. Территория современной Пензенской области окончательно оформилась в начале 1939 г. путём выделения части районов из Куйбышевской, Тамбовской и Саратовской областей. Современные Самарская и Ульяновская области до 1943 г. входили в состав Куйбышевской области.

Индустриализация усилила дефицит топлива в стране. Среднее Поволжье традиционно являлось центром текстильной и пищевой отраслей промышленности, которые повсеместно переводились на местные виды топлива. В 1931 г. доля дров в топливном балансе СВК достигала 43,5 %, в 1935 г. по Татарии древесное топливо составляло 45,9 %, по Куйбышевской области – 34 %1. Кро-

ме дров, развернувшиеся в невиданных ранее масштабах в регионе лесозаготовки обеспечивали новостройки первых пятилеток строительным лесом как в регионе, так и за его пределами.

Масштабы работ по заготовке леса впечатляли. Только в леспромхозах треста “Средлес” (основной заготовитель СВК) в 1935 г. числилось (среднесуточное число всех рабочих) 27,4 тыс. человек (с учётом МОП, ИТР и служащих – 32 тыс.), в лесхозах “Татлесхозтреста” (основной заготовитель Татарии) – 8,1 тыс. В 1940 г., когда масштаб лесозаготовок снизился, в тресте “Волгостройлес” числилось 4,9 тыс. человек (рабочие, ИТР, служащие), в тресте “Куйбышевлес” – 2170 человек, в “Наркомлесе” Татарии – 5273 рабочих (с ИТР и служащими – 6468)2. Кроме того, в 1939 г. Темни-ковский лагерь ГУЛАГа (Темлаг), осуществлявший лесозаготовки на территории Мордовской АССР, насчитывал около 22 тыс. заключённых3.

К началу 1930-х гг. основными лесозаготовителями СВК стали Средневолжский лесной трест “Средлес” (структуры на местах носили название леспромхозов, далее ЛПХ), Средне-Волжский лесохозяйственный трест “Лесхозтрест” (с подчиненными ему лесхозами). В 1939 г. “Средлес” был преобразован в “Волгостройлес”. В 1936 г. на базе Куйбышевского “Лесхозтреста” были образованы трест “Куйбышевлес” и Куйбышевское управление лесоохраны и лесонасаждений, в чьё ведение передали особо ценные леса.

В Татарской АССР с 1932 г. все основные лесозаготовки и лесное хозяйство были сосредоточены в рамках Татарского лесохозяйственного треста “Татлесхозтреста” (структурные единицы – лесхозы). В конце 1936 г. на базе “Татлесхозтреста” образовались лесопромышленный трест “Татлес” (в составе 15 ЛПХ), став- ший основным лесозаготовителем автономной республики, и Татарское управление лесоохраны и лесонасаждений (структурные подразделения – лесхозы) с лесовосстановительными функциями. В 1939 г. “Татлес” был преобразован в “Наркомлес” Татарской АССР.

В менее значительных размерах лесозаготовки в 1930-е гг. на территории СВК (Куйбышевской области) и Татарской АССР производились другими лесозаготовителями4. Использование автомобилей и тракторов на вывозке леса в рамках данной статьи рассматривается преимущественно на примере трестов “Средлес”, “Волгостройлес”, “Куйбышевлес”, “Татлес”, “Татнаркомлес”.

Вывозка заготовленных лесоматериалов в годы первых пятилеток осуществлялась в основном на лошадях колхозного тягла. Лесные тресты СВК и Татарии располагали собственными конными обозами, но они были немногочисленны и не могли полностью обеспечить запланированную вывозку дров и деловой древесины. Годовые отчёты лесозаготовителей, протоколы совещаний и газетные статьи о лесозаготовках 1930-х гг. буквально пестрят упоминаниями о невыполнении колхозами своих обязательств по заготовке и вывозке леса. В этих условиях удачным решением проблемы могло стать применение на лесозаготовках Среднего Поволжья автомобилей и тракторов.

Первые упоминания об использовании автотракторной техники относятся к Средне-Волжскому краю. На начало 1931 г. в 34-х леспромхозах СВК имелось 5 тракторов5. В 1933 г. на лесозаготовках треста “Средлес” работало уже несколько десятков тракторов и грузовых авто-мобилей6. В Татарской АССР использование автотранспорта началось в 1935 г., когда на участках Татлесхозтреста находилось 6 автомашин и 5 тракторов7.

Темпы использования автотранспорта возрастали. На конец 1935 г. в тресте “Средлес” числилось 111 автомобилей; на начало 1937 г. – 154 автомашины, на конец 1938 г. – 166 автомоби-лей8. Созданный на базе леспромхозов “Средле-са” трест “Волгостройлес” располагал на начало 1940 г. 193 автомобилями. На тот же период в тресте Куйбышевлес насчитывалось 53 грузовых и пять легковых автомашин, в “Татнаркомлесе” – 89 грузовых автомобилей, в Пензенском, Кузнецком, Саранском и Куйбышевском гортопах – соответственно 22, 9, 9 и 6 грузовых автомобилей, в Куйбышеском обллеспромсоюзе – 6 авто-машин9. На подвозке древесины к лесовозной железнодорожной ветке Темлага в 1940 г. работало 20 автомашин и 10 тракторов10.

Таким образом, общее количество автомобилей на лесозаготовках Среднего Поволжья к 1940

г. можно оценить как превышающее четыре сотни (всего 407 у вышеперечисленных лесозаготовителей). Если сопоставить эти показатели с началом 1930-х гг., когда автотранспорт на лесозаготовках в регионе практически не использовался, то прогресс внедрения новой техники следует признать колоссальным (с нулевого уровня – до нескольких сотен). Безусловно, масштаб лесозаготовок требовал большего количества автотранспорта, основная часть лесоматериалов по-прежнему вывозилась на лошадях. Но следует учесть, что к началу Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР не успела снабдить в достаточном количестве автотранспортом даже Красную армию, где в июне 1941 г. имелось 272,2 тыс. автомобилей, что составляло 36 % от штатного количества военного времени11. То количество автомобилей, которое находилось на лесозаготовках в Среднем Поволжье, сравнимо с транспортной базой обычной танковой или механизированной дивизии накануне войны и чуть меньше штатной численности автомобилей пехотной дивизии РККА12. Данное сопоставление представляется особенно важным для понимания приоритетов руководства страны в снабжении автотранспортом накануне большой войны, опасность которой осознавалась уже с 1939 г. Общеизвестно, что, кроме армии, тракторов и автотранспорта в 1930-е гг. не хватило для образованных в ходе сплошной коллективизации колхозов (поэтому было решено пойти на создание МТС). Раз в этих условиях сотни автомашин и десятки тракторов были направлены на лесозаготовки только в одну, не самую индустриально развитую, часть страны (кроме того, Среднее Поволжье – не самый богатый лесом регион), значит, сталинское руководство придавало вопросам заготовки местных видов топлива и строительного леса очень серьёзное значение.

По типам автомобилей на начало 1940 г. в “Волгостройлесе” они распределялись следующим образом: 147 ЗИС-5, 31 ЗИС-21, 4 АМО-3, 12 ГАЗ (различных модификаций, в основном ГАЗ-АА), 4 легковые (М-1 и другие). В тресте “Куйбышевлес” на первое января 1940 г. состояло 11 ЗИС-21, 23 ЗИС-5, 19 ГАЗ-АА13. Аналогичный набор типов автомобилей был характерен и для Татарии. На начало 1940 г. в Нарком-лесе этой автономной республики числилось 10 ГАЗ-АА, 25 ЗИС-5, 54 ЗИС-21 и две легковые автомашины14. На 1-е января 1941 г. в Пензенском гортопе числилось 22 грузовых автомобиля (12 ГАЗ-АА, 6 ГАЗ-42, 4 ЗИС-5), в Кузнецком гортопе – 9 автомобилей (5 ГАЗ-АА, 2 ГАЗ-42, 2 ЗИС-5)15. Устаревшие автомобили АМО-3 в тресте “Средлес” были списаны или переданы другим организациям в 1936 г.16 Таким образом, в

Куйбышевской области и Татарии преобладали автомобили ЗИС. В двух гортопах образованной в 1939 г. Пензенской области работали преимущественно автомобили ГАЗ.

Трёхтонка московского завода имени Сталина (ЗИС) обладала большей грузоподъёмностью по сравнению с полуторкой горьковского автозавода (ГАЗ). Вот, например, что пишет современный исследователь о наиболее массовом типе автомобиля в регионе: “ЗИС-5 оказался для нашей страны выдающейся машиной… Надёжный и прочный, грузовик этот переносил тяжелейшие дорожные условия и разгильдяйство водителей и механиков. Неприхотливый двигатель… был нетребователен к качеству горючего. Плюс ко всему этому, ЗИС-5 обладал выдающейся для автомобиля… проходимостью. Словом, страна и грузовик идеально подходили друг другу”17.

Основным типом трактора в Среднем Поволжье стал трактор Челябинского тракторного завода (ЧТЗ)18. В отличие от автомобильного транспорта, количество тракторов на участках основных лесозаготовителей постепенно снижалось. В тресте “Средлес” на начало 1935 г. имелось 42 трактора, на начало 1937 г. – 35 тракторов. В его преемнике-тресте “Волгостройлес” на начало 1939 г. числилось 25 тракторов, на начало 1940 г. – уже только 16. В “Куйбышевлесе” на начало 1940 г. было 11 тракторов, на начало 1941 г. – только 819. Наиболее вероятной причиной сокращения тракторного парка в леспромхозах стал постепенный выход их из строя из-за отсутствия запчастей и изношенности основных механизмов. Все 35 тракторов ЧТЗ, имевшихся у “Средлеса” в 1937 г., были получены в 1933 – 1934 гг.; в отчёте подчёркивалось, что “трактора ЧТЗ прошли амортизационный срок и для поддержания в ходовом состоянии потребовали увеличенного количества запчастей”20.

Традиционной российской проблемой являлось неудовлетворительное состояние дорог. Поскольку грунтовые дороги в осенний и весенний период становились непроезжими, выход был найден в строительстве лежнёвых и доскорельсовых дорог21. В заметных размерах доскорельсовые дороги (ДРД) начали строиться в СВК с 1931 г. и использовались первоначально для гужевой вывозки22. К концу 1934 г. ДРД имелись в Барышском (57 км), Черемшанском (30 км), Кузнецком (18 км), Зубовском (6,5 км), Ку-зоватовском (3,5 км) леспромхозах “Средлеса”23. Протяжённость дорог постепенно увеличивалась, но недостаточно быстрыми темпами: 140 км в 1935 г., 198 км в 1936 г.24 В дальнейшем этот трест оставался лидером по количеству и протяжённости ДРД в Куйбышевской области. В докладе о деятельности Куйбышевлеса за 1938 г. с сожалением констатировалось, что “только в одном Черемшанском леспромхозе имеется доскорельсовая дорога, перешедшая из “Средлеса” и в данный момент требующая капитального ремон-та”25. Построенные в первой половине 1930-х гг., эти специализированные транспортные пути через несколько лет интенсивной эксплуатации в значительной части пришли в негодность. Из-за отсутствия средств и недостаточно компетентного руководства ремонт затягивался. В результате, по словам очевидца (выступление на областной конференции обкома профсоюза рабочих леса и сплава 5 – 10 октября 1937 г.), на ДРД в Кузнецком ЛПХ, “где одни шпалы, наши шофёры нажили себе геморрой, прыгая на сиденьях и вышибая у кабинок крыши”. Впечатления от езды по ДРД Инзенского ЛПХ другой выступающий изложил следующим образом: “…на один конец доски наехал, а второй конец поднимает третью доску, того и гляди, попадёт или в радиатор, или в переднее ветровое стекло, может убить шофёра или другого человека”26.

Очень серьёзной проблемой в 1930-е гг. стал недостаток запасных частей, камер и покрышек. В годовых отчётах лесных трестов Среднего Поволжья второй половины 1930-х гг. этот вопрос постоянно упоминался в качестве причины невыполнения плана по вывозке автотранспортом. В годовом отчёте “Средлеса” за 1937 г. отмечалось, что потребность в авторезине была удовлетворена по камерам на 78 %, по покрышкам на 32,9 %. Очень любопытная характеристика давалась авторезине: “Автотранспорт к началу года пришёл со старой изношенной авторезиной, полученной с автомашинами 1936 года. Данная резина оказалась недоброкачественной, протектор и кордовая ткань расслаивались – покрышки были настолько плохи, что давали очень небольшой пробег”. Из полученных в течение года 704 покрышек только 200 были надлежащего качества, на остальных стояло клеймо “некондиция” и “брак”, кроме того, 1056 камер поступили “с жёлтым клеймом “брак” и “некондиция”. В результате, в течение года 22 совершенно исправных машины стояли “по причине полного отсутствия резины”. Аналогичные данные приведены и в отчёте 1938 г.: “В среднем по причине отсутствия авторезины за год у нас простаивало до 15 машин”27. В докладе о состоянии Пензенского управления местной топливной промышленности (куда входили гортопы Пензенской области) отмечалось, что на начало 1941 г. “не имеют автообуви” 7 машин из 22-х в Пензенском и 6 из 9 в Кузнецком гортопах. В результате констатировалось, что автомобили использовались всего на 30 – 40 %28.

Вероятно, следует принять во внимание также и недостаточную техническую надёжность автомобилей. В определённой степени данное предположение подтверждает приведённый в годовом отчёте “Средлеса” за 1937 г. перечень вышедших из строя деталей: “Машины стали… единовременно требовать смены ряда целых узлов и деталей. В первую очередь пришлось столкнуться с деталями заднего моста (ведущей ше-стернёй редуктора, ведомой шестернёй и подшипниками)… Вслед за деталями заднего моста назрел вопрос с электрооборудованием автомашин и затем деталями коробки передач…”29. Как видно из приведённого отрывка, автомашины массово (“единовременно”, по выражению отчёта) выходили из строя из-за поломки одних и тех же деталей. Поскольку автопарк “Средлеса” в 1937 г. состоял из автомобилей выпуска 1935 – 1936 гг., возникает закономерный вопрос: на какой срок и какие условия эксплуатации были рассчитаны перечисленные узлы и детали автомобилей ЗИС, если они в условиях хронических простоев автотранспорта из-за отсутствия горючего и неудовлетворительного состояния дорог выработали свой ресурс уже через 1,5 – 2 года после заводской сборки?

Таким образом, несмотря на отмеченную ранее удачную конструкцию в целом, на практике достоинства автомобиля ЗИС снижались за счёт неумелой эксплуатации и технических недостатков отдельных узлов30. К сожалению, брак и низкая техническая надёжность выпускаемой техники стали в 1930-е гг. характерным явлением советской тяжёлой промышленности. Даже военная техника, к качеству которой предъявлялись более строгие требования, страдала от множества заводских недоработок. Общеизвестны данные о массовых поломках летом 1941 г. на марше танков, в том числе и только что сошедших с заводских конвейеров Т-34 и КВ, выпуск которых начался в 1940 г.31

Напрямую с недостатком запчастей связан вопрос организации ремонтной базы и наличия гаражей. Здесь тоже ситуация складывалась не вполне благополучно. В 1936 г. в Татарии имевшиеся 6 гусеничных тракторов после работы в первом квартале были поставлены в ремонт, который из-за отсутствия у “Татлеса” своих мастерских производился на базе Наркомзема. В результате вместо запланированных 30 дней трактора простояли в мастерских 75 и смогли приступить к работе вместо мая только с начала июля32.

Более благополучно по сравнению с Татарией ситуация с гаражами и ремонтными мастерскими складывалась в Куйбышевской области. Барышская и Зубовская автобазы “Средлеса” гаражами располагали, имелись они и в других наиболее крупных ЛПХ. Но в процессе эксплуатации возникали различные проблемы. В результате обследования Барышского ЛПХ уполномоченным Куйбышевского обкома в конце 1938 г. выяснилось, что гараж не отапливался, внутрь забивался снег, на полу образовывался лёд; в результате на разогрев машин требовалось от одного до двух часов ежедневно. Ремонтная мастерская в сильные морозы не работала33. В Куйбышевском и Шенталинском ЛПХ Куйбышевлеса в 1938 г. гаражи отсутствовали, в результате, как отмечалось в отчёте, “машины стоят под открытым небом, на морозе, и трудно заводятся”. В протоколе партсобрания Шенталинского ЛПХ от 15 января 1940 г. отмечалось, что трактора ремонтируются на морозе, что послужило причиной обморожения тракториста34. На совещании “Татнаркомле-са” 21 октября 1939 г. представитель Тельмановского ЛПХ жаловался на недостаток инструментов: “…кроме молотка и зубил у нас ничего нет, приходится ехать в другие леспромхозы”35.

Значительные трудности испытывали леспромхозы, располагавшие незначительным количеством автомобилей или тракторов и не имевшие поэтому собственных гаражей и ремонтных мастерских. Показательна в этом отношении история с опытом эксплуатации тракторов в Пензенском ЛПХ треста “Средлес”. Три трактора “Коммунар” выпуска 1930 г. Харьковского паровозостроительного завода были получены леспромхозом от других производственных структур треста в неработоспособном состоянии в конце 1932 г. Смету на организацию гаража и механической мастерской Пензенскому леспромхозу не утвердили. В результате, как подчёркивалось в объяснительной записке весной – летом 1933 г., “самый незначительный текущий ремонт был связан всегда с большим простоем тракторов, ибо в данном случае мы зависели от выполнения наших заказов в местных мастерских”. В мае – июне трактора удавалось поддерживать в работоспособном состоянии; но уже в июле – сентябре “эксплуатация таковых в виду полной изношенности ходовой части сделалось почти невоз-можной”36. При подсчёте себестоимости вывозки леса руководство леспромхоза пришло к неутешительным выводам: один кубометр древесины, вывезенный тракторами, обошёлся ЛПХ в 9,78 рублей при плановой 3,08; в то же время тот же кубометр, вывезенный лошадьми собственного обоза, стоил не более 4,85 рублей. В итоге после 1933 г. трактора в Пензенском ЛПХ больше уже не использовались.

Аналогичные проблемы возникали в Соснов-ском ЛПХ (“Куйбышевлес”), располагавшем четырьмя автомашинами. Директор леспромхоза на совещании директоров леспромхозов 2 декабря 1939 г. жаловался, что ремонт мотора в Чкаловске (такое название носил город Оренбург в 1938

– 1957 гг.) затягивался на полтора месяца вместо планируемых 10 – 15 дней37. Практику “распыления” автотранспорта по отдельным леспромхозам в количестве нескольких единиц (от трёх до пяти) в условиях 1930-х гг. следует признать ошибочной, так как при таком варианте доля механизированной вывозки в общем объёме давала слишком незначительный процент при резком удорожании себестоимости за счёт сложностей ремонта.

Постоянной проблемой при эксплуатации автотранспорта в 1930-е гг. стал недостаток горючего. По частоте упоминаний в годовых отчётах и протоколах совещаний эта причина невыполнения плановых показателей наряду с недостатком запчастей называется в числе самых главных38. Частично проблему недостатка горючего удалось решить в конце 1930-х гг. за счёт эксплуатации газогенераторных автомобилей. В качестве топлива на этих машинах использовались небольшие дубовые и берёзовые чурки39. К данному типу автомобилей относились модели ЗИС-21 и ГАЗ-42. В 1940 г. в Пензенском горто-пе было 6 газогенераторных автомашин из 22, в Кузнецком – 2 из 9, в Саранском – 3 из 9. На газогенераторное топливо переделывались и обычные “бензиновые” модели автомобилей. В “Вол-гостройлесе” за 1940 г. на газогенераторное топливо из-за недостатка необходимых деталей удалось переоборудовать только 16 автомобилей; но к концу 1941 г. трест располагал уже 80 газогенераторными автомашинами при общем их количестве равном 10640.

Ещё одной проблемой стала текучесть кадров шофёров, техников, механиков. В годовом отчёте “Средлеса” 1937 г. отмечалось, что простои автомобилей из-за недостатка горючего и запчастей привели к падению заработка шофёров, часть которых “ушла в другие хозяйства”; в результате уже во второй половине года значительное количество времени в Барышской и Зубовской автоколоннах машины стояли из-за отсутствия шофёров. На ноябрьском 1938 г. совещании работников треста “Средлес” выступающий представитель Барышского ЛПХ жаловался, что жильём шофёры обеспечены только на 40 %, поэтому “мы вынуждены шофёрам высокой квалификации, которые к нам обращаются последнее время, отказывать… делаем привилегию одиночкам, которые не спрашивают квартиру”. За четвёртый квартал 1939 г. в этом леспромхозе было принято на работу 119 шофёров, но реально работали на момент обследования представителем обкома только 44 человека (остальные уволились); кроме того, за год здесь сменилось 5 механиков. В Пензенском гортопе в течение 1939 г. при наличии 18 автомобилей за год сменилось 34 шофёра41.

В результате всех перечисленных выше факторов на лесозаготовках в регионе ежегодно примерно 30 – 40 % автотранспорта не работало. Так в Куйбышевском ЛПХ на момент обследования представителем обкома в декабре 1938 г. из 13 автомобилей работало только 8 (остальные находились в ремонте). В Майнском ЛПХ42 треста “Волгостройлес” в четвёртом квартале 1939 г. из девяти автомашин на ходу были только 5 – 6. По тресту “Куйбышевлес”, по данным доклада управляющего на совещании 2 декабря 1939 г., работало всего 18 – 20 автомашин из 53 числящихся по тресту на начало 1940 г. На Тархановском лесопункте Шенталинского ЛПХ в октябре 1940 г. из 5 тракторов работало только 343. В Шемор-данском ЛПХ Татлеса в сентябре 1938 г. из 11 автомашин на ходу было 8, на начало 1941 г. в этом же леспромхозе “Татнаркомлеса” из 22 автомашин и 6 тракторов на ходу были только 7 автомашин и 3 трактора44. На отдельных участках процент вышедших из строя автомашин иногда доходил до фантастических величин. В Барышском ЛПХ в конце 1939 г. из 24 автомобилей работало только 3 – 4, остальные находились в ремонте, причём 13 из них характеризовались как “совершенно негодные”45.

Но не все проблемы эксплуатации автотранспорта сводились к техническому аспекту; значительную роль играл и человеческий фактор. Несмотря на все трудности, в 1930-е гг. находились люди, выполнявшие и перевыполнявшие нормы. В 1930-е гг. их называли стахановцами и ударниками. На слёте стахановцев лесной промышленности Татарской АССР (25 – 28 декабря 1935 г.) назывались имена шофёра Арского лесхоза Ф. Генитецкого и тракториста Зеленодольского лесхоза Н. Яковлева, которые освоили и изучили свои машины, что дало возможность перевыполнять дневные нормы на 30 – 40 %46.

В Барышской автоколонне треста “Средлес” шофёры П. Я. Лёвочкин, К. И. Фофанов, Г.П. Решетов в 1937 г. выполняли от 130 до 153 % нормы. Сохранился список шоферов-стахановцев по тресту “Средлес” за 1938 г.: М. С. Баурин и А. А. Безруков (Зубовский ЛПХ), А. А. Беке-шев (Кузнецкий ЛПХ), М. Ф. Коробков и Ф. С. Мазов (Инзенский ЛПХ), М. С. Кошелев (Гло-товский лесокомбинат), Н. А. Миронов (Кузова-товский ЛПХ), И. С. Фомичёв (Барышский ЛПХ), тракторист И. Г. Андреев (Славкинский ЛПХ). Приказом по тресту от 11 ноября 1938 г. они были премированы: Баурин, Безруков, Кошелев, Мазов, Фомичёв – выдачей костюмов; Миронов и Андреев – выдачей патефонов и 10 (20) штук пластинок47.

Безусловно, несмотря на многочисленные трудности, автомобили и трактора сыграли зна- чительную роль в ходе лесозаготовок в Среднем Поволжье. Так по тресту “Средлес”, отличавшемуся наибольшим масштабом лесозаготовок в регионе, доля вывозки механизированным транспортом составила за 1935 г. – 16,5 %, за 1936 г. – 34,8 %, за 1937 г. – 41,4 %, за 1938 г. – 49,7 % общего объёма вывезенной древесины. В “Куйбышев-лесе” за 1939 г. вывозка мехтранспортом достигла 23 %, за 1940 г. – 32,6 %. По Татарской АССР, отстававшей от Куйбышевской области по количеству автотранспорта на лесозаготовках, роль механизированной вывозки была меньше, так по тресту “Татлес” доля вывозки автомобилями и тракторами в общем объёме вывезенной древесины за 1937 г. составила 9,1 %, за 1938 г. – 14,8 %48.

Подводя итоги, можно констатировать, что годы второй и особенно третьей пятилетки стали временем массового внедрения автотранспорта на лесозаготовках в регионе Среднего Поволжья. К сожалению, процесс внедрения новой техники не сопровождался одновременным созданием соответствующей инфраструктуры (гаражей, ремонтной базы, дорог с твёрдым покрытием). В результате примерно 30 – 40 % автомобилей постоянно пребывали в неработоспособном состоянии. Первые пятилетки стали временем формирования характерной и достаточно устойчивой черты эксплуатации автомобильной техники не только на лесозаготовках, но и в целом по стране: качественные недостатки механизмов и отсутствие соответствующей инфраструктуры традиционно компенсировались механическим наращиванием количественных показателей наличия новой техники.