Проблемы безопасности организации мультимодальных перевозок строительных отходов

В виду выше сказанного следует рассмотреть Модель формирования транспортной логистической цепи при мультимодальных пе-ревозках[2].

В перевозке подавляющего количества грузов участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, самолётом, железной дорогой, как правило дополняет доставка грузов автомобильным транспортом. В общем виде такие перевозки называются смешанными или мультимодальными [3].

Отличительными особенностями таких перевозок являются:

• -    перевозочные документы оформляются для каждого вида транспорта отдельно;

• -    в пунктах перевалки требуется присутствие и организационная работа грузовладельца или его представителя по приёму груза с одного вида транспорта и передаче его на другой вид транспорта;

• -    отсутствует единый координатор перевозки на всём маршруте следования от грузоотправителя до грузополучателя.

Логистическая организация материального потока может быть реализована при соблюдении, как минимум, следующих условий:

• -    обеспечение экономического эффекта для всех участников логистического процесса;

• -    совместимость технических и транспортных средств;

• -    наличие координатора (оператора) логистической перевозки.

В условиях системного подхода к организации материального потока его продвижение рассматривается как основа функционирования логистической системы, для которой характерны определённые свойства, которым она должна удовлетворять. В частности, между элементами системы должны быть связи более мощные, чем связи отдельных элементов с внешней средой, так как в противном случае система не может существовать. Экономическая привлекательность при участии в каждой конкретной логистической цепи является наряду с другими одним из основных элементов, обеспечивающих устойчивость её функционирования (Рисунок 1.).

Необходимость обеспечения совместимости технических и транспортных средств характеризует технологическую сторону функционирования товаропроводящей цепи и должно реализовываться при работе с грузовым потоком в пунктах погрузки-выгрузки. Сущность её заключается в согласовании в первую очередь грузоподъёмности погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов в пунктах перегрузки грузов, а также транспортных средств на предмет возможности транспортировки материального потока на всем пути следования от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.

Координатор (оператор) перевозки является обязательной составляющей логистического процесса, обеспечивающей реализацию значительного количества функций, направленных на доставку нужного товара в нужное время, в нужное место, в необходимом количестве, с необходимым качеством, с минимальными издержками. Миссия координатора перевозки заключается в управлении сквозным материальным потоком, которое реализуется через два блока задач:

• -    согласованное взаимодействие с перевозчиками, обеспечивающими транспортную составляющую логической цепи;

• -    координация различных видов деятельности в пунктах перевалки грузов.

Зарубежная практика выработала эффективную систему терминальных перевозок, которая берёт свое начало на воздушном транспорте и в настоящее время получила широкое распространение при железнодорожноавтомобильных перевозках, а также при желез-нодорожно- (автомобильно-)-морских перевозках [3]. Эта система напоминает колесо, центр которого, ступица - это узловой пункт, а спицы - многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентами. из-за этой схожести с колесом она и получила своё название "ступица и спица" (" hub and spoke "). Схема перевозок по системе "ступица и спица" (" hub and spoke ") приведена на рисунке 2.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует отнести:

• -    удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;

• -    издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

  

  Рисунок 1 – Варианты транспортировки продукции

  
  
  

  Рисунок 2 – Схема перевозок по системе "ступица и спица " (" hub and spoke ")

  
  

На рисунке 3 приведена возможная классификация мультимодальных центров на основе вышеперечисленных признаков.

Характерными особенностями мультимодальных центров являются следующие:

По сфере деятельности: информационные, технологические. Необходимо отметить, что в чистом виде только информационных или технологических мультимодальных центров быть не может. Отнесение центра к тому или иному виду зависит от цели, которая перед ним ставится

Информационные мультимодальные центры представляют собой банк данных, с помощью которых можно решить любую возникающую технологическую задачу. Технологические мультимодальные центры имеют комплекс задач, и банк данных формируется именно для их решения.

По зоне действия: региональные, узловые, терминальные. Региональные мультимодальные центры могут формироваться для решения двух глобальных задач:

• -    создание региональной логистической транспортно-распределительной системы. В этом случае он выступает как элемент системы м виде координационного органа, обеспечивающего решение задач по формированию эффективных логистиче-

• ских цепей на основании анализа грузовой базы региона, по распределению грузопотоков в зависимости от пропускной способности транспортной инфраструктуры различных видов транспорта региона, по созданию сети логистических центров узлового и терминального уровня;

• -    обеспечение эффективного функционирования части международного транспортного коридора, проходящего по терри-

• центр создается в начале российского участка международного транспортного коридора. В данном случае он выполняет функции оператора смешанной перевозки в регионах массовой перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой (в первую очередь с железнодорожного на морской и обратно), создавая благоприятные условия для продвижения конкретных товаропото-ков за счет управления их проследованием.

Рисунок 3 – Возможная классификация мультимодальных центров

Узловые мультимодальные центры формируются на базе существующих транспортных или транспортно-промышленных узлов. В рамках транспортных узлов основной задачей узлового мультимодального центра является создание единого управляющего воздействия для осуществления взаимодействия различных видов транспорта и органов государственного контроля (при международных перевозках). Обеспечивая согласованный подвод транспортных средств различных видов транспорта, эти центры имеют в значительной степени информационную направленность с ограниченным управляющим воздействием, так как работают с транспортным потоком, уже поступившим в узел или находящимся на подходах к нему. Их самостоятельная эффективная деятельность возможна при резервах погрузочноразгрузочных мощностей в транспортном узле, а также при наличии контактных графиков подвода транспортных средств под перегрузку.

При формировании узловых мультимодальных центров на базе существующих транспортно-промышленных узлов их основными задачами являются: организация перевалки транзитных грузов на виды транспорта, согла- сованные с грузовладельцами, с минимальными для них затратами, а также полное и своевременное обеспечение транспортнологистическими услугами предприятий и организаций различных видов деятельности, расположенных в данном узле.

Терминальные мультимодальные центры, или транспортно-терминальные комплексы, представляют собой центры грузоперера-ботки на основе складских комплексов. Логистика в таких терминалах обеспечивается за счет единого управления не только складскими операциями, но и входящими и выходящими транспортными потоками. Специализируются эти центры по видам перерабатываемых грузов: контейнерные (наливные, угольные и др.) терминалы; терминалы с инфраструктурой в виде крытых складов, обслуживающие широкий ассортимент тарно-штучных грузов. [2]

Данная модель применима к любым видам грузов. Например, к вывозу строительных отходов и продуктов сноса со строительных площадок Санкт-Петербурга к местам захоронения. С выше указанной моделью география таких перевозок значительно расширяется за границы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Захоронение на полигонах строительных отходов после их сортировки не имеет экономической эффективности. Применение строительных отходов после их сортировки приобретает экономическую выгоду в виде вторичного сырья и его реализации.

В виду того, что в последнее время катастрофически не хватает полигонов и мест захоронения отходов (большое количество полигонов закрыто в связи их полного заполнения и окончания срока эксплуатации), стоит обратить внимание на отработанные карьеры, шахты и выемки.

В эти выработанные карьеры можно отгружать строительный мусор и продукты сноса зданий (например, бетонных зданий, панельных) с целью дельнейшей рекультивации данной территории и последующее её использование в качестве лесных угодий (с предварительным посевом хвойных или лиственных деревьев). Это не противоречит Письму Минприроды России от 19.05.2014 N 05-12-44/10285 "О разъяснении законодательства по вопросу размещения отходов организациями, производящими добычу полезных ископаемых" [5] в части ка-саемой: «Использование для рекультивации карьерных выемок и искусственно созданных полостей отходов производства и потребления возможно при условии, что они не содержат вредные вещества и при этом будет обеспечено отсутствие негативного воздействия на окружающую среду. Рекультивация карьерных выемок и искусственно созданных полостей с использованием отходов производства и потребления фактически является размещением (захоронением) отходов. При этом деятельность по обезвреживанию и размещению отходов I - IV классов опасности является лицензируемым видом деятельности». [5]

Строительные отходы и продукты сноса следует отнести к классу опасности 3-4.

Согласно СП 2.1.7.1038-01 «Гигиенические требования к устройству и содержанию полигонов для твердых бытовых отходов» пп.5.2, 7.2, 8.2 [7] :

«5.2. В зимний период, в связи со сложностью разработки грунта в качестве изолирующего материала можно использовать шлаки, строительные отходы, битый кирпич, известь, мел, штукатурку, древесину, стеклобой, бетон, керамическую плитку, гипс, асфальтобетон, соду и др. Эти же материалы могут использоваться и в летний период.

• 7.2. Допускается засыпка карьеров и других искусственно созданных полостей с использованием инертных отходов, ТБО и промышленных 3 – 4 классов опасности. При использовании любых видов отходов должен быть опре-

• делен их морфологический и физикохимический состав.

• 8.2.    Промышленные отходы IV класса опасности, принимаемые без ограничений в количественном отношении и используемые в качестве изолирующего материала, характеризуются содержанием в водной вытяжке (1 л воды на 1 кг отходов) токсичных веществ на уровне фильтра из твердых бытовых отходов (ТБО), а по интегрирующим показателям - биохимической потребностью в кислороде (БПКполн) и химической потребностью в кислороде (ХПК) – не выше 300 мг/л, имеют однородную структуру с размером фракций менее 250 мм.»

• 7.2.    … Общее количество пищевых отходов не должно превышать 15 %. Основание под размещение отходов должно удовлетворять требованиям установленного порядка по проектированию, эксплуатации и рекультивации полигонов для твердых бытовых отходов.

• 7.3.    Размер санитарно-защитной зоны для рекультивируемого карьера принимается равным размеру санитарно-защитной зоны для мусороперегрузочных станций ТБО и должен составлять не менее 100 м от ближайшей жилой застройки. Рекультивируемый карьер должен иметь легкое ограждение и временные хозяйственно-бытовые объекты для обеспечения выполнения работ.

• 7.4.    Территориальный ЦГСЭН осуществляет санитарный надзор за проведением работ при рекультивации карьеров в соответствии с настоящими санитарными правилами.»

Следовательно, в отработанных гранитных карьерах возможно размещение строительных отходов и продуктов сноса. Данный вид отходов, в виду программ реновации по всей стране и по Санкт-Петербургу и Москве, в частности, будет образовываться в больших объёмах.

Захоронение на полигонах и размещение на свалках – нецелесообразно в виду небольших объёмов данных объектов. Так же большинство полигонов и свалок в скором времени будут закрыты в связи с их практически полной наполненностью (примерно на 70 – 90 %).

Так же размещение строительных отходов в отработанных карьерах (выемках, полостях) регламентируется СП 2.1.7.1038-01 «Гигиенические требования к устройству и содержанию полигонов для твердых бытовых отходов» пп. 7.1 – 7.4 [7] :

«7.1. Отработанные карьеры, искусственно созданные полости являются сборниками загрязненных ливневых вод и стоков. С целью возвращения данной территории в состояние, пригодное для хозяйственного использования, производится ее рекультивация.

В заключении можно сказать, что транспортная система мультимодальных перевозок весьма эффективна с точки зрения экономических и экологических показателей. Также заполнение неровностей на поверхности земли и гранитных карьеров строительными отходами возможно и целесообразно при соблюдении всех санитарных норма и правил размещения отходов, а также после проведённых по данным видам отходов экспертиз.