Проблемы модернизации мезоуровневой инфраструктуры российской экономики

Как органическая подсистема экономики инфраструктура и современные формы ее пространственной организации в настоящее время превратились по своей значимости в один из важнейших ресурсов национального развития. Сформированные в советское время и получившие дальнейшее развитие в рыночный период специфические экономические структуры как результат межуровнего взаимодействия факторов производства создали и адекватную им инфраструктуру. Ее пространственно-видовые композиции обеспечивали условия для функционирования фрагментарной экономики, состоящей в основном из отдельных корпораций или групп предприятий, имеющих различный уровень и скорость развития. Вместе с утратой отраслевых и территориально-производственных объединений предприятий и органов их управления была разрушена инфраструктура территориально-отраслевых рынков, обеспечивающая стабильность мезоуровневой воспроизводственной системы. В результате существенно замедлилась передача сигналов на макроуровень для координации деятельности отдельных хозяйствующих субъектов и распространение научно-технических и организационно-экономических новаций. Как следствие нарушилась сбалансированность между отдельными инфраструктурными подсистемами: инновационные процессы недопустимо отстали от производственных, рост инвестиций – от роста потребностей технико-технологической модернизации и т.д. Наблюдаемая сегодня инфраструктурная обветшалость производственного фундамента мезоуровне-вой экономики служит основным препятствием для экономического роста и способности к воспроизводству. Например, износ основных фондов транспортной системы достиг 55–70 % и продолжает нарастать [1]. В газотранспортной отрасли он составляет в среднем 56 %, причем 14 % газопроводов (по протяженности) уже выработало нормативный срок службы, а 1/3 оборудования газораспределительных станций требует замены [2]. Износ основных фондов магистральных нефтепроводов превышает 70 %. Такая же картина и в других отраслях инфраструктуры. Поиск решения проблем, связанных с модернизацией мезоэкономической инфраструктуры, привлекает большое внимание ученых-экономистов, но пока еще в российской науке не сложилось системного представления об этом явлении и его эволюции. Отсутствуют научные подхо- ды, методы и приемы анализа инфраструктуры сравнительно новых форм мезоэкономических образований и ее влияние на экономический рост.

Как открытая система инфраструктура отраслевых комплексов находится в состоянии постоянного взаимообмена на входах и выходах в экономическую среду, поэтому как подсистема мирового хозяйства она отображает все процессы, происходящие в мире, в том числе и процессы модернизации. Дело в том, что выход из кризиса и наращивание финансовоэкономического потенциала новых центров силы (Китай, Индия Бразилия и др.) происходят в условиях становления нового технологического уклада, в котором модернизируемая инфраструктура выступает фактором преодоления противоречий в процессе технологических сдвигов и обеспечивает единство и непрерывность взаимодействия с ресурсной базой предшествующей фазы и служит базой для будущей. Поэтому правительства этих стран увеличивают инвестиции в развитие современной производственной инфраструктуры, пытаясь встроить их в мировое политико-экономическое пространство на условиях, исключающих прежде всего сырьевую и валютно-финансовую формы эксплуатации и обеспечивающих устойчивые предпосылки долгосрочного экономического роста.

В локальном аспекте под модернизацией отраслей инфраструктуры понимается индустриализация мобилизационного типа, в которой государство не только централизованно распределяет ресурсы и осуществляет контроль за их использованием, но и создает мотивационный механизм инвестиций частного сектора в инфраструктурные проекты, являющиеся точками роста. В реальности, последние двадцать лет в России, особенно в системообразующих инфраструктурных отраслях экономики, происходили прямо противоположные процессы, приведшие не к промышленному развитию, а к деиндустриализации (см. таблицу 1) [3, 4].

Таблица 1 – Ввод в действие отдельных объектов производственной инфраструктуры в России

	1990 г.	2000 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Электростанции турбинные, млн. кВт	3,7	0,4	1,2	0,8	0,5	1,9	1,5
Линии электропередачи, тыс. км		2,6	1,5	2,4	2,0	2,1	3,4
Автомобильные дороги с твердым покрытием, тыс. км	12,8	6,6	2,5	3,3	2,5	2,2	3,7
Водопроводные сети, тыс. км	7,5	1,4	1,8	2,0	2,2	2,1	3,5
Канализационные сети, тыс. км	0,9	0,2	0,2	0,3	0,4	0,5	0,4
Тепловые сети, тыс. км	1,5	0,2	0,2	0,3	0,2	0,3	0,5
Взлетно-посадочные   полосы   с твердым покрытием, тыс. кв. м.	567,4	560	71	33,4	182,5	143,8	937,8

Так, 2011 г., по сравнению с дореформенным 1990 г., ввод в действие автомобильных дорог уменьшился в 3,5 раза, водопроводных канализационных сетей – более чем в 2 раза, тепловых сетей – в 3 раза, электростанций - в 2,5 раза. Весьма серьезный ущерб имиджу реформы нанесли блэкауты, случившиеся последние десять лет в электроэнергетической отрасли (см.: таблицу 2) [5].

Таблица 2 – Перечень наиболее крупных аварий в электроэнергетике

Год	Объект/регион	Степень разрушения
2000 г.	Урал	обесточение трех областей и двух ядерных объектов
	Нижневартовская ГРЭС	разрушение турбогенератора 0,8 ГВт
2003 г.	Каширская ГРЭС	разрушение турбогенератора 0,3 ГВт
2005 г.	Мосэнерго	зона отключения электроэнергии - 6,5 млн. чел. в пяти регионах, отключилось 12 ТЭС
2006 г.	Рефтинская ГРЭС	пожар с обрушением кровли блока 0,5 ГВт
2008 г.	Сургутская ГРЭС-2	обрушение кровли на трех блоках по 0,8 ГВт
	Якутская ТЭЦ	пожар на энергоблоке, оставивший столицу республики без электроэнергии в сорокаградусный мороз
2009 г.	Саяно-Шушенской ГЭС	разрушение девяти из десяти блоков по 0,64 ГВт, погибли 75 чел.

Ключевой причиной хронической невосприимчивости отраслей инфраструктуры к модернизационным усилиям руководства страны явилась экономическая политика, выстроенная на приоритете частного сектора в инфраструктурных инвестициях. Использование в качестве основы одну из аксиом неоклассической теории рыночного равновесия – ограничение государ- ственного вмешательства в экономику, сопровождавшееся потерей большей части государственной собственности и компетенций управления развитием привело к возникновению множества локальных, частных, инфраструктурных монополий. Идея создания в электро- и теплоэнергетике высоко конкурентных рынков на базе крупного частного капитала привела не к привлечению инвестиций в эти отрасли и снижению тарифов, а наоборот, к рецессии производственного потенциала, потере управляемости, вызвавшей опережающий и резкий рост тарифов для промышленности. Например, стоимость 1 кВтч в большинстве регионов России достигла уровня его стоимости в США, Европе и Японии – 9,5 центов (2,95 руб./кВтч). При этом цена электроэнергии для промышленных предприятий, подключенных на низком напряжении, в ряде случаев превысила 3,45 руб./кВтч – 11 центов/кВтч, что двукратно превосходит аналогичную величину для промышленности США [6].

Если проводить параллели с энергетикой, то рыночные последствия приватизации подвижного состава в ходе реформы РЖД также привели к устойчивому росту тарифов. Разница состоит в том, что государству путем ввода дополнительных поправочных коэффициентов к тарифам удалось привлечь инвестиции и ускорить темпы обновления вагонного парка. Между тем управление железнодорожной инфраструктурой, а также организация перевозочного процесса не были приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава, что вызвало проблему порожнего пробега и роста тарифной нагрузки для грузоотправителей. Достигнутый паритет цен на электроэнергию для промышленности России и США при дальнейшем росте тарифов грузовых железнодорожных перевозок в России до уровня США приведет к потере конкурентоспособности российских предприятий на мировом рынке (см.: рисунок 1) [7].

Рисунок 1 – Стоимость грузовых железнодорожных перевозок в России и США

В результате разрушительного влияния финансово-экономического кризиса 2008-2009 гг. ожидаемый социально-экономический эффект от модернизационных новаций правительства в инфраструктурных отраслях экономики снизился, а объем недофинансирования еще с советских времен увеличился и достиг угрожающих размеров. Важно отметить то, что в силу своего специфического характера функционирования производственная инфраструктура по отношению к основному производству разрушается под влиянием кризиса в первую очередь и в последнюю восстанавливается.

Наличие разнонаправленных интересов между частными инфраструктурными операторами и субъектами основного производства нередко приводит к необоснованному повышению цен и тарифов, что препятствует посткризисному восстановлению стабильного обмена услугами и обеспечению нормального процесса воспроизводства. Например, энергетическая автономия ряда промышленных предприятий как реакция на неадекватные затраты на подключение и высокие тарифы ТЭЦ и крупных котельных, вызвала у последних отток клиентов и рост удельных затрат на выработку электро- и теплоэнергии. Аналогичный пример на железнодорожном транспорте, где в результате роста тарифов наблюдалась переориентация среднего и малого бизнеса на автомобильный транспорт.

Реакцией государства на сложившуюся ситуацию стало ужесточение контроля на основе укрупнения хозяйственных структур различных форм собственности в инфраструктурных отраслях. По сути, государство отчасти пытается восстановить старые модели и принципы политики модернизации инфраструктуры, которые уже выполнили свою позитивную функциональную роль в прежней хозяйственной системе. Остальная надежда на частный финансовый сектор, который обеспечит приток инфраструктурных инвестиций.

Для создания модернизационных импульсов в электроэнергетике и на транспорте потребуется минимум 24,3 трлн. рублей, третью часть которых составят бюджетные источники [8]. Однако, - 210 - по оценкам специалистов, этой суммы будет достаточно лишь на консервацию нынешнего уровня отставания, для ощутимых инновационных сдвигов необходимо в полтора раза больше [9].

Следует согласиться с тем, что расчетная сумма инвестиций достаточна лишь для проведения фрагментарной «анклавной модернизации», обеспечивая инфраструктурное влияние на ход воспроизводственных процессов в режиме «догоняющего развития». Гораздо важнее создать эффективную систему перераспределения имеющихся в стране и мире финансовых ресурсов и превращения их в инфраструктурные инвестиции. Предпосылки для этого в виде улучшения макрофинансовых параметров функционирования российской финансовой модели экономики до среднемирового уровня имеются. Например, объем активов банковской системы достиг уровня 75 % ВВП, а капитализация фондового рынка 60–70 % ВВП [10, с. 136]. Созданная инфраструктура индустрии ценных бумаг соответствует международным стандартам осуществления депозитарной и расчетно-клиринговой деятельности.

Тем не менее банки так и не стали играть существенной роли в финансировании инфраструктурного сектора. В силу высокой капиталоемкости отраслей инфраструктуры, длительной окупаемости инвестиций, наличия социальных рисков доля банковского кредитования предприятий этого сектора в структуре источников финансирования инвестиций самая низкая и составляет около 10 %. Причины хронической неспособности банков финансировать модернизацию инфраструктурного сектора те же, что и в других секторах экономики – отсутствие долгосрочных и дешевых денежных ресурсов. Попытки же банков заменить их на пассивы меньшей срочности приводят к росту кредитных рисков и рисков потери ликвидности.

Несмотря на определенный прогресс в развитии российского рынка ценных бумаг, он так же не стал эффективным механизмом перераспределения капитала между инвесторами и эмитентами.

Дело в том, что низкая ликвидность рынка и малое число инвесторов ведут к тому, что спрэды между ценой покупки и продажи достаточно велики, а сделки с большинством акций проходят нерегулярно. В результате образуется множество противоречий, затрудняющих развитие отечественного фондового рынка.

Например, динамика биржевых индексов неадекватно отражает экономическую ситуацию по причине доминирования в их структуре нефтяных компаний, вклад которых в создание ВВП России не превышает 10 %. Это затрудняет выбор инвестиционных предпочтений и снижает спрос на финансовые инструменты инфраструктурного сектора.

Более того, огосударствление системообразующей инфраструктуры означает переход к политике государственной финансовой поддержки стратегически значимых проектов, что неизбежно приведет к ослаблению потенциала фондового рынка как рыночного института.

Таким образом, Российская финансовая система пока не в состоянии обеспечить инфраструктурную модернизацию экономики. Об этом свидетельствуют сухие остатки статистических обзоров, рейтингов, опросов и т.д. Около 90 % нашей финансовой системы работает в горизонте до одного года, в то время как новые технологии окупаются порой через десятилетие. В результате более 70 % инвестиций в основной капитал финансируется за счет собственных ресурсов и из бюджетных источников.

Государство вместо того, чтобы стимулировать развитие существующих рыночных институтов публичного финансирования и банковского кредитования, по сути создает свою, параллельно рыночной, финансовую систему. При этом основную долю инвестиций в инфраструктурную модернизацию по отраслевым стратегиям и ФЦП государство ожидает от частного бизнеса. Но для того, чтобы мобилизовать деньги частного бизнеса, необходимо иметь сильные банки и развитый фондовый рынок или хотя бы найти жизнеспособные элементы, на базе которых можно было бы осуществлять перераспределение финансовых ресурсов.

Сделанные выводы рождают определенные сомнения в возможности крупного модернизационного прорыва. Эти сомнения укрепляются, если посмотреть на скудность источников формирования финансового базиса модернизации и перспективы их пополнения.

Как нам представляется, в качестве главного источника средств для проведения инфраструктурной модернизации экономики с учетом геоэкономического вектора мирохозяйственной трансформации может выступить сырьевой экспорт страны, а инструментом перемещения финансовых ресурсов в ключевые отрасли инфраструктуры - государство. Все более очевидной становится сегодня контрпродуктивность установки приватизации 90-х гг., в соответствии с которой «частная собственность всегда управляется эффективнее, чем государственная». Избранные схемы и методы приватизации инфраструктурного потенциала не привели ни к его модернизации на основе высоких технологий, ни к росту производительности труда, ни к достижению конкурентоспособности российских производителей на внутреннем и мировом рынках. Господствующий сегодня в России преимущественно неформальный характер отношений соб- ственности приводит к диспаритету цен между отраслями инфраструктуры и обрабатывающим сектором промышленности и способствует перетеканию капитала из инновационного в сырьевой сектор и за рубеж. Следствием этих процессов являются ущербные инвестиционные стратегии предприятий инфраструктуры, которые игнорируют потенциально выгодные возможности внедрения передовых технологий и новой техники.

Выход из этого тупика состоит в разработке и реализации стратегии системной трансформации сложившихся институтов собственности в направлении обеспечения цивилизованного консенсуса между обществом (государством), собственниками и менеджментом. Для реализации этой стратегии необходим мощный инициирующий импульс со стороны государства, поскольку отсутствие модернизаторской мотивации у бизнеса, несклонность населения принимать ценности модернизации, возможность извлечения инсайдерской ренты собственниками блокируют формирование инновационных механизмов модернизации.

Императив перехода к полноценной модернизации инфраструктуры диктует необходимость качественного обновления монетарной политики, которую предстоит нацелить на оздоровление финансового положения инфраструктурных предприятий и на создание условий для роста их инвестиционной активности. В связи с этим необходимо от нынешней практики эмиссии денег под прирост валютных резервов перейти к рефинансированию коммерческих банков под залог векселей платежеспособных предприятий инфраструктурного сектора.

Для обеспечения долгосрочного кредитования инвестиций в модернизацию инфраструктурных предприятий, осваивающих прорывные перспективные технологии, следовало бы трансформировать Резервный фонд в специальные фонды индустриальной модернизации, создать систему государственных банков развития с механизмами их централизованного рефинансирования. Государственные институты развития стали бы ведущим механизмом финансового обеспечения модернизации инфраструктурных отраслей, а частные банки и фондовый рынок в силу их неразвитости дополняющим.

Исторический опыт проведения успешных модернизаций свидетельствует о том, что только государство олицетворяет возможности значительного повышения эффективности функционирования инфраструктурного мезоуровня, активизации модернизационных усилий как за счет мобилизации финансовых ресурсов государства, так и создаваемой им системы мотивации, побуждающей потенциальных инвесторов вкладывать капитал в более перспективные отрасли инфраструктуры. Значение государства в инфраструктурной модернизации сводится не столько к количественным характеристикам госрасходов или собственности, сколько к выработке на высшем уровне эффективного механизма принятия экономических решений, предполагающего их согласованность и должное обоснование, правильную организацию и ответственность за исполнение. Отрицание в последнее десятилетие такого механизма руководством страны привело к чудовищной деградации и деиндустриализации российской экономики, напротив, его активное использование в инфраструктурном оснащении новых производственных структур и технологий позволит создать предпосылки экономического роста, выход на уровень эволюционного и стабильного развития, исключающего повторения ошибок построения экономики рыночного равновесия.

Ссылки и примечания:

• 1.    Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Министерство транспорта и МПС. URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/ Fcp/ViewFcp/View/2009/1 (дата обращения: 22.08.2012).

• 2.    Тропко Л. Магистральные трубопроводы сегодня и завтра // Нефтегазовая вертикаль. 2003. № 11. С. 12–16.

• 3.   Строительство в России. 2011: стат. сб. / Росстат. М., 2011.

• 4.   Российский статистический ежегодник. 2011: стат. сб. / Росстат. М., 2011.

• 5.    Состояние и проблемы развития электроэнергетики России до 2020 года. Выступление профессора Нигматулина Б.И. в Институте Ядерных Реакторов РНЦ «Курчатовский Институт» 14 мая 2010 года. URL: http://stevanivan.igp.ru/htdocs/2013-07-01_What/2010-05-14_About-2020.pdf (дата обращения: 22.13.2012).

• 6.    Грачев И.Д., Некрасов С.А. О тройной институциональной ловушке экономического развития РФ со стороны электроэнергетики и вступлении в ВТО. URL: http://www.kudrinbi.ru/public/30361/index.htm (дата обращения: 24.08.2012).

• 7.    Итоговый доклад о результатах работы экспертной группы «Реформа естественных монополий (18)» ИПЭМ 1 декабря 2011 года. URL: http://www.ipem.ru/index.php/2008-08-14-07-32-11.html (дата обращения: 17.08.2012).

• 8.    Рассчитано авторами на основе ФКЦП: «Энергетическая стратегия России» и «Развитие транспортной системы России».

• 9.  Зайко А. Стратегия «малой России» // Эксперт–400. 2010. № 39. С. 124-128.

• 10. Волков С., Гришанков Д., Самиев П. Кто оплатит модернизацию? // Эксперт–400. 2010. № 39.