Проблемы развития грузопотоков Северного морского пути и методы их решения

Постановка проблемы. В условиях глобализации постоянно растет объем товарообмена, а значит и потребность в ускоренном развитии транспортных систем. При этом морские перевозки в настоящее время, а также и в обозримой перспективе считаются наиболее экономичными, их оборот составляет более половины всех мировых грузовых перевозок и показывает опережающую динамику. Прогрессирующее в последнее десятилетие потепление климата обусловливает повышение возможностей ранее мало использовавшихся из-за ледового покрова коммуникаций – Северо-Западного прохода в канадской Арктике [2] и Северного морского пути (СМП).

С точки зрения экономической теории функционирование любой территориальной системы имеет проблемный характер уже в силу того, что оно происходит под воздействием очень большого числа сил, к тому же действующих по самым различным векторам и с разными усилиями. В этой связи возможности и эффективность регулирования экономических процессов также достаточно ограничены и определяются тем, в какой мере удалось учесть эти воздействия. Такая сложная система, как арктические морские коммуникации и их грузопотоки, зависит от огромного числа различных позиционных точек как субъективного, так и относительно объективного характера [18]. При этом по большинству из них статистические функциональные зависимости не применимы в принципе, поскольку само их влияние на систему имеет достаточно динамич- ный характер. Так, на современном этапе развития энергетических рынков большое влияние имеет не только смещение центров глобального спроса, но и стратегическое изменение предложения в связи с так называемой сланцевой революцией.

Проблемные ситуации экономических систем в упрощенном виде формируются в сложном взаимодействии двух больших групп факторов: внешних (экзогенных) и внутренних (эндогенных). К экзогенным факторам может быть отнесено, например, состояние мировых, в первую очередь энергетических рынков, поскольку в ближайшие 15 лет будут доминировать перевозки нефти и сжиженного природного газа, добыча и производство которых в российской Арктике имеет преимущественно экспортную направленность. В среднесрочной перспективе определенное влияние могут оказывать геополитические и геоэкономические процессы [1]. К субъективным экзогенным факторам может быть отнесена, например, политика (ценовая, тарифная и т. п.) конкурирующих компаний, в том числе транспортных (пароходных).

К внутренним факторам, обеспечивающим функционирование и развитие Северного морского пути, могут быть отнесены, например, проводимая политика государства в целом и его прибрежных регионов, в том числе выражающаяся в нормативных и организационных мерах (решениях) соответствующих органов государственной власти. При этом большое значение имеют такие факторы, как динамика добычи нефти и газа на шельфе, состояние торгового флота ледового класса, ледокольное обслуживание и его тарифы, лоцманские услуги, система страхования грузов и т. п. [8]. Отдельным важнейшим направлением является развитие морской транспортной инфраструктуры, включающей порты, службы безопасности и спасения, гидрометеорологическое обеспечение, службы оповещения и т. п.

Анализ последних исследований и публикаций. Изменения климата значительно повысили роль арктических морских коммуникаций. В частности, перевозки по Северо-Западному проходу Канады выросли за последние 15 лет практически на порядок, параллельно повысив внимание арктических стран к вопросам национального суверенитета и регулирования судоходства [2]. Что касается Северного морского пути, то исследования показывают, что действуют противоречивые тенденции: весь период с 1990 по 2010 г. характеризовался снижением (стагнацией) перевозок и депрессивным состоянием морских транспортных систем. Оживление наступило только в последние три года, дальнейшие тенденции формируются под сложным влиянием противоречивых факторов [13], одним из важнейших при этом выступают перспективные сдвиги на глобальных рынках углеводородного сырья [21].

Цель статьи – проведение исследования о современном состоянии и перспективах развития Северного морского пути, а также о возможных подходах к государственному регулированию арктических грузопотоков как важнейшего условия эффективного освоения в обозримой перспективе природных ресурсов Арктики.

Очевидно, что в рамках одной статьи анализировать все или даже значительную часть рассмотренных факторов не представляется возможным. Поэтому ниже мы остановимся только на тех из них, которые представляются наиболее важными с точки зрения долговременных тенденций развития арктических морских перевозок. При этом представляется важным привести сами характеристики грузопотоков Северного морского пути, особенно в последний период. Необходимо отметить, что в советские годы арктические перевозки активно поддерживались государством [17].

Значительные объемы перевозок сохранялись даже в годы Великой Отечественной войны. Они несколько упали в начальный период войны, но уже в 1945 г. составили 444 тыс. т, а к 60-м гг. XX в. достигли 1 млн тонн. В начале 90-х гг. со сменой государственной модели экономики на рыночную произошел «обвал» перевозок, которые сократились в 4 раза, а в Западном секторе СМП – более чем в 30 раз. Серьезное увеличение грузопотоков наблюдается лишь в последние годы.

Как видно из данных таблицы 1, значительное увеличение объемов грузоперевозок начало отмечаться в условиях рыночных отношений только с 2011 года. В 2012 г. эта тенденция продолжилась, причем было перевезено транзитом 1,26 млн т, что на 34 % больше, чем в 2011 г. (834 тыс. т). При этом количество судов с грузом почти не увеличилось. Это связано с более эффективным применением судов: меньше балластных переходов – больше «двойных» рейсов. Отметим, что наблюдается рост экспортных и импортных грузов, а также перевозок между российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой каботаж»).

Таблица 1

Грузопотоки Северного морского пути в отдельные периоды

Начальный период освоения		Последний период социалистического государства		Современные перевозки
годы	тыс. т	годы	тыс. т	годы	тыс. т
1933	130	1980	4 952	2003	1 700
1934	134	1981	5 005	2004	1 718
1935	176	1982	5 110	2005	2 023
1936	201	1983	5 445	2006	1 956
1937	187	1984	5 835	2007	2 150
1938	194	1985	6 181	2008	2 219
1939	237	1986	6 455	2009	1 801
1940	350	1987	6 579 (max)	2010	2 050
1941	165	1988	6 295	2011	3 111
1942	177	1989	5 823	2012	3 752

Примечание . Источник: [13].

География перевозок значительно расширяется. Пока преждевременно делать вывод о том, что появляются постоянные маршруты, однако объемы перевозок становятся значительными [6]. Анализируя структуру грузопотоков, следует выделить сразу «бросающийся в глаза» признак сырьевой ориентации национальной экономики – в Южную Корею отправлено 303 тыс. т газоконденсата, а обратно экспортирован продукт его переработки – 198 тыс. т авиационного керосина.

Целесообразно также выделить различные виды рейсов: среди них выделяют так называемые «двойные», которые, в свою очередь, делятся на полные (судно следует по СМП с грузом в обе стороны) и односторонние двойные рейсы (судно следует в одну сторону с грузом и обратно – в балласте; или наоборот). Если в 2011 г. был выполнен всего один полный двойной рейс, то в 2012 г. их выполнено три. В результате уменьшается число рейсов в балласте и повышается экономическая эффективность перевозок. Кроме того, зафиксировано 4 односторонних двойных рейсов.

В 2013 г. рост грузопотоков, в том числе транзитных, продолжился, и по предварительным оценкам превысил 4 млн т (в 2012 г. – 3 752 тыс. т). Выполнено более 60 транзитных рейсов (в 2012 г. – 46, в 2011 г. – 34) с общим объемом перевозок около 1,5 млн тонн. В текущем году состоялся пилотный рейс по проводке судна Китая, который проявляет большой интерес к использованию СМП и намерен стать одним из крупнейших транзитных перевозчиков. Так, в 2014 г. была запланирована и осуществлена проводка 10 судов. Особенно большой прирост ожидается начиная с 2017 г., когда даст первую продукцию проект «Ямал-СПГ», в котором китайские компании владеют 20 % акций [13].

Специалисты отмечают, что арктические навигации последних лет убедительно показали – в действующих климатических условиях плавание грузовых судов по Северному морскому пути в различные порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает время в пути от 7 до 22 дней, что является важным экономическим преимуществом. Плата за ледокольную проводку судов по СМП (с учетом нового гибкого тарифа) может быть приравнена к плате за проход по каналу. Повышенную страховку при плавании по Севморпути с учетом опасности получения ледовых повреждений можно сравнить с повышенной страховкой при проходе Аденского пролива (встречи с пиратами). До- полнительными расходами при прохождении СМП являются затраты на ледового лоцмана, но они не очень велики (около 10 тыс. долл. за рейс). Исходя из этого, можно считать, что экономия времени рейса на 10 суток эквивалентна уменьшению расходов судовладельца на 250–900 тыс. долл. за рейс в зависимости от объема и вида грузов.

Одним из ведущих факторов, определяющих развитие арктических коммуникаций, является состояние и динамика мировых сырьевых рынков. Смена приоритетов в глобальном энергопотреблении происходит в основном за счет двух факторов [3]. Во-первых, развитые страны (ОЭСР) активно проводят политику энергосбережения, поэтому удельное потребление ресурсов значительно снижается, а общее растет очень незначительно [10]. Во-вторых, развивающиеся страны и страны «третьего» мира стараются улучшить экономические тенденции и уровень жизни населения, в связи с чем у них достаточно быстро увеличивается как удельное, так и общее энергопотребление, на политику энергосбережения средств пока просто не хватает.

По имеющимся прогнозам, с 2011 по 2030 г. мировой спрос на энергию увеличится на 35– 38 %, в основном за счет развивающихся стран. Ожидается изменение динамики производства отдельных видов энергоресурсов с учетом того факта, что развитие нетрадиционных источников – сланцевый газ и нефть низкопроницаемых пород, а также тяжелая нефть и различные виды биотоплива – идет быстрее, чем предполагалось ранее. Это трансформирует энергетический баланс США уже в рамках прогнозного горизонта. Несмотря на быстрое развитие возобновляемых источников энергии, в структуре топливного баланса этой страны будут по-прежнему доминировать ископаемые энергоносители [11]. Ожидается, что к 2030 г. на нефть, газ и уголь придется примерно по 26–28 % мирового энергопотребления, а на неископаемые виды топлива – атомную, гидроэнергетику, а также и возобновляемые источники – приблизительно по 6–8 %. Вследствие увеличения собственного производства и неизменных объемов электропотребления к 2030 г. США смогут самостоятельно обеспечить более 90 % своей потребности в энергоресурсах. Напротив, из-за продолжающегося стремительного роста экономики зависимость Китая и Индии от импорта энергоносителей возрастет. Эти изменения окажут существенное влияние на состояние торговых балансов [21].

Конечно, нужно иметь в виду неоднозначность таких прогнозов, особенно в части «сланцевых» нефти и газа. Так, академик Э. Галимов считает, что сегодняшний ажиотаж вокруг добычи сланцевого газа является блефом, но блефом рассчитанным. Дело в том, что цена на газ в мире значительно выше стоимости его добычи. Последняя составляет менее 50 долл. США за 1 тыс. куб. м (по предварительным оценкам при разработке Штокмановского газоконденсатного месторождения она могла бы достичь 80– 90 долл.). Продается газ сейчас по цене, превышающей 300 долл. США, поэтому сланцевый газ, даже при себестоимости добычи свыше 150 долл. за 1 тыс. куб. м, все еще можно с выгодой продавать. При сохранении тенденции снижения цен, которую мы наблюдаем сейчас, газосланцевая промышленность США обанкротится [4]. Конечно, из политических соображений правительство США какое-то время может дотировать отрасль, хотя при государственном долге, приближающемся к 20 трлн долл., это крайне опасно. И уже, конечно, не может идти речи о каком-то экспорте сланцевого газа в Европу, особенно в сколько-нибудь существенных масштабах.

На российском арктическом шельфе открыты гигантские ресурсы нефти и газа, в суммарном эквиваленте приблизительно соответствующие запасам, расположенным на суше [5]. Однако, в большинстве своем, они плохо изученные. Дополнительные геологоразведочные работы и освоение их сдерживалось повышенными издержками и рисками. В XXI в. к таким рискам добавилось изменение конъюнктуры мировых рынков: самый крупный из них, Северо-Американский, переместился на второе место, при этом сократился импорт сырой нефти приблизительно в два раза и практически прекратился завоз сжиженного природного газа (СПГ). Рост нестабильности глобальных энергетических рынков, а также западные санкции в отношении России значительно сократили реальные инвестиции в освоение арктического шельфа и сделали слабо предсказуемыми прогнозные оценки таких процессов. Однако то, что вектор российского экспорта углеводородов будет во все возрастающей мере смещаться на Азиатско-Тихоокеанский рынок, не вызывает сомнений [16].

В связи с этим возникает необходимость переориентации не только добывающих комплексов, но и транспортно-логистических систем. К основным экспортным потокам за пределами 2020 г. будут относиться сжиженный природный газ, а важнейшим средством транспортировки – арктические морские коммуникации. Базовым механизмом их регулирования выступает морская политика [24]. Под морской политикой подразумевается деятельность государства по защите национальных интересов в соответствующих акваториях. Такая деятельность включает совокупность мероприятий, сочетающих все необходимые ресурсы и управленческие воздействия, необходимые для достижения поставленных целей. Важными элементами формирования плановой стадии морской политики выступают миссии, концепции, стратегии (доктрины), программы и т. п.

В стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2030 г. к основным угрозам в экономической сфере относятся отсутствие российских современных технических средств и технологий для поиска, разведки и освоения морских месторождений углеводородов в арктических условиях, а также высокий износ основных фондов, особенно в транспортной, энергетической и оборонной инфраструктуре [23]. В оборонной сфере отмечена необходимость обеспечения благоприятного оперативного режима, включая поддержание высокого уровня боеготовности группировок войск (сил) общего назначения, других войск, воинских формирований и органов в соответствии с существующим и прогнозируемым характером военных опасностей и угроз Российской Федерации в Арктике [15].

В этой связи среди приоритетных направлений развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности выделены: развитие науки и технологий, создание современной информационно-коммуникационной инфраструктуры, международное сотрудничество в Арктике с обеспечением военной безопасности, защиты и охраны государственной границы.

Смещение вектора экспортных потоков, а также глобальные проекты развития Арктической зоны РФ требуют хорошо развитой транспортной инфраструктуры, нынешнее состояние которой не отвечает стоящим стратегическим задачам. Огромные территории здесь в этом аспекте практически не обустроены, не имеют полноценных отношений с основными транспортными магистралями страны, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Все это вызывает необходимость ускоренного развития водных коммуникаций как экономически наиболее выгодных [14].

Северный морской путь – важнейшая судоходная магистраль России в Арктике, которая соединяет северные регионы с остальной частью страны. СМП также позволяет доставлять грузы из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион значительно более коротким путем по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. Основными портами, расположенными вдоль трассы, являются Дудинка, Диксон, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек, Провидение.

Однако морская транспортная инфраструктура Арктической зоны РФ в значительной своей части стагнирует. Особенно быстро теряют дееспособность порты восточного сектора СМП, значительно ухудшилось метеорологическое и гидрографическое обеспечение трассы. Требует модернизации и развития атомный ледокольный флот. Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г. предусматриваются следующие меры:

– обеспечение национальных интересов страны в отношении арктических акваторий и Северного морского пути, государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание;

– предоставление равного доступа к СМП заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;

– строительство ледоколов, транспортных судов ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского, спасательного и других флотов.

Особого внимания заслуживает также вопрос создания в рамках морской политики отечественного флота для перевозки сжиженного газа [20]. Не секрет, что при освоении таких гигантов, как Харасавейское и Бованенковское месторождения на Ямале или Штокмановское в Баренцевом море, наиболее эффективной оказывается транспортировка именно газовозами. Первый такой проект «Ямал-СПГ» реализует компания «НоваТЭК», строящая необходимые мощности во вновь создаваемом порту Сабет-та. При этом оптимальными по рентабельности являются суда вместимостью 120 тыс. м2 сжиженного природного газа и выше. Теоретически в их производстве могли бы участвовать крупнейшие отечественные судостроительные заводы – «Севмашпредприятие» и Балтийский завод. Однако для создания по существу заново такой высокотехнологичной отрасли необходима соответствующая государственная программа. Правительство РФ заявило, что готово выделить не менее 5 млрд долл. на модернизацию отечественной автомобильной промышленности. Представляется, что обеспечение морских коммуникаций для транспортировки СПГ не менее приоритетная и экономически более эффективная задача.

Приоритетными направлениями государственной политики в Арктике можно считать укрепление международного сотрудничества в сфере морской деятельности и привлечения новых морских технологий и техники. Однако такое сотрудничество должно ориентироваться на постепенное импортозамещение и повышение удельного веса отечественных производителей в реализации проектов [7]. К приоритетам в развитии внешних отношений можно отнести и охрану окружающей морской среды. Усиливающееся «давление» международных экологических организаций в Арктике, возрастание требований к функционированию морского хозяйства приводит к ограничениям в реализации морской политики и усилению экологических факторов конкуренции, в том числе в технико-технологической сфере.

Отдельной стратегической проблемой для арктических грузопотоков является состояние ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 г., то есть периоду активной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход «50 лет Победы». Учитывая, что последний строился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы.

Начало освоения шельфа, особенно с учетом вероятных изменений климата, может привести к достаточно оптимистическому сценарию. Более того, в отношении отдаленной перспективы (за пределами 2025 г.) здесь может быть в виде прогноза более положительная динамика, особенно если оправдаются мнения экспертов о существенном потеплении и изменении ледовой обстановки в Арктике [19]. Однако изменение климата – также неоднозначный процесс. По мере потепления, ледяной покров в Арктике будет становиться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но и в прибрежной зоне, на основных реках. Усилятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма. Северный морской путь может стать одним из основных грузовых маршрутов на земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе. Однако специалисты пре- дупреждают и о новых рисках. Под воздействием совокупности таких факторов, как повышение уровня моря, таяние вечной мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды, увеличится эрозия береговых линий в Арктике. Все это создает особо опасные воздействия на всю инфраструктуру, в первую очередь портовую [9; 22].

С учетом рассматриваемых выше обстоятельств достаточно неоднозначные результаты дал экспертный опрос, который проводился в период работы VII Международной научнопрактической конференции «Север и Арктика в новой парадигме мирового развития» (Лузинс-кие чтения-2014), проходившей в Институте экономических проблем Кольского научного центра РАН в апреле 2014 года. Предлагавшаяся участникам конференции анкета была посвящена стратегическим проблемам государственной политики на Севере. Ее заполнили 34 участника, в том числе 9 докторов наук, 18 кандидатов наук и 7 специалистов без ученой степени. Наиболее представительная часть была от научных организаций (17 чел.), десять специалистов работают в высших учебных заведениях, 4 – в органах региональной и муниципальной власти и 3 – на производственных предприятиях. Интересно, что в отношении возможного изменения климата оценки разделились практически поровну. То есть половина участников считает, что процесс потепления в среднесрочной перспективе (до 2020 г.) будет нарастать, а вторая часть – что уже в ближайшие 5 лет температурный режим стабилизируется и в третьем десятилетии возможно начало циклического похолодания [15].

Большая группа вопросов в процессе вышеуказанного анкетирования была посвящена перспективам освоения арктического шельфа и развития Северного морского пути, что достаточно важно для составления сценарных прогнозов. В целом возможности добычи газа с морских ме- сторождений в Арктике оцениваются достаточно позитивно: более 70 % опрошенных считают, что к 2025 г. на шельфе будет добываться от 100 до 200 млрд куб. м природного газа. Что касается Штокмановского газоконденсатного месторождения (ШГКМ), то большинство ответило, что «первый» газ с него будет получен за пределами 2020 г. (74 %).

Освоение уникальных газоконденсатных месторождений Карского моря, вероятнее всего, начнется в 2025 г. или за его пределами (68 % опрошенных), наоборот – в более ранние периоды – отметило лишь 32 % участников. В отношении строительства завода по сжижению природного газа (СПГ) на Кольском полуострове твердую уверенность выразили только 20 экспертов (59 %), но и отрицательный ответ дали всего 2 % участников. Остальные не определились. Отдельные расхождения среди ответивших участников конференции положительно наблюдаются по срокам ввода и возможной мощности, что показано в таблице 2.

При этом 63 % ответов получено в пользу отгрузки СПГ на Азиатско-Тихоокеанский рынок, 28 % – на Европейский (ЕР). А в отношении строительства завода СПГ на полуострове Ямал сомнений намного меньше в связи с началом реализации проекта. Наиболее вероятной мощностью в 2020 г. опрошенные считают 15 млн т, а для 2025–2030 гг. ответы настолько «разбросаны», что мы не считаем целесообразным их приводить. Что касается ориентации, то 70 % считают предпочтительным экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Последним был поставлен связанный с предыдущими вопрос о возможности активизации грузоперевозок на трассе Северного морского пути к 2020 году. Вернее, он задавался в отношении наиболее сложного Восточного сектора СМП (от пролива Вилькицкого до Берингова пролива), где в 2012 г. общий объем грузов составил всего 1,3 млн т (см. табл. 3).

Таблица 2

Оценка респондентами сроков строительства завода СПГ на Кольском полуострове

2025 г.	мощность, млн т	10	20	25	более 25
	распределение, %	63	19	18	–
2030 г.	мощность, млн т	20	30	35	более 35
	распределение, %	27	38	25	10

Примечание. Составлено авторами.

Экспортная оценка грузопотоков восточного сектора Северного морского пути к 2020 г.

Всего морские перевозки	млн т	от 1 до 5	от 5 до 10	от 10 до 15	более 15
	распределение ответов, %	5	35	40	20
В том числе транзитные	млн т	до 1	от 2 до 4	от 4 до 6	более 6
	распределение ответов, %	8	52	35	5

Таблица 3

Примечание. Составлено авторами.

Как видно из данных таблицы 3, общие грузопотоки в 2020 г. для 40 % экспертов не превысят 10 млн т, 35 % считают, что они будут колебаться в пределах от 5 до 10 млн т (что примерно коррелирует с возможным вывозом СПГ на Азиатско-Тихоокеанский рынок). Объем транзитных перевозок (по Западному и Восточному секторам) оценивается в масштабе свыше 2 млн т (более 90 % опрошенных). При этом необходимо отметить, что в качестве транзитных рассматривались все перевозки грузов для зарубежных портов.

Таким образом, как в среднесрочной, так и в стратегической перспективе (за пределами 2030 г.) наиболее вероятным является масштабный рост арктических морских перевозок, в том числе на трассах Северного морского пути. Важнейшими факторами, определяющими эти масштабы, будут являться темпы увеличения спроса на углеводороды на наиболее быстро растущем Азиатско-Тихоокеанском рынке, процессы изменения климата и динамика освоения месторождений арктического шельфа [12]. Что касается государственного регулирования, то важнейшими его направлениями должны стать поддержка строительства ледового флота и модернизация портовой инфраструктуры в Арктике.