Проблемы оценки производительности работы порта

П еревозка растущего объема грузов водным путем осуществляется крупными и специализированными судами, которые подвергаются сильному давлению, требующему адаптации к новым требованиям международной торговли. Одна из средне- и долгосрочных приоритетных задач работы порта связана с повышением эффективности портовых подсистем – обработки грузов, перевалки, внутреннего транспорта, хранения, доставки и приема грузов.

В этом контексте анализ общей операционной структуры портовой системы становится жизненно важным требованием для реализации стратегии повышения эффективности работы порта, которая обеспечит порту конкурентоспособные позиции в международной логистической цепочке. Таким образом, порт превратился из физического места, где груз передается с судна на причал и наоборот, в логистический центр, который обеспечивает не только операции по обработке грузов, но и ряд предоставляемых судам и грузам комплексных услуг, таких как упаковка и маркировка товаров, ремонт контейнеров и промышленная переработка (например, переработка нефти), судоремонт, бункеровка и т.д. Шаг за шагом за последние 20 лет современные порты стали динамичными узлами в международных производственных и распределительных сетях [Nicolae et al. 2015: 85].

Порт как логистический центр – это концепция, тесно связанная с развитием внешней торговли страны и, следовательно, с расширением ассортимента и объема продукции перерабатывающей промышленности с добавленной стоимостью на экспорт [Mangan, Lalwani, Fynes 2008]. В большинстве случаев

повышение производительности порта обеспечивается поддержанием эксплуатационных расходов на более низком уровне, а постоянное совершенствование управления всеми подсистемами перевалки превращает порт в экономическую систему, которая стимулирует экономический рост на региональном и национальном уровнях.

Процесс глобализации превращает порты в основные точки доступа к международной торговой сети. Именно поэтому мировая экономика нуждается в хорошо развитых и эффективных портах в соответствии с международными стандартами. В случае Европейского союза некоторые порты являются одними из лучших в мире (Роттердам, Антверпен и Гамбург), другие в течение длительного времени стабильно демонстрировали более низкие показатели. Постоянное отсутствие эффективности превратилось в структурный спад, который замедляет региональную экономику. Следовательно, структурный разрыв в производительности сокращает возможности, доступные морским и логистическим операторам на международном уровне.

В случае высокопроизводительных портов в западной части Европы наблюдается перегруженность и «удушье» внутренних районов, что серьезно сказывается на автомобильном и железнодорожном сообщении и косвенно – на увеличении дискомфорта для граждан в этих регионах. Так как объемы грузоперевозок, по прогнозам, достигнут к 2030 г. более 5,5 млрд т, необходимо, чтобы все порты в трансъевропейской сети внесли свой вклад в развитие, чтобы справиться с возросшими объемами грузов1.

Анализ показывает, что эти порты пережили важные экономические и институциональные изменения, процесс глобализации, структурные изменения в логистике и распределительных сетях, а также жесткую конкуренцию между ними, которая влияет на их развитие. В то же время страны Черноморского региона имеют серьезные планы по расширению специализации портов и терминалов для определенных видов грузов, особенно навалочных и контейнерных [Grushevska, Notteboom 2014].

Развитие портов в этой области могло бы привести к новым моделям регионального развития портовой сети и динамики торговых отношений. Учитывая, что порт стал ключевым компонентом, динамично интегрированным в управление цепочками поставок, многие авторы подчеркивают необходимость нового подхода к вопросу общей структуры портовой системы, международное измерение которой также признано в европейских документах. В современных условиях в Черноморском бассейне при предоставлении услуг по перевалке товаров в черноморских портах имеет место недобросовестная конкурентная практика [Zondag et al. 2010]. Следовательно, среднесрочное и долгосрочное устойчивое развитие этой географической зоны будет невозможно без более тесного сотрудничества с соседними странами с целью создания устойчивой транспортной системы, которая будет выгодна всем участникам внешнеторгового оборота [Бутакова, Евграфова, Мишальченко 2021].

В этих обстоятельствах для определения приоритетов развития портов в Черноморском бассейне требуется анализ общей структуры функционирования порта и портовых сооружений, а также отчетность о результатах деятельности на основе набора международно признанных критериев.

Порт, расположенный на пересечении основных морских путей и имеющий благоприятные физические условия (естественная набережная, территория, защищенная от морской среды, и т.д.), имеет конкурентное преимущество перед другими морскими портами. В пример можно привести такие порты, как Сингапур, Антверпен, Роттердам, Гамбург, Констанца.

Деятельность портов зависит от качества транспортного сообщения с внутренними районами. Эти связи, которые обеспечивают взаимоотношения между экспортером и грузополучателем, имеют решающее значение для международного экспедирования грузов. Высокий уровень качества внутренних перевозок способствует интеграции услуг в цепочку грузовой логистики.

Основные заинтересованные стороны, вовлеченные в работу порта, постоянно представлены судовладельцами и судовыми операторами, которые заключают субподрядные контракты на обслуживание морских и транзитных агентов. Услуги, предоставляемые портами, разнообразны и имеют большое значение для логистической цепочки. Услуги, предоставляемые судам, должны обеспечивать маневры для прибытия/отхода от эксплуатационного причала, подачу электроэнергии/воды/топлива. Учитывая важность общего времени пребывания судов в порту для его экономических показателей, эти услуги должны предоставляться вовремя и с максимальной эффективностью.

Порт как интегрированная система в международной логистической цепочке должен разработать коммерческую стратегию, адаптированную к региональной и международной конкуренции. Каждый раз окончательная цена, подлежащая уплате импортерами/экспортерами за портовый продукт, определяется как сумма затрат, связанных с услугами, предоставляемыми судоходством, транзитом и другими компонентами портовой системы. По этой причине администрация порта, судоходные агенты, фрахтователи и другие заинтересованные стороны должны обеспечивать конкурентоспособные цены на морском рынке.

Социально-экономическая устойчивость относится к решениям, которые трудно контролировать в определенном географическом районе. Практика показывает, что неустойчивость ситуации в основном порождается политической и военной нестабильностью, экономическим бойкотом, непоследовательной и меняющейся административной политикой, макроэкономическими дисбалансами.

Порты представляют собой социально-технические системы с высокой степенью сложности, играющие очень важную роль в международном товарном обмене – как связующее звено для всех видов транспорта. В этих условиях портовая инфраструктура должна обеспечивать посредством портовых систем и оборудования качественные услуги для судов и грузов. В том же контексте порты используются как склады или распределительные центры, где осуществляются мероприятия с добавленной стоимостью, такие как маркировка, упаковка, фасовка, паллетирование. Постоянная связь с международной логистической цепочкой часто требует ретехнологии, внедрения новых и новаторских решений для всех компонентов портовой системы.

Информационные и коммуникационные системы играют все более важную роль в обеспечении и поддержании эффективного управления товарными потоками и взаимоотношениями с организациями-партнерами. Концепция электронного морского судоходства все чаще используется в деятельности портов и судоходных компаний.

Портовая отрасль в последние годы сосредоточилась на внедрении передо- вых высокопроизводительных технологических решений, которые в меньшей степени зависят от человеческих усилий. Непосредственным следствием этого является быстрая адаптация профессиональной подготовки к этим преобразованиям. В недавних исследованиях портовый персонал подразделяется на две основные категории: портовых рабочих и портовых руководителей. Категория портовых рабочих включает стивидоров, контролеров, счетоводов и канцелярский персонал; к руководящему персоналу относятся контролеры операций, выполняемых на терминале. Для каждой категории требуются специальные программы обучения.

Структурные изменения в международной торговле носят постоянный характер, порождая значительные количественные и качественные изменения в деятельности портов. Гибкое управление в администрации порта, быстрая адаптация членов портового сообщества к изменениям будут наиболее часто используемыми инструментами для роста производительности порта.

Настоящее исследование показывает, что порты могут играть решающую роль в восстановлении экономики и повышении долгосрочной конкурентоспособности страны или географической экономики.

Производительность портов зависит от преимущества географического положения, качества транспортных связей с внутренними районами, доступности и эффективности портовых услуг, предоставляемых судам, цены портовой продукции, социально-экономической устойчивости, портовой инфраструктуры, качества человеческих ресурсов, задействованных в деятельности порта, гибкости и адаптируемости к изменениям в международной торговле.

Соответственно, правильная оценка деятельности порта производится тогда, когда учитываются все факторы, влияющие на его деятельность. Показатели эффективности работы порта должны учитывать эти факторы и отражать то, как используются портовые сооружения и ресурсы, чтобы подчеркнуть:

• –    эффект корректирующих действий для предотвращения потерь или улучшения портовых операций;

• –    способ оценки факторов интенсивной деятельности, чтобы операторы могли решить, когда и где требуются дополнительные ресурсы;

  – качество услуг, предоставляемых грузоотправителям, перевозчикам и другим пользователям порта.